Susan Carey e Gina Chon, The Wall Street Journal - Valor
As novas negociações de fusão entre a United Airlines, da UAL Corp., e a Continental Airlines Inc. estão progredindo com rapidez, disseram pessoas a par da situação, porque as duas empresas aéreas americanas estão em situações muito diferentes de dois anos atrás, quando a Continental rejeitou os avanços da United.
A Continental tem um novo diretor-presidente, mais agressivo, e ambas as aéreas estão melhores financeiramente. Além disso, o próprio cenário do setor mudou com a fusão de 2008 entre a Delta Air Lines Inc. e a Northwest Airlines, entre outras coisas, disseram essas pessoas.
As mudanças fizeram com que as negociações, que começaram a apenas dez dias, se movimentassem num ritmo bastante acelerado, disseram as pessoas, que alertaram que elas também podem desmoronar na última hora, como em 2008.
As pessoas a par das negociações acham que o acordo, por meio de uma troca de ações, pode ser anunciado dentro de mais ou menos uma semana. Elas disseram que Jeff Smisek, o diretorpresidente da Continental, seria o diretor-presidente da empresa combinada, enquanto Glenn Tilton, diretor-presidente da UAL, seria o presidente do conselho. A empresa teria sede em Chicago e manteria apenas a marca da United, disseram as pessoas.
Com base na cotação da ação das empresas sexta-feira, o acordo criaria uma empresa avaliada em US$ 6,9 bilhões. A Delta, atualmente a maior companhia aérea dos Estados Unidos em tráfego aéreo, é avaliada em US$ 10,2 bilhões, num sinal de que os investidores apoiam a ideia de quanto maior, melhor neste setor. A United e a Continental não quiseram comentar.
Embora Smisek tenha passado 15 anos na empresa, que tem sede em Houston, ele foi promovido ao cargo mais alto dela apenas em janeiro. De 55 anos, Smisek é um advogado que é visto como mais decisivo e disposto a quebrar padrões que o cauteloso e deliberativo antecessor, Larry Kellner. Tilton, um ex-executivo do setor petrolífero de 62 anos que entrou na United em 2002, tem sido um defensor furioso da consolidação do setor aéreo, mas ainda não conseguiu fechar um acordo.
Numa entrevista ao Wall Street Journal no fim do ano passado, antes de se tornar diretorpresidente, Smisek disse que evitar uma fusão com a United em 2008 "foi absolutamente a decisão certa". O então diretor-presidente da Continental, Kellner, que saiu da companhia para comandar uma nova firma de private equity, disse na época que uma fusão, num momento em que a cotação do petróleo estava subindo e as empresas aéreas tinham mais assentos disponíveis, o que as obrigou a oferecer descontos altos para preenchê-los, colocaria em risco "a força cultural, operacional e financeira" da Continental. Uma semana antes, a United tinha assutado a Continental com a divulgação de um prejuízo maior que o esperado no primeiro trimestre, que derrubou suas ações em 37%.
Na entrevista, Smisek disse preferir que a Continental continuasse independente. Mas ele não descartou uma fusão, afirmando que estava acompanhando atentamente a união entre a Delta e a Northwest, para ver se a Delta estava ganhando terreno financeiramente.
A United e a Continental desde então puderam acompanhar a rápida integração da Delta e da Northwest, o que eliminou um pouco da incerteza ligada a como funcionaria uma fusão entre companhias aéreas de grande porte, disseram pessoas a par da situação. A Continental e a United também se aproximaram mais desde que a Continental deixou a aliança mundial SkyTeam, que tem a Delta e a Northwest entre seus membros, e se juntou à Star Alliance, disseram as pessoas.
A United é um dos principais integrantes da Star Alliance, e as duas empresas também têm um acordo de compartilhamento de voos domésticos, em que cada uma vende como seus assentos nos aviões da outra empresa. Esse acordo rende US$ 100 milhões em receitas novas por ano. As companhias planejam lançar uma joint venture de compartilhamento de receita para voos pelo Oceano Atlântico com a Air Canada e Deutsche Lufthansa AG, ambas integrantes da Star Alliance.
Mas, no momento, a capacidade da Continental de compartilhar receita com outra aérea americana é proibida por seu acordo trabalhista com os pilotos, que agora está aberto a renegociação.
No setor aéreo, os contratos nunca vencem e continuam vigentes até que um novo acordo seja fechado. Tanto a United quanto a Continental devem sair do vermelho este ano. As duas têm caixa irrestrito de mais de US$ 7 bilhões juntas, o preço do combustível moderou - pelo menos no momento - e a recessão está diminuindo.
Outro acontecimento bem-vindo é que o sindicato de pilotos da United deu sinais de que pode apoiar a fusão com a Continental, cujos pilotos são representados pelo mesmo sindicato mas ganham mais que os da United. O sindicato dos pilotos da Continental não quis comentar. Como ambos os acordos trabalhistas são passíveis de renovação, as empresas podem se ver obrigadas a oferecer condições generosas para conquistar a aprovação dos pilotos, o que se configuraria num desafio importante para uma fusão bem-sucedida entre as duas.
A US Airways Group Inc. abandonou semana passada as negociações de fusão que conduziu com a United, negociações que alguns observadores suspeitam que foram apenas uma jogada da United para atrair a Continental de volta à mesa de negociações.
Os envolvidos nas negociações estão relativamente confiantes de que uma união entre a United e a Continental seria aprovada pelas autoridades antitruste, disseam as pessoas próximas da questão, porque têm redes de rotas complementares. A United tem centros de conexão em Washington, Chicago, Denver e San Francisco e oferece muitos voos para cidades asiáticas. A Continental tem "hubs" importantes em Newark, no Estado de Nova Jersey, e em Houston, e é uma das maiores companhias aéreas dos EUA em voos para a América Latina e a Europa.
O analista do J.P. Morgan Jamie Baker identificou 13 rotas sem escalas que ambas as empresas atendem, e 7 dessas não têm outros concorrentes. A Delta e a Northwest tinham 12 rotas iguais e 4 sem outros concorrentes.
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