Mariana Barbosa
A exploração de aeroportos pela iniciativa privada é um avanço, mas o sucesso do modelo de privatização dependerá das regras estabelecidas no edital, afirma o professor de transporte aéreo da UFRJ, Respício do Espírito Santo Junior. “O sucesso da concessão para a iniciativa privada começa no edital, que tem de ser muito inteligente, com indicadores de qualidade, desempenho, cronograma para ampliações e participação da sociedade”, afirma Respício, que preside o Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Instituto Cepta).
O professor de Transporte Aéreo do Instituto Tecnológico de aeronáutica (ITA) Cláudio Jorge Pinto Alves também defende a elaboração de um edital com regras claras. “A iniciativa privada, se for bem intencionada, é ideal. Mas, para isso, tem de deixar bem claro quais são os deveres do concessionário”, afirma.
Na opinião dele, a iniciativa privada tem mais capacidade para investir no Galeão e em Viracopos do que a Infraero. “O Galeão é um aeroporto arrecadador, que gera receita para a Infraero, mas carece de investimentos. Os banheiros são pior que os de rodoviária.” Para ele, apesar de ocioso - o aeroporto recebe 10 milhões de passageiros ano, para uma capacidade de 14 milhões - o Galeão tem potencial para atrair muito mais vôos. “Há área disponível para a construção de mais dois terminais. Mas precisa atrair tráfego, e para isso a competição é bem-vinda.”
MODELOS
Há basicamente três modelos de privatização de aeroportos. O primeiro é a concessão da gestão para a iniciativa privada, por prazo limitado. “Não vejo como positivo uma concessão por 90 anos, como é o caso da Austrália, mas também menos de 15 ou 20 anos não é desejável, pois os investimentos são pesados e é preciso dar prazo para que a iniciativa privada tenha retorno”, avalia Respício.
O segundo modelo é de parcerias público-privadas, no qual parte do aeroporto, como um terminal de passageiros, é administrado por companhias privadas. É o caso dos Estados Unidos. Aqui, um dos maiores problemas é compartilhar os interesses privados com a necessidade de infra-estrutura do resto do aeroporto. “Há casos nos Estados Unidos em que você tem um aeroporto saturado, com folga de balcões e fingers em um terminal privado, mas a companhia que administra não libera para as outras”, explica o professor da UFRJ.
Por fim, o modelo mais liberalizante é o britânico, que optou por privatizar toda a infra-estrutura, incluindo a terra. “Esse modelo também sofre críticas. Como a BAA é dona de todos os aeroportos da grande Londres, falta concorrência entre esses aeroportos”, diz Respício, que é partidário da privatização total. “Tem de liberar também as tarifas aeroportuárias, para permitir a concorrência entre os aeroportos.”
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