O Ministério Público pedirá que sejam processadas oito pessoas por homicídio culposo (não-intencional) no vôo 3054 da TAM.
HUMBERTO TREZZI
O desastre, ocorrido no aeroporto de Congonhas (São Paulo) com um avião Airbus A320 que saiu de Porto Alegre, matou 199 pessoas em 17 de julho de 2007 e foi o maior na história da aviação
brasileira.
A denúncia, que será feita pelo promotor paulistano Mário Sarrubbo, pedirá também que os responsáveis pelo desastre sejam processados por lesões corporais seguidas de morte - no caso, de vítimas atingidas pelo avião e que vieram a morrer no hospital.
Sarrubbo acompanha desde o início cada depoimento prestado no inquérito policial, que tramita na 27ª Delegacia de Polícia Civil (Campo Limpo), em São Paulo. A denúncia deve sair com os indiciamentos feitos pelo delegado Antônio Carlos Barbosa, que trabalhava naquela DP. Foram ouvidas 306 pessoas até agora, no inquérito que acumula 12,7 mil páginas. Poderá ser incluído ainda um laudo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira.
Dos oito indiciados, pelo menos dois são dirigentes da TAM, adianta o promotor a Zero Hora.
Serão apontadas ainda como culpadas pessoas que atuavam, na época do acidente, na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e na Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária Infraero) - que administra o aeroporto de Congonhas. Ainda não está definido se será indiciado alguém da fabricante do jato, a Airbus.
Segundo o promotor, as responsabilidades de cada empresa no acidente já foram definidas, mas não os nomes dos indiciados, até porque ainda falta ouvir duas pessoas. Uma delas é o gaúcho Milton Zuanazzi, ex-presidente da Anac.
- Só não concluímos o inquérito e a denúncia porque aguardamos o laudo oficial do Instituto de Criminalística sobre a pista e o avião. Como já nos adiantaram partes fundamentais do laudo, posso assegurar que representantes de todas essas empresas serão indiciados - comenta Sarrubbo.
Entre as causas do acidente, mencionadas nos laudos, três são as principais:
1) O avião voou com um dos reversos travado (pinado). O reverso é um sistema auxiliar de freio. Sem ele, a aeronave tem dificuldades de frear em pista curta, como a de Congonhas. A TAM será responsabilizada por ter permitido que o jato voasse com o equipamento defeituoso, já que existia recomendação para que pousos com reverso pinado não fossem feitos em aeroportos com pista pequena.
2) Chovia, e a pista estava escorregadia, o que gerou insegurança na tripulação, fato comprovado pelas gravações das conversas entre pilotos e a torre. A pista estava lisa porque não dispunha de grooving (ranhuras que ajudam a drenar a água acumulada pela chuva). O aeroporto, que estava em obras, foi liberado para funcionar sem grooving pela Anac e pela Infraero, que serão responsabilizadas por isso. Vários aviões tinham derrapado na pista em dias anteriores, sem que o aeroporto fosse interditado parcialmente e sem a instalação das ranhuras.
3) Piloto ou co-piloto cometeram um equívoco que se revelou decisivo. Mantiveram o manete de velocidade ligeiramente em posição climb (ponto de aceleração), quando deveriam ter colocado na posição idle reverse (ponto morto reverso), logo após pousar. O computador planejou então a turbina para acelerar e não para frear. O inquérito vai culpar a fabricante da aeronave, a Airbus, por não ter incluído nesse jato um alarme sonoro que alerta o piloto quando coloca a manete em posição errada.
Esse tipo de alarme existe, mas não era obrigatório e não foi colocado no avião que acabou caindo.
Ainda não está decidido se alguém da Airbus será indiciado.
CONTRAPONTOS
O que diz o Cenipa
Zero Hora remeteu e-mail ao chefe do centro, mas não obteve resposta até o fechamento desta edição.
O que diz a TAM
Sobre as causas do acidente e possíveis responsabilizações, a companhia aérea diz que "não se manifesta sobre o assunto em virtude das investigações em andamento"
O que diz a Anac
Adiretoria atual prefere não comentar nada sobre a diretoria anterior, que atuava na época do acidente. A respeito do grooving, informa que o equipamento não é obrigatório, mas foi instalado em Congonhas.
O que diz a Infraero
AInfraero, até a presente data, ainda não recebeu nenhuma comunicação sobre indiciamento de quem quer que seja. Portanto, nada tem a declarar sobre o assunto.
O que diz a Airbus
Zero Hora não conseguiu contato com representantes da Airbus.
As mudanças
O desastre do vôo 3054 levou autoridades e empresas de aviação a aumentarem alguns procedimentos de segurança:
- A TAM determinou que seus aviões não voem mais com reverso pinado, a menos que isso seja autorizado por aval expresso da fabricante, a Airbus. A decisão foi tomada em setembro do ano passado,em reunião informal de representantes da empresa com militares do Cenipa
- O grooving (ranhura) foi instalado na pista de Congonhas. E se tornou recomendado em todas as pistas curtas usadas por jatos comerciais, com menos de 2 mil metros de extensão (como Congonhas)
- A Airbus passou a fabricar aviões que já incluem alarme sonoro que alerta para posicionamento incorreto dos manetes de aceleração. Algo que não estava incluído na aeronave que caiu.
