Susan Carey | The Wall Street Journal
Acionistas da Continental Airlines Inc. e da controladora da United Airlines, a UAL Corp., votam hoje em assembleias separadas a proposta de fusão das duas companhias aéreas americanas, no último passo importante antes de a transação ser concluída, em 1º de outubro.
Se o acordo de troca de ações avaliado em US$ 3,2 bilhões for aprovado, a nova companhia será a maior do mundo em tráfego aéreo, ultrapassando a atual número um, a Delta Air Lines Inc. A união da United e da Continental já obteve uma aprovação acelerada das autoridades antitruste em Washington e Bruxelas.
Agora é que começa o trabalho de verdade: fundir os dois "dinossauros" por meio de uma "fusão de iguais" que visa misturar o melhor das duas companhias. A lista inclui pintar centenas de aviões, trocar as placas das áreas de check-in dos aeroportos, comprar novos uniformes, combinar os sites e os planos de milhagem, e realizar mudanças complexas nos sistemas de reserva e operações, para que possam operar como uma só empresa.
Os executivos da Continental que integram a já selecionada nova diretoria vão se mudar de Houston para Chicago, a base da United. Um novo centro de controle de operações que a United está construindo no centro de Chicago se tornará o ponto nevrálgico da nova empresa. Ainda é preciso resolver problemas espinhosos com os sindicatos e negociar novos contratos. Antes de poderem voar como uma só empresa, as duas aéreas precisam de aprovação da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, a FAA, para seus manuais e procedimentos.
"É uma tarefa gigantesca", diz Bill Warlick, analista de títulos de companhias aéreas na Fitch Ratings, que elevou recentemente a avaliação de risco da UAL após a fusão, de "CCC" para "B-menos".
Embora a avaliação continue a ser de grau especulativo, a Fitch acredita que a nova companhia terá US$ 9 bilhões em caixa e vai gerar um fluxo de caixa livre de mais de US$ 1,5 bilhão em 2011. Warlick alertou que "os riscos da implementação - quedas no sistema, problemas trabalhistas - são normais" em qualquer grande fusão de aéreas, e também que a situação econômica pode atrapalhar o desempenho da nova e maior companhia.
Outras fusões no setor aéreo já foram um desastre no início. A fusão entre a US Airways Group Inc. e a America West Holdings, em 2005, sofreu durante dois anos com problemas tecnológicos, insatisfação dos passageiros, voos atrasados e bagagens extraviadas. Essas questões foram solucionadas, mas os problemas trabalhistas continuam, com pilotos e comissários de bordo sem chegar a um acordo para num contrato e brigando por privilégios de tempo de serviço.
A aquisição da Northwest Airlines pela Delta, em 2008, foi um sucesso incomum, segundo a maioria dos relatos. Os dois anos de experimentação entre as duas para concretizar a fusão ocorreram sem problemas e não houve erros que afetassem os passageiros.
Mas ficou claro qual companhia estava pilotando o espetáculo. A Delta tinha o dobro do tamanho da Northwest em número de passageiros e insistia desde o começo que a nova empresa deveria ser sediada em Atlanta, usar a marca dela, preservar sua cultura e ser comandada por Richard Anderson, o diretor-presidente da Delta. A Northwest foi simplesmente apagada e a maioria de seus executivos deixou a empresa posteriormente.
A United só é 20% maior que a Continental, então as duas "iguais" andaram barganhando. Jeff Smisek, o diretor-presidente da Continental, vai dirigir a nova empresa, enquanto o diretor-presidente da UAL, Glenn Tilton, será um presidente do conselho sem cargo na diretoria durante dois anos. A nova empresa usará as cores e o logotipo da Continental, mas o nome será United. A papelada da Continental na FAA será a base do novo certificado de operação da empresa.
"O maior desafio será integrar as diretorias", diz Dan Kasper, consultor do setor na LECG LLC. "São duas culturas empresariais consolidadas. Na Delta-Northwest, estava claro quem era o comprador. Na United-Continental, para mim essa posição não está tão clara."
O resultado disso é que as decisões sobre quem ficará com as atribuições podem ser mais trabalhosas. Será que a nova companhia manterá a configuração tríplice da United - primeira classe, executiva e econômica - nos voos internacionais, ou preferirá o esquema de duas divisões da Continental? E a nova empresa oferecerá o espaço maior nos assentos do programa Economy Plus, da United? Como será o plano de milhagem, e será que eles vão manter a música da United, a "Rhapsody in Blue", de George Gershwin?
