Com estacionamento sob terminal, Tom Jobim sequer atende a regras internacionais antiterror
Carla Rocha - O Globo
A sete anos das Olimpíadas, o Aeroporto Internacional Tom Jobim tem problemas graves de manutenção e infraestrutura que, para o governo do estado, somente com a privatização poderão ser resolvidos. A segurança das instalações precisa ser reforçada e até mesmo o estacionamento que fica embaixo do Terminal 1 terá que ser deslocado para atender a regras internacionais antiterror.
— O aeroporto tem que ser modificado para as Olimpíadas. Do ponto de vista da segurança, por exemplo, existe a questão do estacionamento embaixo do Terminal 1. Essa é uma conformação de aeroporto proibida hoje.
Um carro-bomba ali explode o terminal inteiro. Mas há ainda outras mudanças estruturais a serem feitas, como o aumento do número de fingers (corredores suspensos que permitem o acesso dos passageiros às aeronaves) — afirma o secretário estadual da Casa Civil, Régis Fichtner.
Com a escolha do Rio como sede dos Jogos, o governador Sérgio Cabral vai retomar as negociações com a União para garantir, o mais rapidamente possível, a concessão do espaço à iniciativa privada. Ontem mesmo o vice-governador Luiz Fernando Pezão se reuniu com o novo presidente da Infraero, Murilo Barboza.
Proposta deve ser levada ao BNDES
As fragilidades do Galeão ficam ainda mais evidentes com a perspectiva de que a cidade vai receber um grande fluxo de turistas estrangeiros e estrelas do esporte do mundo inteiro antes, durante e depois das Olimpíadas.
Com a maior pista de pouso e decolagem do Brasil, o aeroporto, construído há 32 anos, sofreu um acentuado esvaziamento na última década. Hoje está em quinto lugar no ranking de voos domésticos, com 60.838 pousos e decolagens até agosto deste ano, perdendo para os aeroportos de Salvador, Guarulhos, Congonhas e Brasília.
Por pressão das companhias aéreas, a operação do Santos Dumont, no Centro, encorpou e o fez encostar nos números do Tom Jobim: até agosto, foram 60.397 voos domésticos.
Em matéria de voos internacionais, o Tom Jobim também ficou para trás.
Até agosto, acumulou 17.636 pousos e decolagens, perdendo de lavada para Guarulhos, que teve mais do que o dobro: 49.481. A perda de espaço faz com que o Galeão tenha atualmente rotas para 32 localidades nacionais e 19 destinos internacionais — pouco para um aeroporto do seu porte.
Fichtner diz que, após analisar os custos, o estado concluiu que a concessão é suficiente para arcar com todas as adaptações necessárias ao Tom Jobim: — Nós somos os maiores entusiastas da privatização. É a melhor forma de botar o aeroporto no estado de arte em termos de serviços.
Enquanto a aeronave está voando, a função aeroportuária é de responsabilidade das autoridades públicas, mas, depois que toca o solo, não tem mais por que a União fazer isso.
Outro que está engajado na privatização é o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes. De acordo com ele, o estado modelou o sistema adotado no Aeroporto de Cabo Frio, considerado bemsucedido.
— Apesar das diferenças de proporções, o princípio é o mesmo — diz Lopes, acrescentando que as sugestões do Rio deverão ser levado ao BNDES.
Antes de propor a privatização do Tom Jobim, Cabral esteve com representantes da Fraport, que opera o Aeroporto de Frankfurt, e da Aéroports de Paris, do Charles de Gaulle.
Apesar das dimensões generosas — são 35 esteiras de bagagens e 23 pontes de embarque —, o terminal do Galeão está longe de atender a um futuro aumento de demanda. As críticas à operação são constantes. A última, ironicamente, aconteceu no domingo passado — conforme revelou a coluna de Ancelmo Gois no GLOBO —, quando a delegação brasileira desembarcou no Rio, voltando de Copenhague.
A esteira de bagagem que brou e as pessoas tiveram que esperar mais de uma hora para pegar as malas.
A Infraero informou que a manutenção durou 20 minutos.
Contratempos assim são comuns e reclamações até sobre o mau funcionamento das rodas dos carrinhos para o transporte das malas se tornaram frequentes.
Segundo o Sindicato Nacional dos Aeroviários, as críticas mais constantes estão relacionadas à falta de manutenção e à demora nos serviços como o de raios X e check-in. A secretária-geral do sindicato, Selma Balbino, acredita que a falta de pessoal foi acentuada com a saída de 2.700 funcionários da Infraero, nos últimos meses, atraídos por um programa de demissão voluntária: — A falta de pessoal é o cerne do problema. A Infraero faz corte e não pensa no aumento da demanda. Os atrasos no raio X, por exemplo, são constantes. O turista perde muito tempo na verificação da bagagem. Tudo isso é fruto da ineficiência e de falhas na fiscalização por parte da Anac (Agência Nacional da Avião Civil).
O presidente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (ABIH) do Rio, Alfredo Lopes, observa que o Tom Jobim perdeu prestígio para o Aeroporto de Guarulhos, situação que foi agravada pela transferência de voos para o Santos Dumont.
— A operação do Internacional empobreceu.
Se nada for feito, a primeira visão do turista continuará sendo a de lâmpadas queimadas, tetos escuros, dando a impressão de abandono. E serviços péssimos. No terminal novo, só há uma lanchonete no subsolo e ela não está aberta às 6h. Quem chega de madrugada não tem onde comer — diz, citando outras queixas comuns.
— A esteira ligada ao Terminal 1 frequentemente está quebrada. Se três aeronaves chegam ao mesmo tempo, só há dois funcionários da Polícia Federal para olhar os passaportes. No saguão, há de tudo, de trocador de dólares a menores engraxates.
Órgãos do governo apreciarão projeto
A Anac informou ontem que o projeto de concessão já foi concluído e que a minuta de uma proposta para o novo marco regulatório do setor foi encaminhada para outros órgãos do governo apreciarem. Depois disso, a diretoria da Anac vai submeter a proposta final à Casa Civil e à Presidência.
A ideia é adotar um modelo flexível, deixando ao governo as opções de fazer a concessão em bloco (mais de um aeroporto por lote) ou individualmente (apenas um aeroporto), de acordo com cada caso.
Com 4.240 metros de extensão, o Galeão tem, tecnicamente, capacidade para atender até 15 milhões de pessoas por ano. A expectativa é que as obras nos terminais 1 e 2 elevem a capacidade de atendimento para 25 milhões de passageiros por ano. O Terminal 2, construído em 1998, até hoje está com um terço da sua área sem utilização.
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