Pedro Paulo Rezende
Do Correio Braziliense
Os radares e sistemas de comunicação dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo estão operando abaixo de sua potência como forma de aumentar a vida útil dos equipamentos. A denúncia, feita por dois controladores de vôo, foi confirmada por técnicos em eletrônica da Aeronáutica e explicaria a permanência de “buracos negros” de comunicação na Amazônia, mesmo depois de pesados investimentos em infra-estrutura. Segundo um dos técnicos, “os equipamentos funcionam com cerca de 60% de sua potência total e só operam a plena carga quando aferidos por aviões-laboratório”.
Aeronáutica registra 22 riscos de colisão até julho
A vida útil de um aparelho de radar é de apenas 10 anos. Usado a 60% da carga, ela se amplia em cinco anos. O mesmo acontece com os sistemas de comunicação. Apesar disso, segundo o relatório preliminar de investigação, o procedimento não influiu no acidente do dia 29 de setembro, que envolveu o vôo Gol 1907 e o Embraer Legacy N600LX, da ExcellAire. As condições de rádio eram normais na região, como comprovam as conversas entre o 1º Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta 1) e outras aeronaves que se encontravam na área.
As duas aeronaves colidiram, causando a morte dos 154 ocupantes do aparelho comercial. No momento do choque, o transponder do avião executivo, tripulado pelos pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino, estava inoperante, travando as freqüências de comunicação e impedindo o funcionamento do TCASS (sistema anticolisão). Apesar de danificado, o Lagacy conseguiu pousar na Base Aérea de Cachimbo.
No dia do acidente, os pilotos do Legacy fizeram 12 tentativas de contato com o Cindacta 1. O controle do tráfego aéreo, por sua vez, chamou o jato executivo sete vezes, sem qualquer sucesso, a última delas em freqüência aberta, pedindo ajuda a outros aviões que estivessem na área.
Relatos
“Apesar da criação do Cindacta 5 (Manaus), tenho recebido muitos relatos de problemas de comunicação na Região Norte”, disse o diretor de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Carlos Camacho.
“Elas se concentram na rota Brasília-Manaus, Brasília-Belém, entre o Pará e a Guiana Francesa e acima de Manaus, nas proximidades com a fronteira da Venezuela. Os buracos negros de comunicação ainda existem. Só neste ano, recebi mais de 20 denúncias nesse sentido.”
Segundo ele, a floresta amazônica absorve boa parte das ondas de rádio. “As árvores não refletem as ondas de rádio e isso, por si só, já dificulta a comunicação. Se os equipamentos não estiverem operando a plena carga, isso torna a situação ainda mais grave”, comentou o especialista.
Para economizar, além de operar equipamentos a meia carga, a Aeronáutica adiou concursos para contratação de novos controladores de vôo e reduziu os investimentos para cursos de reciclagem e aprimoramento de pessoal.
Segundo um controlador, “chegamos a ponto de ministrar cursos de aperfeiçoamento em outra localidade com apenas meia-diária para despesas de viagem, hospedagem, alimentação e transporte. Muitas vezes só recebemos o que nos é devido na fase final de curso. Bancamos do próprio bolso e nos endividamos. O pior de tudo é que, se quisermos receber o que nos é devido, somos obrigados a recorrer à Justiça comum. E ainda temos de conviver com as ameaças de punições.”
Desavenças
Para um especialista em segurança de vôo, novas denúncias deverão surgir nos próximos dias. “O acidente do vôo 1907 colocou o Comando da Aeronáutica contra os controladores de vôo. Virou briga de cachorro grande contra cachorro pequeno. Só que o cachorro pequeno está mordendo o calcanhar de Aquiles do grande, expondo mazelas que eram conhecidas dos aeronautas, mas que não chegavam ao público.”
Outro especialista alerta para um novo risco: “Em virtude dos atrasos causados pela operação-padrão dos controladores, as tripulações estão cumprindo jornadas de trabalho que ultrapassam o máximo permitido legalmente. Já soube de casos escabrosos, como uma tripulação que cumpriu 19 horas numa viagem entre São Paulo e Rio Branco, capital do Acre. Isso pode afetar a segurança de vôo num prazo relativamente curto, trazendo mais perigos aos passageiros. Agora, além dos controladores estarem operando no limite, as tripulações estão cumprindo jornadas absurdas.”
