Aeronauta

31 outubro 2011

Acidente que matou 99 pessoas em uma rua do Jabaquara fez surgir associação pioneira de vítimas e mudar valor de indenizações

NATALY COSTA - O Estado de S.Paulo

Há exatos 15 anos, um Fokker 100 da companhia aérea TAM caía em uma rua do Jabaquara, na zona sul. Além de matar 99 pessoas e deixar um rastro de destruição, o acidente com o voo 402 abriu, da pior maneira possível, série de precedentes que mudaria totalmente os parâmetros judiciais para indenização de parentes. Também fez surgir a primeira associação de familiares de vítimas de acidentes aéreos do País.

"Quando houve o acidente com o Fokker 100, algumas famílias procuraram até advogados americanos. Ninguém sabia direito como tratar", conta a advogada Regina Prado Manssur, que conseguiu judicialmente que as indenizações pelo acidente entrassem na abrangência do Código de Defesa do Consumidor, criado seis anos antes do acidente. "Um fato triste que foi um ganho para a Justiça brasileira."

Na época, o valor do seguro obrigatório que a companhia aérea tinha de pagar para familiares de vítimas em casos como esse era de R$ 14 mil - nos Estados Unidos, o valor é de U$ 120 mil; na Europa, de 130 mil. Em 2009, a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapava) conseguiu na Justiça aumentar o seguro para R$ 41 mil.

Foi uma das primeiras conquistas da associação criada pela secretária executiva Sandra Assali, que naquela manhã de 31 de outubro de 1996 começou o dia deixando o marido no Aeroporto de Congonhas para uma viagem de trabalho. José Abu Assali foi uma das vítimas do Fokker 100 que decolou com destino ao Rio, mas, minutos depois da decolagem, caiu na Rua Luís Orsini de Castro.

Em meio ao sofrimento, Sandra resolveu engajar-se. Montou a Abrapava, primeira associação do gênero no Brasil, que acabou servindo de referência a outras que surgiriam após a sucessão de acidentes aéreos no País: Associação dos Familiares das Vítimas do Voo Gol 1907 (em 2006), Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM 3054 (em 2007), Associação dos Familiares das Vítimas do Voo 447 (2009).

Famílias que sofreram as dores do mesmo acidente que ela, o de 1996, se dispersaram. Mas Sandra acabou se aproximando de outras que apareceram. Foi para Manaus quando houve o acidente da Gol, esteve em Congonhas no segundo acidente da TAM e viajou para a França depois que famílias de lá ligaram pedindo ajuda na tragédia da Air France.

"É muito sazonal. Às vezes estou em contato com 300 famílias, às vezes com 50. A verdade é que depois que a coisa é resolvida muita gente não quer mais ouvir falar do assunto", conta. Sandra tem "fixas" na associação mais quatro famílias de vítimas de acidentes diferentes e mantém "correspondentes" em cidades como Curitiba, Porto Alegre, Brasília e Rio. "Quando tem acidente, por menor que seja, a gente se coloca à disposição para atender."

Moradora de Moema - com vista para o Aeroporto de Congonhas da varanda -, ela é mãe de dois filhos, de 19 e 22 anos. "Na época (do acidente com o marido), o mais velho, com 7 anos, sofreu muito. A mais nova só foi entender anos depois." Sandra chegou a abrir um brechó depois da tragédia, mas parou quando começou a viajar muito por causa da associação - deu palestra até em Washington.

Cenário da tragédia. A cerca de 2 km de Congonhas, a Luís Orsini de Castro - onde três moradores morreram - continua sendo rota dos 34 aviões que seguem a cada hora rumo a Congonhas entre 7h e 23h, todos os dias. E voam "baixo demais", nas palavras de Lourival Silva Santos, de 54 anos. Se bem que isso não preocupa o dono do bar na rua. "Dizem que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar. Nem avião, né?", brinca.

Poucos vizinhos da época do acidente com o Fokker 100 ainda vivem por ali. Mas, no único mercadinho da rua, Regina Aparecida Paulino, de 58 anos, mostra uma foto do dia fatídico. É do pai dela, Madu Paulino, já falecido, na época dono de uma oficina que funcionava onde hoje é o mercadinho.

A foto mostra Madu olhando para carros carbonizados pelo fogo que tomou a rua. "Eu não morava aqui, mas vim ajudar as pessoas, levar para o hospital", conta Regina, enfermeira aposentada. Seu filho, Renato Paulino, à época com 18 anos, estava na rua na hora do acidente. "Só lembro de um rastro enorme de combustível que o avião foi soltando antes de cair. Ficou tudo preto", conta.

Tragédia com o Fokker 100 da TAM faz 15 anos

Decisão prevê devolução de terrenos e indenização por área de uso da Aeronáutica

FELIPE FRAZÃO - O Estado de S.Paulo

A disputa pela posse do terreno do Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, que já dura 53 anos, ganhou um novo capítulo. O Superior Tribunal de Justiça (STJ) deu ganho de causa à Prefeitura, adversária da União na Justiça. Corroborando voto de 2008 do ministro Herman Benjamin, a 2.ª Turma do STJ mandou a União devolver imediatamente ao Município todas as áreas sem uso e não essenciais à aviação ou à defesa. Além de indenizar a capital pela ocupação.

