José Luis Garza, diretor-geral da companhia aérea Interjet, fala, em entrevista à Sputnik, na experiência de operação do material aeronáutico russo no México, as peculiaridades de voos neste país e sua visão perspectiva da indústria aeronáutica russa.
Sputnik
A companhia aérea mexicana Interjet decidiu usar a opção para 10 aviões SSJ-100 de fabricação russa e vai assinar em breve os documentos necessários. Entrevistado pela Sputnik, o diretor-geral da companhia aérea, José Luis Garza, se referiu à experiência de operação do material aeronáutico russo neste país latino-americano, a especificidade de voos no México e sua visão do futuro da indústria aeronáutica russa.
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| © Sputnik/ Artyom Zhitenev |
— Sr. Garza, por que razão a sua empresa utiliza o SSJ-100 em distâncias de uma hora de voo, onde se poderia usar um turboélice? Como se sabe, o SSJ-100 é projetado para as distâncias de 2 a 3 mil quilômetros.
— No México, muitos aeroportos estão localizados em altitudes elevadas. Por exemplo, o Aeroporto da Cidade do México encontra-se a uma altura de 2.400 metros, o de Toluca a 2.800 metros. Mesmo se os aviões são concebidos para distâncias de 2 ou 3 mil km, nestas condições, não podem voar a uma tal distância por causa da perda de potência. Há muito poucos aviões capazes de voar no México sem limitações. Por exemplo, a Aeroflot russa não pode voar diretamente para o México. Ou seja, o avião proveniente de Moscou, teoricamente, pode chegar à Cidade do México, mas a partir da Cidade do México já não pode cegar a Moscou, pois precisa de uma escala intermédia. O problema é que em México o avião tem uma capacidade de carga significativamente menor do que em Moscou. Por conseguinte, a aeronave leva menos combustível e menos passageiros.
— E não havia, por acaso, tentativas em qualquer parte do mundo para desenvolver um motor especial para que a aeronave possa ser operada em condições de altas montanhas?
— Não, é quase impossível e não faz sentido, porque o mercado é muito pequeno. O número de aeroportos localizados a grandes altitudes é muito reduzido no mundo; é Quito (Equador) e La Paz (Bolívia). Nós escolhemos o SSJ-100 justamente para rotas com distâncias menores de 1.400 km. As maiores distâncias em que o operamos é Toluca-Cancún e o voo para La Paz (Baja California Sur). Da Cidade do México e Toluca, o SSJ-100 pode cobrir todo o território nacional, e há muito poucas aeronaves que podem fazê-lo.
- Como o senhor poderia avaliar a segurança do SSJ-100, em comparação com outros tipos de aeronaves similares, e qual é a taxa de avarias por mil horas de voo?
— O SSJ-100 é um avião que até o presente momento tem voado na nossa companhia 18 mil horas. Em outras empresas, na Aeroflot, por exemplo, ele tem voado cerca de 40 mil horas. Enquanto isso, o A320 tem voado, em todo o mundo, 18 milhões de horas. Esta é uma ordem de números totalmente diferente. Este avião foi desenvolvido no final da década de 1980, e a Airbus vem o melhorando constantemente ao longo de todo este tempo. Ele pode ser chamado de avião maduro. Mas, quando ele acabou de ser desenvolvido, teve um grande número de defeitos, e isso é natural, que foram corrigidos mais tarde, e agora é um dos aviões mais populares no mundo. Aqui temos os dados do Technical dispatch reliability (indicador de probabilidade de saída da aeronave sem demora), para o SSJ-100 que é operado em ciclos curtos dentro do México, é de 99%. A taxa de falhas não supera um por cento. E para o A320, este valor chega a 99,7%. É muito melhor, mas o trecho entre 99 e 99,7% contempla uma melhora impressionante. Muitos anos deverão passar antes de que nós cheguemos (com o SSJ-100) aos mesmos indicadores. Muitas falhas que esta aeronave alegadamente tem sofrido, nem mesmo são defeitos. O SSJ-100 é totalmente informatizado, tem sistemas muito complexos, e os dispositivos eletrônicos sinalizam, muitas vezes, imperfeições que não existem na prática.
