Segundo o Cenipa, é certo que o Airbus acelerou depois de tocar o solo na marca correta de aterrissagem
BRUNO TAVARES, CAMILLA RIGI, EDUARDO REINA e MARCELO GODOY
O Estado de São Paulo
A decisão de arremeter o Airbus A-320 da TAM foi tomada tardiamente pelos pilotos. Pela evolução da velocidade com que o avião cruzou os 1,9 km da pista principal de Congonhas, oficiais da Aeronáutica avaliam que isso ocorreu por dois motivos: uma hesitação do comandante ou um conflito na cabine entre os pilotos sobre o que fazer para enfrentar a situação. O brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), disse que é certo que o Airbus acelerou depois de tocar o solo na marca correta de aterrisagem, a 300 metros da cabeceira da pista.
O Airbus levou aproximadamente 30 segundos, do momento em que tocou pela primeira vez a pista do aeroporto até mergulhar no prédio da TAM Express. A dinâmica do acidente com o vôo 3054 ainda não foi completamente estabelecida pelos investigadores do acidente. Mas há suspeitas de que possam ter contribuído para a tragédia falhas humanas, mecânicas e as condições da pista - molhada e escorregadia.
Imagens do circuito interno da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) mostram que o piloto pousou no ponto correto da pista, mas o reverso, segundo tratoristas e fiscais de pista ouvidos pela Força Aérea, não Acoplado à turbina, o revreso é acionado na hora do pouso. Ele ajuda a parar o avião. Funciona criando uma área maior de atrito com o ar.
Oficiais da Aeronáutica trabalham com difentes hipóteses para o que aconteceu depois de o avião pousar no ponto correto. “Precisamos saber se ele estava na velocidade correta também”, disse um oficial da Aeronáutica ligado ao Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea). A velocidade usual de pouso é de 200 km/h.
Aparentemente, segundo o brigadeiro Kersul Filho, o Airbus estava na velocidade correta. Assim foi percebido pela Torre do Controle de Aproximação de Congonhas. “O controlador que estava na torre viu o avião tocar o chão normalmente, tanto que liberou outro avião para decolar em seguida”, afirmou o major-brigadeiro Renato Cláudio Costa Pereira, ex-presidente da Comissão Latinoamericana de Avião Civil.
No momento, chovia no aeroporto. Um hipótese considerada pouco provável é que o avião tenha aquaplanado no trecho inicial da pista. “Isso é muito difícil de ter acontecido. Pilotos experientes de Airbus dizem que o avião tem muito freio e muito motor”, explica um oficial da FAB. “É uma aeronave tão boa que seria possível arremeter com ummotor só funcionando.” Essa hipótese surgiu porque, no momento do pouso, havia 3 milímetros de água na pista, considerado aceitável para a manutenção da operação do aeroporto. Ela estava sem o grooving, as ranhuras no concreto que ajudam na drenagem.
Os militares apostam em duas outras hipóteses para explicar a decisão do piloto de arremeter. A primeira delas é que os pilotos tenham percebido a existência de alguma falha nos equipamentos usados para parar o avião. Um deles é o sistema de freios hidráulicos conhecido como antiskid e o outro é o speedybreak - um sistema aerodinâmico de frenagem em cima da asa que pressiona o avião para o solo.
Sem uma deles, os pilotos podem ter chegado à conclusão de que não seria possível parar a aeronave.
Sabe-se que é muito provável que o comandante tenha tentado a arremetida porque o Airbus acelerou. Isso, ocorreu, porém, algum segundos depois de o avião tocar o solo. Uma prova de que ele aumentou sua velocidade está nas imagens captadas pelas câmeras da Infraero. Elas mostram que o Airbus levou 3 segundos para percorrer um trecho de pista, feitos normalmente em 10 a 15 por aviões similares. A decisão de arremeter explicaria também o fato de nenhuma testemunha ter visto o reverso abrir - ao ver que teria de arremeter, o piloto não acionou o reverso.
Algo, como uma falha no speedybreak ou a hesitação do comandante, no entanto, impediu o avião alcançasse velocidade para decolar em tempo hábil. A arremetida é uma decisão que tem de ser tomada rápido, no primeiro terço da pista,pois os motores do avião demoram até 8 segundos para ganhar potência. Uma indecisão do piloto pode ser fatal.
Faltando cerca de 400 metros para o fim da pista, o piloto vira para a esquerda. “Tudo parece que ele abortou a arremetida antes de chegar ao final”, disse outro oficial. Após desistir da arremetida, o piloto pode ter tentado frear o avião. “Se ele tivesse mantido a arremetida, ia passar reto, não faria a curva à esquerda”, disse um oficial.
Os oficiais da Aeronáutica acreditam que o comandante tentou uma manobra brusca, uma espécie de cavalo-de-pau, para fazer parar o Airbus na cabeceira da pista, quebrando um dos trens de pouso, o que explicaria o fato de os controladores de vôo terem ouvido o piloto ou o co-piloto do Airbus dizer “vira, vira, vira” antes da explosão.
Pode ser ainda que a curva tenha sido causada pela aquaplanagem. Pouco antes do fim da pista, o Airbus foi para a grama. Sabe-se também que, ao sair da pista, o Airbus estava a 166,68 km/h, velocidade abaixo dos 230 km/h necessários para decolar.
Passou por uma valeta e bateu na borda de tijolos da cabeceira da pista, antes de se chocar no prédio da TAM Express,do outro lado da Avenida Washington Luis - o topo do prédio fica abaixo do nível da cabeceira da pista 35.
Normalmente, os aviões pousam na pista 17 do aeroporto porque o vento sempre sobra na direção de Moema - pousa-se com o vento contrário à proa do avião. O Airbus da TAM teve de usar a 35 porque o vento estava soprando na direção do Jabaquara. “Isso muda as referências visuais que o piloto tem para o pouso”, disse o oficial ligado ao Controle do Tráfego Aéreo.
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