Alexandre Calais e Melina Costa - O Estado de S.Paulo
O modelo de expansão dos aeroportos brasileiros ainda está longe de uma definição. Mas a TAM já decidiu que não pretende ficar de fora desse processo. "Não queremos ser donos de aeroportos, mas participar da governança, para defender os direitos das companhias e dos usuários, nem que tenhamos de ter, para isso, uma participação no capital", diz Marco Antonio Bologna, o presidente da TAM S/A, a holding do grupo.
O governo anunciou recentemente investimentos de mais de R$ 6 bilhões para acabar com os gargalos nos aeroportos das cidades que vão receber jogos da Copa do Mundo, em 2014. Para Bologna, isso mostra pelo menos que o governo agora se conscientizou de que há realmente problemas de infraestrutura, e mostra disposição para resolver o problema.
Segundo o executivo, não falta dinheiro para os aeroportos. "Todos os fundos de infraestrutura do Brasil e do mundo querem participar, e também há recursos do PAC para isso", diz. O problema, segundo ele, é definir o modelo, se será público, privado, público-privado, se as empresas aéreas poderão participar. "Nós realmente queremos fazer parte", diz. "Não para ser donos de aeroporto. Mas para ter um assento na governança."
A primeira definição nessa área foi para o aeroporto de Natal, São Gonçalo do Amarante, cuja operação deve ser concedida à iniciativa privada. Nesse aeroporto, as empresas aéreas poderão ter uma fatia de até 10%. "Com isso, já dá para participar da decisão", diz Bologna. "Dependendo do modelo, se deixar só na mão de alguém que quer apenas retorno sobre o investimento, ele pode jogar um nível de tarifa muito alto, o que vai afetar os nossos clientes e a nossa operação."
O executivo lembra, porém, que quanto mais liberalizante for o modelo escolhido, mais aumenta a necessidade de uma agência reguladora forte - nesse caso, a Anac. "Ela é que vai procurar fazer com que as eficiências do aeroporto sejam transferidas ano a ano para a tarifa", diz. Mas lembra que teve país que adotou isso e não deu certo. "No México, foi um desastre. Porque a gente sabe que agências reguladoras em países com características como as do México, e também do Brasil, é difícil dizer que sejam independentes. Elas são vinculadas a um ministério, e, no final do dia, estão vinculadas a um interesse político."
Novas frentes. A participação em aeroportos, no entanto, é só uma das frentes em que Bologna vem trabalhando para expandir o alcance da TAM. O executivo, que foi presidente da TAM Linhas Aéreas de 2004 a 2007, retornou em 2009 como presidente da TAM Aviação Executiva e assumiu agora em abril a presidência da recém-criada holding, tem com uma das principais missões levar adiante um plano que começou a ser desenhado em 2007, de identificar dentro do grupo atividades que pudessem ter um tratamento separado, como um negócio independente. Transformar, enfim, a TAM em uma "corporação".
Num primeiro momento, segundo Bologna, foram identificados alguns setores que poderiam ter esse tratamento. O primeiro deles era o cartão fidelidade. "Nesse caso, usamos o "sétimo mandamento" do comandante Rolim (Amaro, fundador da TAM): a história de que, se não tem capacidade para criar, tem de ter coragem para copiar. E a Air Canada já tinha uma história de sucesso com o cartão fidelidade." Esse movimento acabou tendo o desfecho este ano, quando a Multiplus, gerenciadora do programa de fidelidade do grupo, abriu o capital na Bovespa.
Outro setor que pode operar como uma empresa distinta dentro do grupo é o Centro de Manutenção de São Carlos. "Estamos no meio de um processo de avaliação para buscarmos um sócio", diz o executivo. "Mas, nesse caso, o que vale a pena aqui não é buscar no mercado de capitais, e sim atrair um sócio estratégico, alguém que aporte duas coisas: know-how e clientes."
A TAM Aviação Executiva é outra candidata a se tornar uma unidade independente, com CNPJ próprio. Mas, nesse caso, segundo Bologna, o primeiro passo foi fazer uma reestruturação das operações, colocando a empresa em todos os segmentos da aviação executiva: da comercialização à manutenção, passando pelo treinamento de pilotos e todos os serviços ligados a um voo executivo.
Nesse caso, segundo Bologna, a entrada de um sócio também seria bem-vinda, mas isso ainda está em um processo inicial de análise.
Um modelo de expansão já definido dentro da holding é o da TAM Viagens, a operadora de turismo do grupo - que já é a segunda maior do País, atrás apenas da CVC. Em dois anos, o grupo pretende abrir no Brasil 200 franquias da operadora.
