Ubirajara Loureiro
O Aeroporto do Galeão fechou 2008 como o sexto num ranking de lucratividade dos 15 terminais aeroportuários brasileiros que não apresentam déficit. Agora, aparece agora no centro da polêmica que envolve a abertura do Santos Dumont para voos mais longos que os da ponte aérea Rio–São Paulo. A questão é: vale a pena privatizar o Galeão para transformá-lo num hub (centro irradiador de transporte aéreo), a exemplo do aeroporto de Schipol, em Amsterdã?
O governador Sérgio Cabral acha que sim. Entende que o Galeão não oferece serviços à altura do Rio de Janeiro, que deve ter sua gestão transferida para a iniciativa privada, e até já fez contatos com grupos interessados na exploração do empreendimento, conseguindo aval do presidente da República.
Cabral defende a tese de que, para preservar o potencial que o Galeão tem de atrair gestores privados, deve manter intacta sua rotina de operações. Ou seja, voos comerciais para capitais brasileiras que não sejam Rio ou São Paulo só poderiam ter origem ou fim no aeroporto da Ilha do Governador.
Apesar das declarações de intenções, o fato é que o processo de privatização apenas se esboça e, paradoxalmente, o maior obstáculo está no próprio governo do presidente Lula: mais precisamente na Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), diretamente subordinada ao Ministério da Defesa, e responsável pela administração de 67 aeroportos no país. Desse total, 15 têm resultado operacional positivo, com receitas superiores às despesas. Dessas receitas saem recursos para a operação de aeródromos estratégica e socialmente importantes, mas deficitários.
Na área acadêmica e empresarial, esta posição encontra veementes contestações. O professor da UFRJ Respício Antonio do Espírito Santo, presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo, acha que a privatização sempre propicia ganhos ao romper com a estagnação que, no seu entender, viceja em qualquer setor da administração estatal.
– Houve privatização em setores muito mais estratégicos do que a aviação, como a telefonia, com uma entrada maciça de recursos e um ganho monumental de eficiência. A Infraero está estagnada há anos. A gestão de aeroportos precisa ser dinamizada – afirma o professor, fazendo uma analogia para respaldar sua posição:
– Já pensou se aqui no Rio ainda dependêssemos da Telerj (antiga empresa estatal de telefonia)?
O professor entende que Sérgio Cabral tem uma parcela de razão, no curto prazo, pois poderia haver fuga de tráfego do Galeão para o Santos Dumont. Mas ressalva:
– Se ele considerar um horizonte de 10 ou 15 anos, , supondo que o Galeão seja privatizado, verá que o concessionário estará focado nos voos internacionais, induzindo capilaridade maior na rede doméstica.
Paulo Sampaio, consultor aeronáutico e entusiasta da privatização, tem opinião levemente diferente: para ele, a abertura do Santos Dumont e a operação da empresa Azul Linhas aéreas a partir daí para outras cidades brasileiras acabará atraindo as outras empresas de aviação, deixando o Galeão novamente com capacidade ociosa. Mas lembra que o grande esvaziamento do Galeão, na verdade, foi causado por elevação absurda das alíquotas do combustível de aviação, no governo Marcello Alencar, com a falsa esperteza de querer arrecadar mais.
Na questão não faltam questionamentos políticos: um ex-dirigente da Infraero, pedindo anonimato, diz que a dita capacidade ociosa do Santos Dumont decorreu de obra suntuária realizada quando a estatal era dirigida pelo ex-senador Carlos Wilson. E que, na verdade, o terminal tem capacidade para mais passageiros, mas para poucas aeronaves.
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