Já afirmei algumas vezes aqui que o superjumbo da Airbus, o A380, era um projeto magnífico mas que acabou superado pelo tempo excessivo entre a gestação e a efetiva entrada em operação.
Conheço bem esse modelo por ter acompanhado a construção do protótipo in loco, na planta de Toulouse e, mais tarde, o reveal solene. Dessa época em diante, no entanto, tudo deu errado no projeto.
De solução econômica para substituir, por exemplo, dois MD-11 ou B-747 em uma só rota, o A380 acabou sendo superado pela acelerada progressão dos birreatores, especialmente do B777. A conta era simples: o gigante da Airbus era econômico quanto mais passageiros pudesse transportar de forma a dividir o custo pelas quatro turbinas (um dos itens que determinam o RPK, ou Revenue Passenger Kilometer).
Além do grande atraso na produção regular, quando os primeiros modelos começaram a serem operados normalmente, uma série de defeitos levou clientes a apresentarem, no início do ano, queixas ao consórcio fabricante – sobretudo da confiabilidade de sistemas elétricos.
Se não estou enganado, uma companhia relatou 23 paradas técnicas não programadas em um período de menos de dois meses. Pressionado, o consórcio prometeu mudanças.
A julgar por alguns dados que capturei, essa reação acabou sendo positiva. O primeiro está na ocupação do porão de carga – uma fonte de renda importantíssima para as empresas. Apenas uma das operadoras registrou 97,5% de ocupação com a única aeronave da frota. É um índice bem considerável.
Outro ponto positivo, descoberto apenas depois de muitas horas voadas. Algumas companhias estabeleceram que a velocidade de cruzeiro do jato deveria ser de Mach 0,83. Porém, quando a Emirates descobriu que o correto era voar um pouco mais rápido, a Mach 0,86, o consumo de querosene de aviação por parte das quatro turbinas Alliance GP7200 ou Trent 900 – dependendo da aérea – se reduziu em vez de aumentar. A explicação, segundo os técnicos, está na excelente aerodinâmica do jato, cuja empenagem é inspirada no movimento das gaivotas.
Se imaginarmos que esses superjumbos foram projetados para voos de longo curso, é possível imaginar o efeito da economia no RPK.
O desenvolvimento do projeto não está parado, como se imaginaria dado o tamanho da crise que atravessou.
Hoje, projetistas trabalham com a meta de reduzir o peso total do A380 em 2 a 3 toneladas até 2012. Algumas primeiras modificações já estarão sendo introduzidas no ano que vem. Paralelamente, os clientes procuram fórmulas de otimização que independem do projeto, como a redução da quantidade de papel na cabine. Em uma das configurações mais comuns, com 489 passageiros, a média de papel (revistas de bordo e outros impressos) na cabine era de 2 kg por pessoa. Eliminar isso dá um ganho de quase uma tonelada.
A satisfação dos passageiros também parece comprovada. Segundo as companhias, o retorno tem sido impressionante, com algumas situações se repetindo: tornou-se comum as tripulações terem de pedir para que os viajantes se acomodem na hora do embarque e parem de circular pelas cabines tirando fotografias.
Outro retorno constante veio da avaliação de ruído, considerado baixíssimo pela maioria dos que embarcam. Algumas áreas a bordo igualmente ganharam a preferência de quem voa no A380: a principal é o bar situado na parte traseira da cabine na classe executiva de algumas empresas. Foi preciso inclusive mudá-lo de lugar, já que na configuração original a quantidade de clientes atrapalhava o serviço.
O cenário otimista, no entanto, ainda precisa de um fôlego em termos econômicos gerais para se manter.
Como os números da Iata divulgados esta semana esboçam uma leve reação de demanda, o A380 ainda tem fôlego para continuar provando sua viabilidade. Haverá tempo para conseguir?
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