Do Correio Braziliense
Os radares e sistemas de comunicação dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo estão operando abaixo de sua potência como forma de aumentar a vida útil dos equipamentos. A denúncia, feita por dois controladores de vôo, foi confirmada por técnicos em eletrônica da Aeronáutica e explicaria a permanência de “buracos negros” de comunicação na Amazônia, mesmo depois de pesados investimentos em infra-estrutura. Segundo um dos técnicos, “os equipamentos funcionam com cerca de 60% de sua potência total e só operam a plena carga quando aferidos por aviões-laboratório”.
Aeronáutica registra 22 riscos de colisão até julho
A vida útil de um aparelho de radar é de apenas 10 anos. Usado a 60% da carga, ela se amplia em cinco anos. O mesmo acontece com os sistemas de comunicação. Apesar disso, segundo o relatório preliminar de investigação, o procedimento não influiu no acidente do dia 29 de setembro, que envolveu o vôo Gol 1907 e o Embraer Legacy N600LX, da ExcellAire. As condições de rádio eram normais na região, como comprovam as conversas entre o 1º Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta 1) e outras aeronaves que se encontravam na área.
As duas aeronaves colidiram, causando a morte dos 154 ocupantes do aparelho comercial. No momento do choque, o transponder do avião executivo, tripulado pelos pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino, estava inoperante, travando as freqüências de comunicação e impedindo o funcionamento do TCASS (sistema anticolisão). Apesar de danificado, o Lagacy conseguiu pousar na Base Aérea de Cachimbo.
No dia do acidente, os pilotos do Legacy fizeram 12 tentativas de contato com o Cindacta 1. O controle do tráfego aéreo, por sua vez, chamou o jato executivo sete vezes, sem qualquer sucesso, a última delas em freqüência aberta, pedindo ajuda a outros aviões que estivessem na área.
Relatos
“Apesar da criação do Cindacta 5 (Manaus), tenho recebido muitos relatos de problemas de comunicação na Região Norte”, disse o diretor de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Carlos Camacho.
“Elas se concentram na rota Brasília-Manaus, Brasília-Belém, entre o Pará e a Guiana Francesa e acima de Manaus, nas proximidades com a fronteira da Venezuela. Os buracos negros de comunicação ainda existem. Só neste ano, recebi mais de 20 denúncias nesse sentido.”
Segundo ele, a floresta amazônica absorve boa parte das ondas de rádio. “As árvores não refletem as ondas de rádio e isso, por si só, já dificulta a comunicação. Se os equipamentos não estiverem operando a plena carga, isso torna a situação ainda mais grave”, comentou o especialista.
Para economizar, além de operar equipamentos a meia carga, a Aeronáutica adiou concursos para contratação de novos controladores de vôo e reduziu os investimentos para cursos de reciclagem e aprimoramento de pessoal.
Segundo um controlador, “chegamos a ponto de ministrar cursos de aperfeiçoamento em outra localidade com apenas meia-diária para despesas de viagem, hospedagem, alimentação e transporte. Muitas vezes só recebemos o que nos é devido na fase final de curso. Bancamos do próprio bolso e nos endividamos. O pior de tudo é que, se quisermos receber o que nos é devido, somos obrigados a recorrer à Justiça comum. E ainda temos de conviver com as ameaças de punições.”
Desavenças
Para um especialista em segurança de vôo, novas denúncias deverão surgir nos próximos dias. “O acidente do vôo 1907 colocou o Comando da Aeronáutica contra os controladores de vôo. Virou briga de cachorro grande contra cachorro pequeno. Só que o cachorro pequeno está mordendo o calcanhar de Aquiles do grande, expondo mazelas que eram conhecidas dos aeronautas, mas que não chegavam ao público.”
Outro especialista alerta para um novo risco: “Em virtude dos atrasos causados pela operação-padrão dos controladores, as tripulações estão cumprindo jornadas de trabalho que ultrapassam o máximo permitido legalmente. Já soube de casos escabrosos, como uma tripulação que cumpriu 19 horas numa viagem entre São Paulo e Rio Branco, capital do Acre. Isso pode afetar a segurança de vôo num prazo relativamente curto, trazendo mais perigos aos passageiros. Agora, além dos controladores estarem operando no limite, as tripulações estão cumprindo jornadas absurdas.”
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