O Estado de SP
Se os grandes aeroportos de São Paulo mal vêm dando conta do transporte de passageiros, as coisas são muito piores no que diz respeito a cargas. Com o aumento das importações e exportações de mercadorias e do transporte de cargas por via aérea dentro do País, o Aeroporto de Cumbica está com os armazéns superlotados. Montes de mercadorias ficam expostos ao sol e à chuva, acarretando grandes atrasos nas linhas de produção das indústrias e prejuízos ao comércio. A alternativa para os importadores tem sido a maior utilização do terminal de cargas do Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Mas a capacidade desse aeroporto já está próxima do esgotamento.
Já surgem sinais de que, com a acomodação da economia, depois de um período de forte aquecimento, as importações totais diminuam, mas não a ponto de aliviar o transporte de carga nos aeroportos localizados na região mais industrializada do Brasil. Estima-se que 30% das compras brasileiras no exterior sejam hoje realizadas pelo regime de drawback, ou seja, importação de insumos para produção de bens finais destinados à exportação. E, em grande parte, essas importações são feitas por via aérea, o que significa que o congestionamento de cargas dos aeroportos pode ocasionar problemas para as vendas externas. E, naturalmente, a armazenagem gera um custo, que varia entre 3% e 13% do valor da carga, dependendo do tempo que permanecem em depósito, ainda que ao relento.
Há, ainda, os casos de matérias-primas, como as utilizadas pela indústria farmacêutica, que, se não forem armazenadas adequadamente ou dentro de determinados prazos, podem deteriorar-se. E o Aeroporto de Cumbica não dispõe de câmaras frigoríficas para produtos perecíveis. Os armazéns "estruturados" (cobertos de lona), que a Infraero promete construir a curto prazo para aumentar a capacidade de estocagem, a exemplo do que fez em Viracopos, não eliminarão essa carência. A solução será a construção de um novo terminal de cargas em Cumbica, com 13.910 m², que se encontra ainda em estágio de licitação.
A Infraero também informa que vai contratar mais pessoal ou autorizar mais horas extras dos atuais funcionários para tornar mais ágil o desembaraço das mercadorias. Espera-se que, com isso, se torne possível, ao menos, localizar todas as mercadorias desembarcadas, pois são comuns as queixas quanto a cargas perdidas ou avariadas em meio aos volumes acumulados.
Outra dor de cabeça para importadores e despachantes aduaneiros são os empecilhos burocráticos da Receita Federal. O órgão adota o sistema chamado de parametrização, pelo qual as mercadorias importadas são encaminhadas para três canais, de cores verde, amarela e vermelha. Pelo primeiro canal, o trânsito é ou devia ser automático e pelo segundo pode exigir reexame da documentação. A dificuldade maior é quando a carga é dirigida para o canal vermelho, que requer conferência física. Os cuidados na liberação são legítimos para evitar qualquer tipo de fraude. Quando, porém, a mercadoria vai para o canal vermelho, a vistoria deve ser agendada com a Receita, o que leva dez dias, pelo menos. Se houvesse mais eficiência, isso poderia ser feito em 24 ou 48 horas.
Para muitas empresas, uma alternativa é o uso de portos secos, criados justamente para facilitar a interiorização do manuseio da carga e reduzir a burocracia. Por esse sistema, a mercadoria é desembarcada em um porto marítimo e levada para um porto seco, onde é feita a liberação. O Estado de São Paulo é o que conta com o maior número de portos secos (26), mas há reclamações quanto ao seu uso. Presumivelmente, a documentação deveria ser checada, pelo sistema de parametrização, no porto seco, sendo o terminal de chegada apenas um ponto de passagem. Existe, no entanto, superposição de vistorias.
De qualquer forma, havendo urgência para a importação ou exportação de um bem, as empresas têm de recorrer mesmo ao transporte aéreo, embora ele apresente as mesmas deficiências que afetam toda a infraestrutura do Brasil.