— Como é organizado o sistema de manutenção do SSJ-100 aqui, no México? E quanto custa a manutenção?
— Nós temos o apoio de especialistas russos, todos os nossos técnicos obtiveram preparaçãos especial. Temos armazens de peças de reposição no México, Flórida, Frankfurt e Moscou. Se alguma peça falta no México, buscamo-la na Flórida, depois em Frankfurt e só após isso em Moscou. No México, sempre se encontra um dos representantes da Rússia.
— Qual é no seu caso o custo de uma hora de voo do SSJ-100? Como é o consumo de combustível?
— O custo de voo é menor do que o dos aviões da mesma classe, como a Embraer. O consumo de combustível é aproximadamente 5% menor dos homólogos.
— Onde a Interjet planeja organizar novos voos nos próximos dois anos?
— Temos um plano ambicioso e detalhado. Estamos trabalhando para criar uma rede de rotas que partam não só do aeroporto de base na Cidade do México. Nós vamos voar de Monterrey para muitas cidades no México e no exterior. Planejamos ligar Mérida a Cuba e Guadalajara a muitas cidades mexicanas.
— Não planeja voar para a Europa?
— Ainda não. Por enquanto, voamos só nas Américas e não cobrimos o continente todo. O A320 não é capaz de alcançar vários pontos da América do Sul. Nós não temos aeronaves de longo curso, só o A320 e o SSJ-100.
- Há alguns anos, autoridades cubanas planejavam criar um centro de conexão para as empresas que não querem sobrevoar o território dos Estados Unidos. A ideia teve algum desenvolvimento e a Interjet não gostaria de participar de tal projeto?
— Atualmente, não é mais que um sonho. Primeiro, deverá ser resolvido o problema de levantamento do embargo econômico a Cuba. Cuba dispõe de formidáveis possibilidades para criar no futuro um excelente hub, mas terá que fazer primeiro muitas coisas. Não obstante, a ideia de criar lá um centro de conexão de voos transcontinentais é muito interessante.
— Seria interessante ouvir o que o senhor pensa dos novos desenvolvimentos russos, como o MS-21, equiparável com o A320?
— Não estamos interessados nesses aviões, porque já temos o A320. Mas posso emitir tal comentário: a indústria aeronáutica russa tem experimentado uma grande transformação positiva. Na época da União Soviética, seu país tinha uma enorme indústria de construção de aeronaves. O território da URSS era enorme, e o transporte aéreo facilitava a forma mais eficaz de locomoção dentro do país.
A Rússia tem estado tradicionalmente na vanguarda da aviação e exploração do espaço, os engenheiros russos são muito bons. Mas o setor aeronáutico do Ocidente empreendeu o caminho de segurança, desenvolvendo um conjunto de variadíssimas normas e padrões neste domínio, os quais faltavam nos aviões produzidos na URSS. Eles faltavam porque a União Soviética não precisava deles em seu próprio território.
Mais tarde, a Rússia abriu-se ao mundo globalizado, as mudanças começaram a produzir-se. As autoridades aeronáuticas do país adotaram as práticas vigentes no Ocidente. Projetistas e construtores de aviões começaram a aplicar na Rússia as técnicas ocidentais, convidando fabricantes ocidentais de motores, de sistemas de aterragem, comunicação e assim por diante. O primeiro desses aviões é o SSJ-100. Se o ramo continuar seguindo essa lógica, os novos aviões terão êxito.
A concorrência no mundo é enorme. Os fabricantes como Airbus e Boeing, têm uma grande experiência, mas os engenheiros russos são fora da série. As caraterísticas aerodinâmicas do SSJ-100 são muito melhores do que possuem as aeronaves similares, incluindo as brasileiras. Eu acho que se esses elementos – excelente aerodinâmica e concepção das asas e fuselagem – forem combinados com os sistemas ocidentais, o sucesso será garantido. A nossa experiência com o SSJ-100 mostra que o caminho escolhido é correto.
