Marcelo Ambrosio - Jornal do Brasil
Houve um tempo em que a aviação regional dava a pessoas como eu a impressão de que o futuro nos permitiria deslocamentos para qualquer cidade do país. Nos anos 80, quando ia visitar parte da família em Mato Grosso, pegava um voo da Vasp ou da Cruzeiro do Rio para Cuiabá, às 8h, e lá, às 11h30, fazia a conexão para Cáceres, 250 km adiante.
Bastava pegar a bagagem e seguir para o balcão da Taba (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica). Quinze minutos depois, estava a bordo de um Bandeirante e em mais meia hora no ar chegava ao destino, a tempo de almoçar com a vovó.
O turboélice nacional era perfeito para esse tipo de voo, rápido e com turn around igualmente simplificado.
O aeroporto de Cáceres, engolido pela cidade, foi substituído por outra pista, maior, com 2.200 metros, para que 737s pudessem ali pousar. Da mesma forma, quando morei em Poços de Caldas (MG), também usava um Bandeirante da TAM para vir ao Rio – o voo saia de Ribeirão Preto e fazia escala na cidade mineira quando a visibilidade permitia. Em uma hora, estava no Santos Dumont.
A crise econômica quebrou esse modelo. E só agora, com o boom da aviação de maior escala, a regional ganha de novo a importância merecida. Além do crescimento da participação de empresas como a Trip, um sinal claro foi o anúncio esta semana da compra na Feira de Farnborough, pela Azul, de 20 turboélices ATR 72-600, com opção de mais 20. O mercado tem potencial enorme. A grande sacada não é só a aposta nas cidades médias, com pistas menores.
Está no equipamento, que já é usado por outras três companhias – inclusive, acho, a Trip. Tive chance de voar, certa vez, em um ATR-72-500 que havia sido incorporado uma semana antes à frota da Finnair.
Além de consumir metade do combustível, o ATR está longe de ser desconfortável e barulhento como os antigos. Voa mais baixo, por isso, pressuriza menos. O silêncio a bordo se deve ao desenho das hélices de seis pás de fibra de carbono.
O tempo de voo também não aumenta tanto, já que hoje o que conta não é a velocidade, mas o sequenciamento do tráfego aéreo.
Os aviões da Azul terão cabine – a que vi já era confortável – com assentos largos, luzes de LED e bons bagageiros. No 500 que usei, malas carry on iam entre a cozinha e o cockpit. E do ponto de vista dos pilotos, com aviônicos modernos, pode superar deficiências locais. São uma saída tão inteligente que fizeram a EADS, dona da Airbus e da ATR, desistir de encerrar sua produção.
Houve um tempo em que a aviação regional dava a pessoas como eu a impressão de que o futuro nos permitiria deslocamentos para qualquer cidade do país. Nos anos 80, quando ia visitar parte da família em Mato Grosso, pegava um voo da Vasp ou da Cruzeiro do Rio para Cuiabá, às 8h, e lá, às 11h30, fazia a conexão para Cáceres, 250 km adiante.
Bastava pegar a bagagem e seguir para o balcão da Taba (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica). Quinze minutos depois, estava a bordo de um Bandeirante e em mais meia hora no ar chegava ao destino, a tempo de almoçar com a vovó.
O turboélice nacional era perfeito para esse tipo de voo, rápido e com turn around igualmente simplificado.
O aeroporto de Cáceres, engolido pela cidade, foi substituído por outra pista, maior, com 2.200 metros, para que 737s pudessem ali pousar. Da mesma forma, quando morei em Poços de Caldas (MG), também usava um Bandeirante da TAM para vir ao Rio – o voo saia de Ribeirão Preto e fazia escala na cidade mineira quando a visibilidade permitia. Em uma hora, estava no Santos Dumont.
A crise econômica quebrou esse modelo. E só agora, com o boom da aviação de maior escala, a regional ganha de novo a importância merecida. Além do crescimento da participação de empresas como a Trip, um sinal claro foi o anúncio esta semana da compra na Feira de Farnborough, pela Azul, de 20 turboélices ATR 72-600, com opção de mais 20. O mercado tem potencial enorme. A grande sacada não é só a aposta nas cidades médias, com pistas menores.
Está no equipamento, que já é usado por outras três companhias – inclusive, acho, a Trip. Tive chance de voar, certa vez, em um ATR-72-500 que havia sido incorporado uma semana antes à frota da Finnair.
Além de consumir metade do combustível, o ATR está longe de ser desconfortável e barulhento como os antigos. Voa mais baixo, por isso, pressuriza menos. O silêncio a bordo se deve ao desenho das hélices de seis pás de fibra de carbono.
O tempo de voo também não aumenta tanto, já que hoje o que conta não é a velocidade, mas o sequenciamento do tráfego aéreo.
Os aviões da Azul terão cabine – a que vi já era confortável – com assentos largos, luzes de LED e bons bagageiros. No 500 que usei, malas carry on iam entre a cozinha e o cockpit. E do ponto de vista dos pilotos, com aviônicos modernos, pode superar deficiências locais. São uma saída tão inteligente que fizeram a EADS, dona da Airbus e da ATR, desistir de encerrar sua produção.
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