Se os grandes aeroportos de São Paulo mal vêm dando conta do transporte de passageiros, as coisas são muito piores no que diz respeito a cargas. Com o aumento das importações e exportações de mercadorias e do transporte de cargas por via aérea dentro do País, o Aeroporto de Cumbica está com os armazéns superlotados. Montes de mercadorias ficam expostos ao sol e à chuva, acarretando grandes atrasos nas linhas de produção das indústrias e prejuízos ao comércio. A alternativa para os importadores tem sido a maior utilização do terminal de cargas do Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Mas a capacidade desse aeroporto já está próxima do esgotamento.
Já surgem sinais de que, com a acomodação da economia, depois de um período de forte aquecimento, as importações totais diminuam, mas não a ponto de aliviar o transporte de carga nos aeroportos localizados na região mais industrializada do Brasil. Estima-se que 30% das compras brasileiras no exterior sejam hoje realizadas pelo regime de drawback, ou seja, importação de insumos para produção de bens finais destinados à exportação. E, em grande parte, essas importações são feitas por via aérea, o que significa que o congestionamento de cargas dos aeroportos pode ocasionar problemas para as vendas externas. E, naturalmente, a armazenagem gera um custo, que varia entre 3% e 13% do valor da carga, dependendo do tempo que permanecem em depósito, ainda que ao relento.
Há, ainda, os casos de matérias-primas, como as utilizadas pela indústria farmacêutica, que, se não forem armazenadas adequadamente ou dentro de determinados prazos, podem deteriorar-se. E o Aeroporto de Cumbica não dispõe de câmaras frigoríficas para produtos perecíveis. Os armazéns "estruturados" (cobertos de lona), que a Infraero promete construir a curto prazo para aumentar a capacidade de estocagem, a exemplo do que fez em Viracopos, não eliminarão essa carência. A solução será a construção de um novo terminal de cargas em Cumbica, com 13.910 m², que se encontra ainda em estágio de licitação.
A Infraero também informa que vai contratar mais pessoal ou autorizar mais horas extras dos atuais funcionários para tornar mais ágil o desembaraço das mercadorias. Espera-se que, com isso, se torne possível, ao menos, localizar todas as mercadorias desembarcadas, pois são comuns as queixas quanto a cargas perdidas ou avariadas em meio aos volumes acumulados.
Outra dor de cabeça para importadores e despachantes aduaneiros são os empecilhos burocráticos da Receita Federal. O órgão adota o sistema chamado de parametrização, pelo qual as mercadorias importadas são encaminhadas para três canais, de cores verde, amarela e vermelha. Pelo primeiro canal, o trânsito é ou devia ser automático e pelo segundo pode exigir reexame da documentação. A dificuldade maior é quando a carga é dirigida para o canal vermelho, que requer conferência física. Os cuidados na liberação são legítimos para evitar qualquer tipo de fraude. Quando, porém, a mercadoria vai para o canal vermelho, a vistoria deve ser agendada com a Receita, o que leva dez dias, pelo menos. Se houvesse mais eficiência, isso poderia ser feito em 24 ou 48 horas.
Para muitas empresas, uma alternativa é o uso de portos secos, criados justamente para facilitar a interiorização do manuseio da carga e reduzir a burocracia. Por esse sistema, a mercadoria é desembarcada em um porto marítimo e levada para um porto seco, onde é feita a liberação. O Estado de São Paulo é o que conta com o maior número de portos secos (26), mas há reclamações quanto ao seu uso. Presumivelmente, a documentação deveria ser checada, pelo sistema de parametrização, no porto seco, sendo o terminal de chegada apenas um ponto de passagem. Existe, no entanto, superposição de vistorias.
De qualquer forma, havendo urgência para a importação ou exportação de um bem, as empresas têm de recorrer mesmo ao transporte aéreo, embora ele apresente as mesmas deficiências que afetam toda a infraestrutura do Brasil.
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