Mas os produtores russos ainda terão de fazer muitos esforços para assegurar uma maior presença no mercado mundial, porque a Rússia é muito longe. É preciso ter peças de reposição, engenheiros e suporte técnico para acertar problemas o mais rápido possível. Eu acho que para o SSJ-100 é importante que dêem agora um apoio mais ativo a outros produtos russos ao redor do mundo. É importante saber promover, vender seus produtos. O SSJ-100 é agora, indubitavelmente, o melhor avião do mundo na classe regional.
— No México, muitos aeroportos estão localizados em altitudes elevadas. Por exemplo, o Aeroporto da Cidade do México encontra-se a uma altura de 2.400 metros, o de Toluca a 2.800 metros. Mesmo se os aviões são concebidos para distâncias de 2 ou 3 mil km, nestas condições, não podem voar a uma tal distância por causa da perda de potência. Há muito poucos aviões capazes de voar no México sem limitações. Por exemplo, a Aeroflot russa não pode voar diretamente para o México. Ou seja, o avião proveniente de Moscou, teoricamente, pode chegar à Cidade do México, mas a partir da Cidade do México já não pode cegar a Moscou, pois precisa de uma escala intermédia. O problema é que em México o avião tem uma capacidade de carga significativamente menor do que em Moscou. Por conseguinte, a aeronave leva menos combustível e menos passageiros.
— E não havia, por acaso, tentativas em qualquer parte do mundo para desenvolver um motor especial para que a aeronave possa ser operada em condições de altas montanhas?
— Não, é quase impossível e não faz sentido, porque o mercado é muito pequeno. O número de aeroportos localizados a grandes altitudes é muito reduzido no mundo; é Quito (Equador) e La Paz (Bolívia). Nós escolhemos o SSJ-100 justamente para rotas com distâncias menores de 1.400 km. As maiores distâncias em que o operamos é Toluca-Cancún e o voo para La Paz (Baja California Sur). Da Cidade do México e Toluca, o SSJ-100 pode cobrir todo o território nacional, e há muito poucas aeronaves que podem fazê-lo.
- Como o senhor poderia avaliar a segurança do SSJ-100, em comparação com outros tipos de aeronaves similares, e qual é a taxa de avarias por mil horas de voo?
— O SSJ-100 é um avião que até o presente momento tem voado na nossa companhia 18 mil horas. Em outras empresas, na Aeroflot, por exemplo, ele tem voado cerca de 40 mil horas. Enquanto isso, o A320 tem voado, em todo o mundo, 18 milhões de horas. Esta é uma ordem de números totalmente diferente. Este avião foi desenvolvido no final da década de 1980, e a Airbus vem o melhorando constantemente ao longo de todo este tempo. Ele pode ser chamado de avião maduro. Mas, quando ele acabou de ser desenvolvido, teve um grande número de defeitos, e isso é natural, que foram corrigidos mais tarde, e agora é um dos aviões mais populares no mundo. Aqui temos os dados do Technical dispatch reliability (indicador de probabilidade de saída da aeronave sem demora), para o SSJ-100 que é operado em ciclos curtos dentro do México, é de 99%. A taxa de falhas não supera um por cento. E para o A320, este valor chega a 99,7%. É muito melhor, mas o trecho entre 99 e 99,7% contempla uma melhora impressionante. Muitos anos deverão passar antes de que nós cheguemos (com o SSJ-100) aos mesmos indicadores. Muitas falhas que esta aeronave alegadamente tem sofrido, nem mesmo são defeitos. O SSJ-100 é totalmente informatizado, tem sistemas muito complexos, e os dispositivos eletrônicos sinalizam, muitas vezes, imperfeições que não existem na prática.
— Como é organizado o sistema de manutenção do SSJ-100 aqui, no México? E quanto custa a manutenção?
— Nós temos o apoio de especialistas russos, todos os nossos técnicos obtiveram preparaçãos especial. Temos armazens de peças de reposição no México, Flórida, Frankfurt e Moscou. Se alguma peça falta no México, buscamo-la na Flórida, depois em Frankfurt e só após isso em Moscou. No México, sempre se encontra um dos representantes da Rússia.