"Vemos isso como algo positivo", diz Pete McDonald, veterano executivo da United que será o diretor operacional da nova companhia. "Quando você escolhe a melhor opção, é como se um mais um fosse igual a três. Quando você apenas abocanha outra empresa, continua fazendo a mesma coisa."
Até agora, muitas opções continuam inexploradas, porque as duas empresas não podem compartilhar dados financeiros e de concorrência confidenciais até que a fusão seja concluída.
A nova diretoria é mais equilibrada que a da Delta jamais foi, pelo menos por enquanto. Smisek tem enfatizado que pretende contagiar a United, que tem um histórico de relacionamento ruim entre os empregados e a diretoria, com a cultura empresarial inclusiva da Continental.
Mas ele e Tilton, o atual diretor-presidente da United, ainda não conseguiram fechar um contrato conjunto com os poderosos sindicatos de pilotos, uma vantagem que a Delta já tinha quando a fusão foi acordada. Nenhum dos outros empregados sindicalizados têm contratos, embora a Continental tenha conseguido fechar um recentemente com seus mecânicos.
"O maior desafio de Smisek é disseminar a cultura da Continental de cima para baixo", diz Bill Swelbar, pesquisador do Centro Internacional de Transporte Aéreo do Instituto de Tecnologia de Massachusetts. "Existe uma expectativa [entre os empregados da United] de que existirá uma cultura melhor, mais gentil."
O processo inteiro de integração deve demorar 18 meses ou mais, com as duas companhias operando separadamente no início. Mas os passageiros devem começar a sentir logo os indícios da fusão. Daqui a um ano, num momento que as companhias chamam de "Primeiro Dia do Cliente", uma série de vantagens será lançada, como um meio de apresentar os clientes aos benefícios da nova companhia aérea.
"Temos planos muito detalhados para os próximos anos", diz Greg Taylor, o chefe de integração da United. "Estamos preparados para pegar o bonde andando quando a fusão concluir." Entre as várias equipes de integração, uma ficará concentrada nas impressões dos passageiros, diz ele, para garantir que "tudo será bem coordenado e uma mão saiba o que a outra está fazendo".
Acionistas da Continental Airlines Inc. e da controladora da United Airlines, a UAL Corp., votam hoje em assembleias separadas a proposta de fusão das duas companhias aéreas americanas, no último passo importante antes de a transação ser concluída, em 1º de outubro.
Se o acordo de troca de ações avaliado em US$ 3,2 bilhões for aprovado, a nova companhia será a maior do mundo em tráfego aéreo, ultrapassando a atual número um, a Delta Air Lines Inc. A união da United e da Continental já obteve uma aprovação acelerada das autoridades antitruste em Washington e Bruxelas.
Agora é que começa o trabalho de verdade: fundir os dois "dinossauros" por meio de uma "fusão de iguais" que visa misturar o melhor das duas companhias. A lista inclui pintar centenas de aviões, trocar as placas das áreas de check-in dos aeroportos, comprar novos uniformes, combinar os sites e os planos de milhagem, e realizar mudanças complexas nos sistemas de reserva e operações, para que possam operar como uma só empresa.
Os executivos da Continental que integram a já selecionada nova diretoria vão se mudar de Houston para Chicago, a base da United. Um novo centro de controle de operações que a United está construindo no centro de Chicago se tornará o ponto nevrálgico da nova empresa. Ainda é preciso resolver problemas espinhosos com os sindicatos e negociar novos contratos. Antes de poderem voar como uma só empresa, as duas aéreas precisam de aprovação da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, a FAA, para seus manuais e procedimentos.
"É uma tarefa gigantesca", diz Bill Warlick, analista de títulos de companhias aéreas na Fitch Ratings, que elevou recentemente a avaliação de risco da UAL após a fusão, de "CCC" para "B-menos".
Embora a avaliação continue a ser de grau especulativo, a Fitch acredita que a nova companhia terá US$ 9 bilhões em caixa e vai gerar um fluxo de caixa livre de mais de US$ 1,5 bilhão em 2011. Warlick alertou que "os riscos da implementação - quedas no sistema, problemas trabalhistas - são normais" em qualquer grande fusão de aéreas, e também que a situação econômica pode atrapalhar o desempenho da nova e maior companhia.
