Atuação das aeronaves ocorre em tempos de seca e entressafra e, geralmente, em função de contratos das empresas com o governo
Rennan A. Julio | Globo Rural
O ajuste fiscal realizado pelo governo federal preocupa representantes do Instituto Chico Mendes de Conservação e Biodiversidade (ICMBIO). Esperando um ano de 2015 mais seco e propenso a incêndios no país, a instituição teme que uma possível redução de recursos afete as operações de combate ao fogo no território nacional. O menor montante de recursos poderia limitar, por exemplo, a contratação de aviões agrícolas, considerados “grandes auxiliadores neste tipo de combate”, de acordo com Christian Niel Berlinck, Coordenador de Emergências Ambientais do Instituto.
O ajuste fiscal realizado pelo governo federal preocupa representantes do Instituto Chico Mendes de Conservação e Biodiversidade (ICMBIO). Esperando um ano de 2015 mais seco e propenso a incêndios no país, a instituição teme que uma possível redução de recursos afete as operações de combate ao fogo no território nacional. O menor montante de recursos poderia limitar, por exemplo, a contratação de aviões agrícolas, considerados “grandes auxiliadores neste tipo de combate”, de acordo com Christian Niel Berlinck, Coordenador de Emergências Ambientais do Instituto.
Aviação agrícola encontrou uma forma de ajudar o governo brasileiro: combatendo incêndios (Foto: Graziele Dietrich/Sindag)As aeronaves são utilizadas geralmente em períodos de seca a entressafra. E como a “temporada de incêndios” dura cerca de dois meses, o ICMBIO considera que não compensa manter o equipamento o ano todo. Por isso, recorre a contratos com o setor privado. “Entre setembro e outubro do ano passado, foram apenas quatro combates. Como manter um avião o ano inteiro se vamos usar 40 horas?”, diz Berlinck. Mas sem os aviões, o Centro Nacional de Prevenção e Combate aos Incêndios Florestais (Prevfogo) teria que contar apenas com seu próprio equipamento: sete helicópteros para operações em todo o território nacional.
Combate recente
Diferente de outros lugares do mundo, como Chile, Estados Unidos, Canadá e Espanha, o combate ao fogo com auxílio de aviões agrícolas é recente no Brasil, apesar do país possuir a segundo maior frota do mundo – de 1800 aviões – atrás apenas dos norte-americanos, com cerca de 10 mil aeronaves. Segundo pilotos e especialistas, os primeiros socorros bombeiros aconteceram entre oito e 12 anos atrás.
Apesar de um tanto desconhecida no país, essa atribuição é prevista em lei desde 1969 (Decreto-Lei 917) e regulamentada no Decreto 86.765, de 1981, pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). “A aviação agrícola é um serviço especializado que busca proteger ou fomentar o desenvolvimento da agricultura por meio da aplicação em voo de fertilizantes, sementes e defensivos, povoamento de lagos e rios com peixes, reflorestamento e combate a incêndios em campos e florestas”, diz o documento.
Governos como o de Mato Grosso e do Distrito Federal têm aeronaves próprias. Mas, de modo geral, no Brasil o exercício é contratado por licitação. “Os serviços são contratatos anualmente pelos Estados ou por órgãos federais”, conta Tiago Textor, piloto agrícola há 12 anos e proprietário da Aerotek. Contratações também podem ser feitas em caráter emergencial para socorrer uma região “assolada por incêndios”.
Uma das exigências para participar dos editais é possuir aviões com grandes capacidades de armazenagem – até 2000 litros d’água –, tornando-os mais eficientes e produtivos. “No Brasil, devemos ter uns 200. A maioria é ‘Ipaneminhas’ (modelo de avião Ipanema, com carga de 700 litros), então resta às empresas detentoras dos grandes disputarem os editais”, conta o Professor Ulisses Antoniazi, criador do ‘Curso de capacitação para pilotos agrícolas em incêndios da Fepaf (Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas e Florestais, da Unesp).
“Mercado fechado”
No entanto, nem todos os empresários do setor estão satisfeitos com a forma como é feita a contratação dos aviões agrícolas para o combate a incêndios. Marcelo Morandi, presidente da Gaivota Aviação Agrícola, afirma possuir os “maiores da América Latina” e diz nunca ter conseguido entrar no que chama de “esquema”. “Esse mercado é fechado e só as empresas com os contatos certos do governo conseguem entrar nas licitações”.
Ulisses Antoniazi rebate dizendo que o “mercado fechado” não passa de uma impressão, já que o país não possui um alto número de aeronaves dentro das especificações. E Tiago Textor acrescenta que os comunicados podem ser encontrados com facilidade no Diário Oficial ou nas divulgações do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).
Do lado do governo federal, o ICMBIO se defende argumentando que a licitação é pública e aberta. “Algumas empresas reclamam, mas eu preciso de aviões que respeitem todas as nossas exigências. Poucos sabem, mas só podemos trabalhar com aeronaves turbinadas e não aspiradas – como é a maioria dos aviões no país. Se atender às especificações e tiver o preço mais barato, fecharemos contrato”, garante Christian Niel Berlinck.
Além da defesa das áreas públicas (como florestas e parques), o serviço vem sendo prestado ao próprio setor privado, especialmente em casos de incêndios em áreas produtivas. “No geral, as pessoas do campo já sabem que devem ir atrás de uma empresa aérea agrícola. Se elas se deparam com fogo incontrolável não procuram o governo, vão direto buscar os aviões”, conta o professor Ulisses.
Capacitação e habilitação
Responsável pela criação do curso de capacitação para pilotos agrícolas da Fepaf, Ulisses Antoniazi deixa claro que a “doutrina de voo” dos dois serviços é similar. “O piloto agrícola é um piloto com altas chances de ser bom no combate a incêndio. O tipo de voo é muito parecido”. Para o professor que já formou mais de 100 alunos no Brasil inteiro, lançar os defensivos na lavoura é muito próximo de lançar água nos locais afetados pelo fogo.
No Brasil, todo piloto agrícola habilitado pode atuar na luta contra incêndios. No entanto, Antoniazi afirma que habilitação por si não é capacitação, apesar das semelhanças nas manobras de risco e voos baixos. Por isso, defende a realização de cursos específicos. “Montamos uma grade, convidamos especialistas e criamos um processo capaz de capacitar o piloto agrícola nesse combate”.
Por despachar uma grande carga da aeronave, alguns pilotos podem até perder a consciência. “Como falam muito na Fórmula 1, os pilotos agrícolas também podem ficar inconscientes por conta da força G (atuação da gravidade durante o voo). É um trabalho perigoso e que deve ser feito por profissionais”, finaliza Berlinck.