— Qual é no seu caso o custo de uma hora de voo do SSJ-100? Como é o consumo de combustível?
— O custo de voo é menor do que o dos aviões da mesma classe, como a Embraer. O consumo de combustível é aproximadamente 5% menor dos homólogos.
— Onde a Interjet planeja organizar novos voos nos próximos dois anos?
— Temos um plano ambicioso e detalhado. Estamos trabalhando para criar uma rede de rotas que partam não só do aeroporto de base na Cidade do México. Nós vamos voar de Monterrey para muitas cidades no México e no exterior. Planejamos ligar Mérida a Cuba e Guadalajara a muitas cidades mexicanas.
— Não planeja voar para a Europa?
— Ainda não. Por enquanto, voamos só nas Américas e não cobrimos o continente todo. O A320 não é capaz de alcançar vários pontos da América do Sul. Nós não temos aeronaves de longo curso, só o A320 e o SSJ-100.
- Há alguns anos, autoridades cubanas planejavam criar um centro de conexão para as empresas que não querem sobrevoar o território dos Estados Unidos. A ideia teve algum desenvolvimento e a Interjet não gostaria de participar de tal projeto?
— Atualmente, não é mais que um sonho. Primeiro, deverá ser resolvido o problema de levantamento do embargo econômico a Cuba. Cuba dispõe de formidáveis possibilidades para criar no futuro um excelente hub, mas terá que fazer primeiro muitas coisas. Não obstante, a ideia de criar lá um centro de conexão de voos transcontinentais é muito interessante.
— Seria interessante ouvir o que o senhor pensa dos novos desenvolvimentos russos, como o MS-21, equiparável com o A320?
— Não estamos interessados nesses aviões, porque já temos o A320. Mas posso emitir tal comentário: a indústria aeronáutica russa tem experimentado uma grande transformação positiva. Na época da União Soviética, seu país tinha uma enorme indústria de construção de aeronaves. O território da URSS era enorme, e o transporte aéreo facilitava a forma mais eficaz de locomoção dentro do país.
A Rússia tem estado tradicionalmente na vanguarda da aviação e exploração do espaço, os engenheiros russos são muito bons. Mas o setor aeronáutico do Ocidente empreendeu o caminho de segurança, desenvolvendo um conjunto de variadíssimas normas e padrões neste domínio, os quais faltavam nos aviões produzidos na URSS. Eles faltavam porque a União Soviética não precisava deles em seu próprio território.
Mais tarde, a Rússia abriu-se ao mundo globalizado, as mudanças começaram a produzir-se. As autoridades aeronáuticas do país adotaram as práticas vigentes no Ocidente. Projetistas e construtores de aviões começaram a aplicar na Rússia as técnicas ocidentais, convidando fabricantes ocidentais de motores, de sistemas de aterragem, comunicação e assim por diante. O primeiro desses aviões é o SSJ-100. Se o ramo continuar seguindo essa lógica, os novos aviões terão êxito.
A concorrência no mundo é enorme. Os fabricantes como Airbus e Boeing, têm uma grande experiência, mas os engenheiros russos são fora da série. As caraterísticas aerodinâmicas do SSJ-100 são muito melhores do que possuem as aeronaves similares, incluindo as brasileiras. Eu acho que se esses elementos – excelente aerodinâmica e concepção das asas e fuselagem – forem combinados com os sistemas ocidentais, o sucesso será garantido. A nossa experiência com o SSJ-100 mostra que o caminho escolhido é correto.
Mas os produtores russos ainda terão de fazer muitos esforços para assegurar uma maior presença no mercado mundial, porque a Rússia é muito longe. É preciso ter peças de reposição, engenheiros e suporte técnico para acertar problemas o mais rápido possível. Eu acho que para o SSJ-100 é importante que dêem agora um apoio mais ativo a outros produtos russos ao redor do mundo. É importante saber promover, vender seus produtos. O SSJ-100 é agora, indubitavelmente, o melhor avião do mundo na classe regional.
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