Empresa se prepara para movimento de consolidação
A TAM começa a se preparar para o grande processo de consolidação no setor aéreo que está em andamento no mundo, e que, segundo Marco Antonio Bologna, presidente da TAM S/A, em algum momento chegará, inevitavelmente, ao Brasil. "Um estudo da Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo, na sigla em inglês) diz que, em 2050, haverá de 10 a 12 grupos de aviação no mundo."
Nesse sentido, segundo ele, o fato de agora fazer parte de uma aliança aérea internacional, a Star Alliance - na qual o grupo entrou este ano -, já ajuda nesse sentido, de se preparar para "uma onda que virá". "O setor aéreo realmente precisa de escala", diz. "É um setor de fornecimentos oligopolizados, como o de aviões, combustível, serviços. Portanto, é necessário mais escala para se negociar."
Executivo levou a TAM à Bolsa de Valores em 2005
O engenheiro Marco Antonio Bologna foi presidente da TAM Linhas Aéreas durante quase quatro anos e liderou a empresa em dois momentos decisivos. O primeiro foi a abertura de capital da companhia, em 2005. O segundo foi o acidente com um avião da empresa em Congonhas, em 2007, que causou a morte de quase 200 passageiros e aumentou as restrições para a operação no aeroporto. Ele teve de lidar com toda a crise de imagem que a companhia atravessou. Deixou o cargo poucos meses após o acidente, substituído por David Barioni - o processo de sucessão já estava em andamento antes do acidente.
O executivo ainda manteve-se como conselheiro da TAM Empreendimentos e Participações, holding controladora da TAM Linhas Aéreas e pertencente à família Amaro. Longe das funções executivas na TAM, assumiu a diretoria geral da construtora W Torre, com o objetivo de abrir o capital da companhia. O projeto, porém, foi adiado e Bologna ficou apenas 10 meses no cargo.
Em março de 2009, ele voltou para a gestão da grupo TAM, dessa vez como presidente da TAM Aviação Executiva (agora, a função é ocupada pelo executivo Fernando Pinho).
Em julho, Bologna estreitou ainda mais a sua relação com a família Amaro ao tornar-se conselheiro da TAM Linhas Aéreas. Uma de suas principais tarefas era exatamente ajudar a transformar a TAM em uma corporação, com a criação de empresas independentes dentro do grupo.
O modelo de expansão dos aeroportos brasileiros ainda está longe de uma definição. Mas a TAM já decidiu que não pretende ficar de fora desse processo. "Não queremos ser donos de aeroportos, mas participar da governança, para defender os direitos das companhias e dos usuários, nem que tenhamos de ter, para isso, uma participação no capital", diz Marco Antonio Bologna, o presidente da TAM S/A, a holding do grupo.
O governo anunciou recentemente investimentos de mais de R$ 6 bilhões para acabar com os gargalos nos aeroportos das cidades que vão receber jogos da Copa do Mundo, em 2014. Para Bologna, isso mostra pelo menos que o governo agora se conscientizou de que há realmente problemas de infraestrutura, e mostra disposição para resolver o problema.
Segundo o executivo, não falta dinheiro para os aeroportos. "Todos os fundos de infraestrutura do Brasil e do mundo querem participar, e também há recursos do PAC para isso", diz. O problema, segundo ele, é definir o modelo, se será público, privado, público-privado, se as empresas aéreas poderão participar. "Nós realmente queremos fazer parte", diz. "Não para ser donos de aeroporto. Mas para ter um assento na governança."
A primeira definição nessa área foi para o aeroporto de Natal, São Gonçalo do Amarante, cuja operação deve ser concedida à iniciativa privada. Nesse aeroporto, as empresas aéreas poderão ter uma fatia de até 10%. "Com isso, já dá para participar da decisão", diz Bologna. "Dependendo do modelo, se deixar só na mão de alguém que quer apenas retorno sobre o investimento, ele pode jogar um nível de tarifa muito alto, o que vai afetar os nossos clientes e a nossa operação."
O executivo lembra, porém, que quanto mais liberalizante for o modelo escolhido, mais aumenta a necessidade de uma agência reguladora forte - nesse caso, a Anac. "Ela é que vai procurar fazer com que as eficiências do aeroporto sejam transferidas ano a ano para a tarifa", diz. Mas lembra que teve país que adotou isso e não deu certo. "No México, foi um desastre. Porque a gente sabe que agências reguladoras em países com características como as do México, e também do Brasil, é difícil dizer que sejam independentes. Elas são vinculadas a um ministério, e, no final do dia, estão vinculadas a um interesse político."
