Agência alertou que corrosão pode levar Boeing que caiu a despedaçar

Órgão de aviação nos EUA pede inspeção em 777 por risco de rachadura.
Quebra de estrutura faz avião parar de enviar dados, dizem especialistas.


Tahiane Stochero
Do G1, em São Paulo

A agência que regula a aviação civil nos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration), publicou em 5 de março uma diretriz de aeronavegabilidade (espécie de norma de voo) para aviões Boeing do modelo 777, o mesmo que sumiu na Malásia com 239 pessoas a bordo, alertando sobre o risco de corrosão ou rachaduras na fuselagem que poderiam levar a uma descompressão interna e falhas estruturais no avião.

Na regra, que passará a valer efetivamente no próximo dia 9 de abril, o órgão determinou uma revisão e repetitivas inspeções na cobertura visual da fuselagem, principalmente na área abaixo e na região próxima da adaptação da antena de comunicação via satélite (SATCOM). A FAA pediu que qualquer defeito ou sinal de corrosão na fuselagem fosse corrigido.

A possibilidade de uma descompressão interna, de forma lenta, sem que os passageiros e a tripulação percebessem o que ocorria, ou de forma rápida, quebrando a aeronave, não pode ser descartada, segundo especialistas ouvidos pelo G1.

A assessoria da Boeing diz que não se pronuncia sobre as diretrizes da FAA e que recebeu a informação de que o avião que caiu não tinha a antena de SATCOM instalada. Quando perguntada se o avião tinha outra antena ou se havia alguma antena instalada no mesmo lugar onde haveria o problema, a Boeing disse que não podia responder.

“O avião é formado por várias partes que se selam, se colam, para não deixar que o ar saia. Se uma delas não está bem vedada ou há um rompimento, uma fissura, pode gerar uma lenta ou rápida descompressão. Tanto a tripulação quanto os passageiros não sentem. Eles vão ficando desorientados e todo mundo fica desacordado”, afirma o coronel da reserva da Aeronáutica Claudio Lupoli, que investigou o acidente da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 deixando 228 mortos.

Uma bomba que explodisse dentro da aeronave também provocaria descompressão e o despedaçamento do avião no ar.

“Já houve casos de descompressão lenta ou parcial, em que nem a tripulação e os passageiros sentiram. É uma hipótese que não pode ser descartada”, afirma ele. "Mas, nestes casos, a aeronave poderia continuar sua rota normal previamente determinada", acrescenta ele.

O rompimento da estrutura do avião, em caso de uma rápida descompressão, também justificaria o fato do MH-370 da Malasya Airlines não ter mandado mensagens Acars, que servem para alertar de perigos ou problemas técnicos no avião e são enviadas à fabricante do avião e também à companhia aérea.

Esta é uma grande dúvida dos investigadores do voo da Malásia, que, ao contrário do voo da Air France, não enviou, segundo a companhia aérea, mensagens sobre que mostrassem qualquer risco.

“Quando há o rompimento da estrutura, que poderia ser provocada por uma descompressão rápida ou uma explosão e levando o avião a se despedaçar, ele para de mandar as mensagens Acars”, diz o coronel Lupoli.

“Dependendo de onde acontecer a corrosão e a fissura que provocar a descompressão, o avião pode se partir no meio ou se despedaçar. O piloto poderia tentar declarar emergência, mas se o avião começar a se desintegrar, simplesmente romperia cabos e as transmissões via computador e rádio e pararia de enviar os dados”, afirma o comandante Matheus Ghisleni, diretor de segurança de voo do Sindicato dos Aeronautas.

O alerta da FAA englobou preocupação com diversos modelos de 777 em operação, entre eles o 777-200. Mas não cita o 777-200ER (da sigla em inglês “extended-range”, com maiores alcances de voo, e que começou a ser produzido em 1996), modelo divulgado pela Malasya Airlines como o que operava o avião que desapareceu. Questionada pelo G1 sobre porque o 777-200ER não está especificamente citado no texto, a FAA diz que, “se a regra inclui o 777-200, também inclui o 777-200ER”.

Pedido de inspeção

O “triple seven”, como é chamado nos EUA, é considerado o maior jato bimotor do mundo e é o primeiro modelo da Boeing com controle de voo “fly-by-wire”, semelhante aos do concorrente Airbus, em que os comandos dados pelo piloto atuam nos sistemas de forma automática.

Eles começaram a voar em 1995 e é capaz de atingir até 43,1 mil pés (13,1 mil metros). O último contato do MH370, da Malasya Airlines, apontava que ele estava a 35 mil pés (10,6 mil metros).

O pedido de inspeção ocorreu após a companhia American Airlines verificar rachadura na fuselagem devido à corrosão em um avião de 14 anos e com aproximadamente 14 mil horas de voo. A companhia fez, em seguida, uma inspeção em outras 42 aeronaves 777, com idades entre 6 e 16 anos, e também encontrou corrosão, mas não rachadura. Só nos EUA deverão passar por revisão 120 aeronaves 777, ao custo de US$ 367,2 mil por ciclo de inspeção.

Em julho de 2013, um Boeing 777-200 da companhia aérea sul-coreana Asiana Airlines pegou fogo ao pousar no Aeroporto de São Francisco, nos EUA. O avião levava 291 passageiros e 16 tripulantes. Duas adolescentes chinesas morreram no acidente e 182 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente

Segundo especialistas, como a revisão foi pedida pelo órgão do país que também fabrica o avião (a Boeing é norte-americana), a diretriz pode valer para todos os países que possuem acordos aéreos assinados com os EUA e operam o modelo.


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