HUMBERTO TREZZI
O desastre, ocorrido no aeroporto de Congonhas (São Paulo) com um avião Airbus A320 que saiu de Porto Alegre, matou 199 pessoas em 17 de julho de 2007 e foi o maior na história da aviação
brasileira.
A denúncia, que será feita pelo promotor paulistano Mário Sarrubbo, pedirá também que os responsáveis pelo desastre sejam processados por lesões corporais seguidas de morte - no caso, de vítimas atingidas pelo avião e que vieram a morrer no hospital.
Sarrubbo acompanha desde o início cada depoimento prestado no inquérito policial, que tramita na 27ª Delegacia de Polícia Civil (Campo Limpo), em São Paulo. A denúncia deve sair com os indiciamentos feitos pelo delegado Antônio Carlos Barbosa, que trabalhava naquela DP. Foram ouvidas 306 pessoas até agora, no inquérito que acumula 12,7 mil páginas. Poderá ser incluído ainda um laudo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira.
Dos oito indiciados, pelo menos dois são dirigentes da TAM, adianta o promotor a Zero Hora.
Serão apontadas ainda como culpadas pessoas que atuavam, na época do acidente, na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e na Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária Infraero) - que administra o aeroporto de Congonhas. Ainda não está definido se será indiciado alguém da fabricante do jato, a Airbus.
Segundo o promotor, as responsabilidades de cada empresa no acidente já foram definidas, mas não os nomes dos indiciados, até porque ainda falta ouvir duas pessoas. Uma delas é o gaúcho Milton Zuanazzi, ex-presidente da Anac.
- Só não concluímos o inquérito e a denúncia porque aguardamos o laudo oficial do Instituto de Criminalística sobre a pista e o avião. Como já nos adiantaram partes fundamentais do laudo, posso assegurar que representantes de todas essas empresas serão indiciados - comenta Sarrubbo.
Entre as causas do acidente, mencionadas nos laudos, três são as principais:
1) O avião voou com um dos reversos travado (pinado). O reverso é um sistema auxiliar de freio. Sem ele, a aeronave tem dificuldades de frear em pista curta, como a de Congonhas. A TAM será responsabilizada por ter permitido que o jato voasse com o equipamento defeituoso, já que existia recomendação para que pousos com reverso pinado não fossem feitos em aeroportos com pista pequena.
2) Chovia, e a pista estava escorregadia, o que gerou insegurança na tripulação, fato comprovado pelas gravações das conversas entre pilotos e a torre. A pista estava lisa porque não dispunha de grooving (ranhuras que ajudam a drenar a água acumulada pela chuva). O aeroporto, que estava em obras, foi liberado para funcionar sem grooving pela Anac e pela Infraero, que serão responsabilizadas por isso. Vários aviões tinham derrapado na pista em dias anteriores, sem que o aeroporto fosse interditado parcialmente e sem a instalação das ranhuras.
3) Piloto ou co-piloto cometeram um equívoco que se revelou decisivo. Mantiveram o manete de velocidade ligeiramente em posição climb (ponto de aceleração), quando deveriam ter colocado na posição idle reverse (ponto morto reverso), logo após pousar. O computador planejou então a turbina para acelerar e não para frear. O inquérito vai culpar a fabricante da aeronave, a Airbus, por não ter incluído nesse jato um alarme sonoro que alerta o piloto quando coloca a manete em posição errada.
Esse tipo de alarme existe, mas não era obrigatório e não foi colocado no avião que acabou caindo.
Ainda não está decidido se alguém da Airbus será indiciado.
CONTRAPONTOS
O que diz o Cenipa
Zero Hora remeteu e-mail ao chefe do centro, mas não obteve resposta até o fechamento desta edição.
O que diz a TAM
Sobre as causas do acidente e possíveis responsabilizações, a companhia aérea diz que "não se manifesta sobre o assunto em virtude das investigações em andamento"
O que diz a Anac
Adiretoria atual prefere não comentar nada sobre a diretoria anterior, que atuava na época do acidente. A respeito do grooving, informa que o equipamento não é obrigatório, mas foi instalado em Congonhas.
O que diz a Infraero
AInfraero, até a presente data, ainda não recebeu nenhuma comunicação sobre indiciamento de quem quer que seja. Portanto, nada tem a declarar sobre o assunto.
O que diz a Airbus
Zero Hora não conseguiu contato com representantes da Airbus.
As mudanças
O desastre do vôo 3054 levou autoridades e empresas de aviação a aumentarem alguns procedimentos de segurança:
- A TAM determinou que seus aviões não voem mais com reverso pinado, a menos que isso seja autorizado por aval expresso da fabricante, a Airbus. A decisão foi tomada em setembro do ano passado,em reunião informal de representantes da empresa com militares do Cenipa
- O grooving (ranhura) foi instalado na pista de Congonhas. E se tornou recomendado em todas as pistas curtas usadas por jatos comerciais, com menos de 2 mil metros de extensão (como Congonhas)
- A Airbus passou a fabricar aviões que já incluem alarme sonoro que alerta para posicionamento incorreto dos manetes de aceleração. Algo que não estava incluído na aeronave que caiu.
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