Outras fusões no setor aéreo já foram um desastre no início. A fusão entre a US Airways Group Inc. e a America West Holdings, em 2005, sofreu durante dois anos com problemas tecnológicos, insatisfação dos passageiros, voos atrasados e bagagens extraviadas. Essas questões foram solucionadas, mas os problemas trabalhistas continuam, com pilotos e comissários de bordo sem chegar a um acordo para num contrato e brigando por privilégios de tempo de serviço.
A aquisição da Northwest Airlines pela Delta, em 2008, foi um sucesso incomum, segundo a maioria dos relatos. Os dois anos de experimentação entre as duas para concretizar a fusão ocorreram sem problemas e não houve erros que afetassem os passageiros.
Mas ficou claro qual companhia estava pilotando o espetáculo. A Delta tinha o dobro do tamanho da Northwest em número de passageiros e insistia desde o começo que a nova empresa deveria ser sediada em Atlanta, usar a marca dela, preservar sua cultura e ser comandada por Richard Anderson, o diretor-presidente da Delta. A Northwest foi simplesmente apagada e a maioria de seus executivos deixou a empresa posteriormente.
A United só é 20% maior que a Continental, então as duas "iguais" andaram barganhando. Jeff Smisek, o diretor-presidente da Continental, vai dirigir a nova empresa, enquanto o diretor-presidente da UAL, Glenn Tilton, será um presidente do conselho sem cargo na diretoria durante dois anos. A nova empresa usará as cores e o logotipo da Continental, mas o nome será United. A papelada da Continental na FAA será a base do novo certificado de operação da empresa.
"O maior desafio será integrar as diretorias", diz Dan Kasper, consultor do setor na LECG LLC. "São duas culturas empresariais consolidadas. Na Delta-Northwest, estava claro quem era o comprador. Na United-Continental, para mim essa posição não está tão clara."
O resultado disso é que as decisões sobre quem ficará com as atribuições podem ser mais trabalhosas. Será que a nova companhia manterá a configuração tríplice da United - primeira classe, executiva e econômica - nos voos internacionais, ou preferirá o esquema de duas divisões da Continental? E a nova empresa oferecerá o espaço maior nos assentos do programa Economy Plus, da United? Como será o plano de milhagem, e será que eles vão manter a música da United, a "Rhapsody in Blue", de George Gershwin?
"Vemos isso como algo positivo", diz Pete McDonald, veterano executivo da United que será o diretor operacional da nova companhia. "Quando você escolhe a melhor opção, é como se um mais um fosse igual a três. Quando você apenas abocanha outra empresa, continua fazendo a mesma coisa."
Até agora, muitas opções continuam inexploradas, porque as duas empresas não podem compartilhar dados financeiros e de concorrência confidenciais até que a fusão seja concluída.
A nova diretoria é mais equilibrada que a da Delta jamais foi, pelo menos por enquanto. Smisek tem enfatizado que pretende contagiar a United, que tem um histórico de relacionamento ruim entre os empregados e a diretoria, com a cultura empresarial inclusiva da Continental.
Mas ele e Tilton, o atual diretor-presidente da United, ainda não conseguiram fechar um contrato conjunto com os poderosos sindicatos de pilotos, uma vantagem que a Delta já tinha quando a fusão foi acordada. Nenhum dos outros empregados sindicalizados têm contratos, embora a Continental tenha conseguido fechar um recentemente com seus mecânicos.
"O maior desafio de Smisek é disseminar a cultura da Continental de cima para baixo", diz Bill Swelbar, pesquisador do Centro Internacional de Transporte Aéreo do Instituto de Tecnologia de Massachusetts. "Existe uma expectativa [entre os empregados da United] de que existirá uma cultura melhor, mais gentil."
O processo inteiro de integração deve demorar 18 meses ou mais, com as duas companhias operando separadamente no início. Mas os passageiros devem começar a sentir logo os indícios da fusão. Daqui a um ano, num momento que as companhias chamam de "Primeiro Dia do Cliente", uma série de vantagens será lançada, como um meio de apresentar os clientes aos benefícios da nova companhia aérea.
"Temos planos muito detalhados para os próximos anos", diz Greg Taylor, o chefe de integração da United. "Estamos preparados para pegar o bonde andando quando a fusão concluir." Entre as várias equipes de integração, uma ficará concentrada nas impressões dos passageiros, diz ele, para garantir que "tudo será bem coordenado e uma mão saiba o que a outra está fazendo".
Comentários