Tatiana Pronin
Para os aficionados em aviões, a última terça-feira (23) foi uma data especial: o aniversário de 101 anos do histórico vôo do 14 Bis. Apenas dois dias depois, os apreciadores de máquinas voadoras devem lembrar mais uma vez do memorável feito de Santos Dumont: o primeiro vôo comercial do A 380 torna a comparação irresistível.
Há pouco mais de um século, o mundo assistia ao lançamento de um aparelho que voou a cerca de 2,5 metros do chão e cujas asas de seda podiam ser furadas com o dedo. Agora, um gigante capaz de voar com mais de 800 passageiros, 560 toneladas e a 13 mil metros de altitude faz sua estréia. "É irônico, mas a distância percorrida pelo 14 Bis não chega à envergadura do novo modelo do Airbus, que é de 79,8 metros", comenta o especialista em aviões Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas.
De acordo com Barros, não existe limite de peso ou tamanho para um avião manter-se no céu, contanto que haja tecnologia para acompanhar o avanço. "Na época do lançamento do Concorde, o foco do setor era a velocidade. Agora, a prioridade é transportar o maior número possível de passageiros", observa.
Para compensar o peso do A 380, foi preciso investir em materiais mais leves e resistentes, como a fibra de carbono. A aerodinâmica também trouxe desafios para os engenheiros da Airbus, segundo o especialista. "Não é fácil desenhar asas desse tamanho com a flexibilidade necessária para a estrutura não quebrar", diz.
Motores potentes são outro requisito básico para uma aeronave com tais proporções manter-se no ar. Mas, ao contrário do que pode parecer, o A 380 não gasta mais combustível, nem polui mais que seus "colegas" menores. Segundo o fabricante, que refere-se ao avião como "ambientalmente amigável", a eficiência de seus quatro motores Rolls-Royce Trent 900 permite uma economia inigualável de combustível: menos de três litros por passageiro a cada 100 quilômetros.
Essa queima, de acordo com a empresa, gera uma emissão de apenas 75 gramas de dióxido de carbono (CO2) por passageiro e por quilômetro, quase metade do padrão estabelecido pela União Européia para carros que serão desenvolvidos a partir do ano que vem. Por esse parâmetro, é possível concluir que as emissões do A 380 equivalem a aproximadamente uma frota de mil carros europeus, o que não parece pouco para um avião de 73 metros de comprimento.
Outra vantagem para o ambiente apregoada pela companhia é a redução do nível de ruído. "O A 380 é 50% mais silencioso que um 747", afirma Mário Sampaio, consultor da Airbus no Brasil. O consultor também ressalta que o sistema de filtragem do ar condicionado e a manutenção da umidade em torno de 20% e 25% no interior da aeronave garantem a saúde e o bem-estar dos passageiros. Levando em conta que aviões são os meios de transporte mais rápidos e eficientes para levar bactérias e vírus de um extremo a outro do mapa, não parece animador imaginar-se dividindo um vôo com outras 500 pessoas, sem sequer sonhar com a possibilidade de abrir a janela.
Voar: um "truque" físico
Para entender como um gigante como o A 380 pode manter-se no ar vale a pena recordar alguns conceitos de física. Voar é desafiar a força da gravidade, mais conhecida como força peso, o que exige uma força de sustentação proporcional.
No caso dos balões, menos densos do que o ar, a sustentação é conseguida por um "truque" hidrostático chamado "empuxo", uma força vertical que aparece pelo deslocamento de ar pelo próprio corpo do balão. Nos aviões, mais densos que o ar, o "truque" é aerodinâmico. "A sustentação está intimamente ligada ao perfil das asas, que 'forçam' uma diferença de pressão vertical que, na prática, ao longo de toda a área das asas, resulta numa força vertical e para cima que se contrapõe ao peso da aeronave", explica o professor Dulcídio Braz Jr., autor do blog Física na Veia! .
A força de sustentação é diretamente proporcional ao quadrado da velocidade do avião. Logo, se a velocidade diminui, o avião pode estolar, ou seja, perder sustentação muito rapidamente e despencar. A altura também é outro fator relevante, pois o ar vai ficando rarefeito na medida em que subimos. E, quanto menos ar, menor será o efeito da pressão diferencial nas asas e, consequentemente, menor a força de sustentação. "Nesse caso, a velocidade do avião deve crescer muito para compensar a falta de ar, o que exige maior potência do motor, e estrutura mais rígida e estável da aeronave, dentre outros fatores", complementa Braz Jr. Detalhes que os passageiros leigos no assunto preferem esquecer depois que o avião decola.
