Marcelo Ambrosio
Quem é piloto sabe que há áreas no céu da Amazônia nas quais o contato com os controles de tráfego é rarefeito. Quando da colisão entre o Legacy da ExcelAire e o Boeing da Gol, essa deficiência foi apontada pelos americanos, claro, como a causa da tragédia. (Uma dentre várias, diria. A principal foi o desligamento do transponder, o radar de localização do Embraer, conduzido pelos pilotos Joe Lepore e Jean Paul Paladino). Este cenário, entretanto, pode sofrer uma transformação radical com a tecnologia ADS-B.
A sigla corresponde às iniciais de um sistema simples: Automatic, Dependent, Surveillance, Broadcast. Usando satélites de posicionamento como GPS ou Galileo, sinais emitidos pelas aeronaves em vôo são trocados em tempo real com outros aviões e estações automaticamente, via um link simples, como na internet. A informação inclui velocidade, direção, altitude e destino. As vantagens seriam a segurança infinitamente maior, a simplicidade e o fato de reproduzir a varredura do radar sem que haja perda de sinal pela distância – o acidente de Mato Grosso, em 2006, ocorreu nos limites de cobertura dos Cindacta I, de Brasília, e Cindacta IV, de Manaus.
Da mesma forma, o ADS-B não é afetado por condições atmosféricas, altitude ou por updates técnicos. Igualmente independe da velocidade de rotação das antenas ou da confiabilidade do equipamento. Todos se comunicam, todos se enxergam, todos são vistos, o tempo todo, independentemente de haver um controlador monitorando.
Um teste feito na Indonésia é instrutivo. Três receptores foram instalados na ilha Natuna, em Bali e em Kupang, no ano passado, cobrindo o tráfego aéreo em Jacarta, Cingapura e arredores. O aeroporto Bali Denpasar é o mais movimentado da região. Porém, como o país usou equipamentos similares aos adotados na Tailândia, o ADS-B permitiu que aeronaves pousando ou decolando lá fossem monitoradas de um computador em Bangoc.
Do ponto de vista financeiro, segundo especialistas como Akhil Sharma, diretor da Sita – Air Transport Communications and IT Solutions, braço de tecnologia da Icao, ou Internacional Civil Aviation Organization, que reúne companhias aéreas de todo o mundo – o custo de aquisição e instalação dos kits para as aeronaves também é vantajoso, girando em torno de US$ 250 mil por unidade, pouco se comparado com os US$ 5 milhões a US$ 10 milhões dos radares. A economia inclui ainda dezenas de milhares de dólares em manutenção mensal. As instalações do ADS-B, de acordo com Sharma, não exigem atenção maior que a dedicada às convencionais.
Há 10 dias, representantes da Icao de todo mundo, da Sita e de autoridades de controle de tráfego aéreo reuniram-se na República Dominicana, para discutir a implementação do projeto. Na Austrália, que adquiriu o pacote, a previsão é a de que o ADS-B já responda pela totalidade da cobertura até o fim do ano, um dado interessante dadas às grandes extensões desabitadas lá.
Há um processo em andamento também no âmbito da Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA, com o objetivo de alcançar os 100% de uso até 2014. O curioso é que a agência pretende ter tirado de operação todos os radares convencionais de controle de tráfego e comunicações até 2020. Na Europa, a Eurocontrol fixou um prazo para que todos os aviões estejam equipados com o dispositivo. A partir de 2012, só estes terão permissão de tráfego em um dos céus mais congestionados do planeta.
No encontro de Santo Domingo, as delegações mais numerosas eram a americana e a do Brasil, com especialistas do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica. O interesse brasileiro é real e já foi apresentado ao setor em uma reunião, em novembro de 2007, no Rio.
O foco, no início, seria o de garantir a segurança aérea na Bacia de Campos, cenário parecido com o que os EUA vislumbram no Golfo do México. A Amazônia viria bem depois desse piloto, que será iniciado ano que vem. De acordo com o tenente-coronel Fábio Esteves, integrante da delegação e chefe da Divisão de Gerenciamento da Navegação Aérea do Decea, o Brasil optou por uma solução intermediária, usando parte do ADS-B combinado a sistemas comuns. A adaptação completa, segundo ele, é onerosa demais para a realidade brasileira, já que a certificação é cara e, embora pudesse abranger hoje 80% dos vôos, só alcançaria 40% dos aviões (mais novos) e helicópteros na frota.
– Teremos antenas com um receptor de ADS-B nas plataformas de petróleo de forma que façam uma triangulação, captando os sinais emitidos dos transponders das aeronaves – explica Esteves, referindo-se a um espaço aéreo inóspito no mar, onde o tráfego de helicópteros é cada vez mais intenso.
O modelo é chamado de multilateração, tem custo menor e a eficácia, segundo o Decea, é igualmente garantida.