Novas frentes. A participação em aeroportos, no entanto, é só uma das frentes em que Bologna vem trabalhando para expandir o alcance da TAM. O executivo, que foi presidente da TAM Linhas Aéreas de 2004 a 2007, retornou em 2009 como presidente da TAM Aviação Executiva e assumiu agora em abril a presidência da recém-criada holding, tem com uma das principais missões levar adiante um plano que começou a ser desenhado em 2007, de identificar dentro do grupo atividades que pudessem ter um tratamento separado, como um negócio independente. Transformar, enfim, a TAM em uma "corporação".
Num primeiro momento, segundo Bologna, foram identificados alguns setores que poderiam ter esse tratamento. O primeiro deles era o cartão fidelidade. "Nesse caso, usamos o "sétimo mandamento" do comandante Rolim (Amaro, fundador da TAM): a história de que, se não tem capacidade para criar, tem de ter coragem para copiar. E a Air Canada já tinha uma história de sucesso com o cartão fidelidade." Esse movimento acabou tendo o desfecho este ano, quando a Multiplus, gerenciadora do programa de fidelidade do grupo, abriu o capital na Bovespa.
Outro setor que pode operar como uma empresa distinta dentro do grupo é o Centro de Manutenção de São Carlos. "Estamos no meio de um processo de avaliação para buscarmos um sócio", diz o executivo. "Mas, nesse caso, o que vale a pena aqui não é buscar no mercado de capitais, e sim atrair um sócio estratégico, alguém que aporte duas coisas: know-how e clientes."
A TAM Aviação Executiva é outra candidata a se tornar uma unidade independente, com CNPJ próprio. Mas, nesse caso, segundo Bologna, o primeiro passo foi fazer uma reestruturação das operações, colocando a empresa em todos os segmentos da aviação executiva: da comercialização à manutenção, passando pelo treinamento de pilotos e todos os serviços ligados a um voo executivo.
Nesse caso, segundo Bologna, a entrada de um sócio também seria bem-vinda, mas isso ainda está em um processo inicial de análise.
Um modelo de expansão já definido dentro da holding é o da TAM Viagens, a operadora de turismo do grupo - que já é a segunda maior do País, atrás apenas da CVC. Em dois anos, o grupo pretende abrir no Brasil 200 franquias da operadora.
Empresa se prepara para movimento de consolidação
A TAM começa a se preparar para o grande processo de consolidação no setor aéreo que está em andamento no mundo, e que, segundo Marco Antonio Bologna, presidente da TAM S/A, em algum momento chegará, inevitavelmente, ao Brasil. "Um estudo da Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo, na sigla em inglês) diz que, em 2050, haverá de 10 a 12 grupos de aviação no mundo."
Nesse sentido, segundo ele, o fato de agora fazer parte de uma aliança aérea internacional, a Star Alliance - na qual o grupo entrou este ano -, já ajuda nesse sentido, de se preparar para "uma onda que virá". "O setor aéreo realmente precisa de escala", diz. "É um setor de fornecimentos oligopolizados, como o de aviões, combustível, serviços. Portanto, é necessário mais escala para se negociar."
Executivo levou a TAM à Bolsa de Valores em 2005
O engenheiro Marco Antonio Bologna foi presidente da TAM Linhas Aéreas durante quase quatro anos e liderou a empresa em dois momentos decisivos. O primeiro foi a abertura de capital da companhia, em 2005. O segundo foi o acidente com um avião da empresa em Congonhas, em 2007, que causou a morte de quase 200 passageiros e aumentou as restrições para a operação no aeroporto. Ele teve de lidar com toda a crise de imagem que a companhia atravessou. Deixou o cargo poucos meses após o acidente, substituído por David Barioni - o processo de sucessão já estava em andamento antes do acidente.
O executivo ainda manteve-se como conselheiro da TAM Empreendimentos e Participações, holding controladora da TAM Linhas Aéreas e pertencente à família Amaro. Longe das funções executivas na TAM, assumiu a diretoria geral da construtora W Torre, com o objetivo de abrir o capital da companhia. O projeto, porém, foi adiado e Bologna ficou apenas 10 meses no cargo.
Em março de 2009, ele voltou para a gestão da grupo TAM, dessa vez como presidente da TAM Aviação Executiva (agora, a função é ocupada pelo executivo Fernando Pinho).
Em julho, Bologna estreitou ainda mais a sua relação com a família Amaro ao tornar-se conselheiro da TAM Linhas Aéreas. Uma de suas principais tarefas era exatamente ajudar a transformar a TAM em uma corporação, com a criação de empresas independentes dentro do grupo.
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