Há pouco mais de um século, o mundo assistia ao lançamento de um aparelho que voou a cerca de 2,5 metros do chão e cujas asas de seda podiam ser furadas com o dedo. Agora, um gigante capaz de voar com mais de 800 passageiros, 560 toneladas e a 13 mil metros de altitude faz sua estréia. "É irônico, mas a distância percorrida pelo 14 Bis não chega à envergadura do novo modelo do Airbus, que é de 79,8 metros", comenta o especialista em aviões Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas.
De acordo com Barros, não existe limite de peso ou tamanho para um avião manter-se no céu, contanto que haja tecnologia para acompanhar o avanço. "Na época do lançamento do Concorde, o foco do setor era a velocidade. Agora, a prioridade é transportar o maior número possível de passageiros", observa.
Para compensar o peso do A 380, foi preciso investir em materiais mais leves e resistentes, como a fibra de carbono. A aerodinâmica também trouxe desafios para os engenheiros da Airbus, segundo o especialista. "Não é fácil desenhar asas desse tamanho com a flexibilidade necessária para a estrutura não quebrar", diz.
Motores potentes são outro requisito básico para uma aeronave com tais proporções manter-se no ar. Mas, ao contrário do que pode parecer, o A 380 não gasta mais combustível, nem polui mais que seus "colegas" menores. Segundo o fabricante, que refere-se ao avião como "ambientalmente amigável", a eficiência de seus quatro motores Rolls-Royce Trent 900 permite uma economia inigualável de combustível: menos de três litros por passageiro a cada 100 quilômetros.
Essa queima, de acordo com a empresa, gera uma emissão de apenas 75 gramas de dióxido de carbono (CO2) por passageiro e por quilômetro, quase metade do padrão estabelecido pela União Européia para carros que serão desenvolvidos a partir do ano que vem. Por esse parâmetro, é possível concluir que as emissões do A 380 equivalem a aproximadamente uma frota de mil carros europeus, o que não parece pouco para um avião de 73 metros de comprimento.
Outra vantagem para o ambiente apregoada pela companhia é a redução do nível de ruído. "O A 380 é 50% mais silencioso que um 747", afirma Mário Sampaio, consultor da Airbus no Brasil. O consultor também ressalta que o sistema de filtragem do ar condicionado e a manutenção da umidade em torno de 20% e 25% no interior da aeronave garantem a saúde e o bem-estar dos passageiros. Levando em conta que aviões são os meios de transporte mais rápidos e eficientes para levar bactérias e vírus de um extremo a outro do mapa, não parece animador imaginar-se dividindo um vôo com outras 500 pessoas, sem sequer sonhar com a possibilidade de abrir a janela.
Voar: um "truque" físico
Para entender como um gigante como o A 380 pode manter-se no ar vale a pena recordar alguns conceitos de física. Voar é desafiar a força da gravidade, mais conhecida como força peso, o que exige uma força de sustentação proporcional.
No caso dos balões, menos densos do que o ar, a sustentação é conseguida por um "truque" hidrostático chamado "empuxo", uma força vertical que aparece pelo deslocamento de ar pelo próprio corpo do balão. Nos aviões, mais densos que o ar, o "truque" é aerodinâmico. "A sustentação está intimamente ligada ao perfil das asas, que 'forçam' uma diferença de pressão vertical que, na prática, ao longo de toda a área das asas, resulta numa força vertical e para cima que se contrapõe ao peso da aeronave", explica o professor Dulcídio Braz Jr., autor do blog Física na Veia! .
A força de sustentação é diretamente proporcional ao quadrado da velocidade do avião. Logo, se a velocidade diminui, o avião pode estolar, ou seja, perder sustentação muito rapidamente e despencar. A altura também é outro fator relevante, pois o ar vai ficando rarefeito na medida em que subimos. E, quanto menos ar, menor será o efeito da pressão diferencial nas asas e, consequentemente, menor a força de sustentação. "Nesse caso, a velocidade do avião deve crescer muito para compensar a falta de ar, o que exige maior potência do motor, e estrutura mais rígida e estável da aeronave, dentre outros fatores", complementa Braz Jr. Detalhes que os passageiros leigos no assunto preferem esquecer depois que o avião decola.
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