Pular para o conteúdo principal

Siemens fará equipamento para aeroportos no Brasil

Companhia vai produzir localmente desde esteira de bagagens até balcões de check-in
 
Dubes Sônego - Brasil Econômico

 
A alemã Siemens está desenvolvendo uma estratégia para produzir no Brasil uma série de equipamentos para a operação de aeroportos, que hoje são importados. A lista inclui desde esteiras e carregadores de bagagem até sistemas eletrônicos de informação sobre voos e balcões de check-in. De acordo com Paulo Alvarenga, diretor-executivo da divisão de mobilidade da companhia no Brasil, o objetivo é atender a demanda que virá por equipamentos do gênero. 


“Existe uma determinação da presidência do país para que as coisas na área aconteçam”, diz.
 
Os principais aeroportos do país operam hoje acima da capacidade e a demanda cresce rapidamente. Além disso, será necessário preparar terreno para os picos de demanda que acontecerão com a realização da Copa do Mundo e das Olimpíadas no Brasil. Preocupado com a questão, o governo está licitando a compra de novos planos diretores para os principais aeroportos do país. E estuda como destravar investimentos na área e repassar à iniciativa privada parte da tarefa de administrar e ampliar os aeroportos do país.

 
A maioria dos projetos deverá demorar ainda para sair do papel. Mas Alvarenga acredita que existam oportunidades para a Siemens no curto prazo. Como produz tudo o que é necessário para a operação de um terminal aeroportuário, a companhia desenvolveu um conceito de terminais de aluguel, projetados sob medida, que pode atender aos aumentos de demanda enquanto a infraestrutura definitiva é construída. Batizado Capacity Plus, ele foi criado pela equipe portuguesa da companhia para a Eurocopa de 2004, e foi implantado também no aeroporto de Doha, no Qatar, em 2006, durante os XV Jogos Asiáticos, e em duas cidades da África do Sul na Copa de 2010 — Port Elizabeth e Bloemfontein.

 
“As soluções em operação hoje são muito emergenciais”, diz o executivo, referindo-se às estruturas batizadas de puxadinhos, que consistem basicamente em ampliações precárias das salas de embarque, mas que não aumentam efetivamente a capacidade operacional dos aeroportos.

 
No Brasil, a Siemens ainda mantém em sigilo as perspectivas de venda do Capacity Plus. Lá fora, porém, o modelo já gerou mais de € 40 milhões. No médio e longo prazos, a ideia é vender os equipamentos para grandes projetos de expansão e construção de aeroportos no Brasil, afirma Alvarenga.

 
O processo de nacionalização está em fase de transferência de tecnologia, com a preparação do departamento local de engenharia. Segundo o executivo, a ideia é desenhar as peças no país e terceirizar a produção. Com fornecedores locais desenvolvidos, a Siemens se encarregaria de fazer a montagem e implantação dos equipamentos, além da comercialização. “Só continuaríamos a trazer de fora alguns componentes sem escala de produção”, diz Alvarenga.

 
Apesar do câmbio
 

A decisão de produzir localmente em um momento de câmbio favorável à importação segue outras lógicas, que não somente a financeira. De acordo com o executivo, a companhia acredita que no longo prazo a localização será um fator necessário para fortalecer sua posição no mercado. Até pela capacidade de adaptação de tecnologias desenvolvidas lá fora para às necessidades locais.

Além disso, eventualmente facilitará o acesso a financiamentos e reduzirá o custo final dos produtos, uma vez que não incidirão sobre eles impostos de importação.
 
No Brasil, a companhia vai enfrentar a concorrência de uma série de empresas de pequeno e médio portes, além de tradicionais multinacionais com atuação na área. São nomes como Sita, Atech, ATC Systems e Rucker Equipamentos Industriais. “A maioria das grandes têm escritórios comerciais no Brasil”, afirma Mozart Mascarenhas Alemão, consultor especialista em infraestrutura aeroportuária. Mas não necessariamente produzem no país.

 
Segundo o consultor, nenhuma delas têm uma gama completa de produtos, como a Siemens. Mas algumas podem reunir equipamentos de diversas fabricantes e oferecer projetos semelhantes ao Capacity Plus.

 
No mundo, a divisão de mobilidade, que inclui a área de equipamentos para aeroportos, corresponde a 8% da receita mundial da Siemens. Em termos absolutos, o percentual significa cerca de € 6 bilhões.

Comentários

Postagens mais visitadas deste blog

Avião da TAM retorna após decolagem

Jornal do Commercio SÃO PAULO – Um avião da TAM, que partiu de Nova Iorque em direção a São Paulo na noite de anteontem, teve que retornar ao aeroporto de origem devido a uma falha. Segundo a TAM, o voo JJ 8081, com 196 passageiros a bordo, teve que voltar para Nova Iorque devido a uma indicação, no painel, de mau funcionamento de um dos flaps (comandos localizados nas asas) da aeronave. De acordo com a TAM, o avião passou por manutenção corretiva e o voo foi retomado à 1h28 de ontem, com pouso normal em Guarulhos (SP) às 10h38 (horário de Brasília). O voo era previsto para chegar às 6h45. A companhia também informou que seu sistema de check-in nos aeroportos ficou fora do ar na manhã de ontem, provocando atrasos em 40% dos voos. O problema foi corrigido.

Empresa dona de helicóptero que transportava Boechat não podia fazer táxi aéreo e já havia sido multada por atividade irregular, diz Anac

Agência diz que aeronave só podia prestar serviços de reportagem aérea e qualquer outra atividade não poderia ser realizada. Multa foi de R$ 8 mil. Anac abriu investigação. Por  G1 SP A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) afirmou que o helicóptero que caiu na Rodovia Anhanguera no início da tarde desta segunda-feira (11), em que o jornalista Ricardo Boechat e o piloto Ronaldo Quattrucci morreram, não podia fazer táxi aéreo, mas sim prestar serviços de reportagem aérea. Ainda segundo a Anac, a empresa foi multada, em 2011, por atividade irregular. Helicóptero prefixo PT-HPG que se acidentou na Anhanguera — Foto: Matheus Herrera/Arquivo pessoal "A empresa RQ Serviços Aéreos Ltda foi autuada, em 2011, por veicular propaganda oferecendo o serviço de voos panorâmicos em aeronave e por meio de empresa não certificada para a atividade. Essa atividade só pode ser executada por empresas e aeronaves certificadas na modalidade táxi aéreo. A autuação foi definida em R$ 8 mil

A saga das mulheres para comandar um avião comercial

Licenças concedidas a mulheres teêm crescido nos últimos anos, mas ainda a passos lentos. Dificuldades para ingressar neste mercado vão do alto custo da formação ao machismo estrutural Beatriz Jucá | El País Quando Jaqueline Ortolan Arraval, 50 anos, fez a primeira aula experimental de voo, foi mais por curiosidade do que por qualquer pretensão de virar piloto de avião. Era início dos anos 1990 e pouco se via mulheres comandando grandes aeronaves comerciais no Brasil. "Eu achava que não era uma profissão pra mim", conta. Ela trabalhava no setor processual em terra de uma grande companhia aérea, e o contato constante com colegas que estudavam aviação lhe provocaram certo fascínio. Perguntava tanto sobre a experiência de voo que um dia um amigo lhe convidou para acompanhá-lo em uma das aulas. A curiosidade do início se tornou um sonho profissional, e Jaqueline passou a frequentar aeroclubes e trabalhar incessantemente para conseguir pagar as caras aulas de aviação e acumul