Mas a briga judicial ainda não terminou. Na última segunda-feira, a Advocacia-Geral da União (AGU) apresentou recurso extraordinário ao Supremo Tribunal Federal (STF) contra a nova decisão.

Notificada na quinta-feira, a Procuradoria-Geral do Município tem agora 15 dias para apresentar contraargumentação ao Supremo e tentar ficar em definitivo com a posse do terreno.

O acórdão do STJ determina que o Tribunal Regional Federal da 3.ª Região (São Paulo e Mato Grosso do Sul) - que havia dado razão à União no primeiro julgamento - estipule a metragem exata da área a ser reintegrada ao Município e o valor da indenização a ser paga pela União.

No recurso extraordinário ao STF, a AGU alega que o STJ "não poderia voltar a analisar as provas que convenceram o juízo (TRF) de que o imóvel em questão era próprio nacional". Também sustenta que não havia provas nos autos do processo que pudessem mostrar que as terras do Campo de Marte não tinham uso ou emprego específico.

Prefeitura e União alegam ser donas do terreno de cerca de 2 milhões de metros quadrados. De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), 975 mil m² estão atualmente sob sua gestão. Lá funcionam hangares e pistas do aeroporto e do Aeroclube de São Paulo. A área restante, de 1,1 milhão de m², é gerida pelo Ministério da Defesa, que mantém no local uma série de instalações da Força Aérea: Hospital da Aeronáutica, Parque de Material Aeronáutico, Prefeitura da Aeronáutica, Centro Logístico e Subdiretoria de Abastecimento, além de uma vila militar com residências de oficiais e do Clube de Suboficiais e Sargentos (CSSASP).

Dentro desse espaço há um trecho preservado de Mata Atlântica, cortado por um córrego, além de seis campos de futebol cedidos a clubes amadores e um terreno de apoio do Sambódromo do Anhembi. O espaço é usado pela São Paulo Turismo (SPTuris) como estacionamento e cemitério de carros alegóricos das escolas de samba da capital- o local mantém até hoje esqueletos de alegorias utilizadas do carnaval passado.

Expansão. Se a posse for realmente confirmada pela Justiça, a Prefeitura planeja expandir o Parque Anhembi - espaço dedicado a feiras e eventos - e criar uma nova área verde no local, aproveitando as saídas da mata próximas da Avenida Brás Leme. A ideia é antiga e já havia sido proposta nas gestões Celso Pitta e José Serra.

No governo de Marta Suplicy, cogitou-se negociar o Campo de Marte para abater a dívida do Município com o governo federal. A gestão Kassab, por sua vez, ainda não tem estimativa de quanto uma eventual indenização poderá render ao Tesouro Municipal.

Há também interesse privado na área. Empresas do mercado imobiliário e arquitetos já apresentaram projetos de parques, shoppings, espaços de shows e centro de eventos para o Campo de Marte - apostando também na desativação do aeroporto e das atividades da Aeronáutica.

Movimento

289.577 passageiros usaram o Aeroporto do Campo de Marte entre janeiro e setembro deste ano.

100.533 pousos e decolagens ocorreram no mesmo período no local, que só opera vôos executivos.

Espaço foi confiscado na Revolução de 32

A polêmica em torno do terreno do Campo de Marte é mais do que centenária - começa em 1891, quando o governo do Estado considerou a área terra devoluta e a repassou ao Município. Mas a União defende que as terras pertenceram a uma sesmaria entregue pela Coroa portuguesa à Companhia de Jesus e haviam sido confiscadas, em 1759, pelo Marquês de Pombal, na época da expulsão dos jesuítas. Assim, não poderiam ter sido entregues à Prefeitura como devolutas (sem uso, ocupação ou finalidade, segundo a definição da Lei de Terras de 1850).

A justificativa foi rejeitada. O Superior Tribunal de Justiça (STJ) entendeu que, se estavam abandonadas, mesmo que confiscadas, eram devolutas e podiam, sim, ter sido cedidas ao Município.

Em 1912, o governo municipal entregou a área para a Força Pública do Estado usar como local de treinamento da cavalaria e, mais tarde, campo de aviação militar. Com a Revolução Constitucionalista de 1932, o governo federal aboliu a aviação militar paulista e tomou o Campo de Marte.

O Município não pôde recorrer da decisão durante o Estado Novo. Só em 1945, com a queda da ditadura de Getúlio Vargas, a cidade começou a negociar a recuperação da área e, como não obteve sucesso, decidiu entrar na Justiça em 1958. Desde então, a ação circula pelos tribunais. O Tribunal Regional Federal da 3.ª Região deu razão à União em 2005. A Prefeitura recorreu e, três anos depois, o primeiro acórdão do STJ deu ganho de causa ao Município.

Em setembro, o tribunal reafirmou que a Prefeitura tem direito sobre a área. Só onde houver construções aeroportuárias e de defesa nacional - parque de material bélico, hospital, base área e alojamentos da Aeronáutica -, a posse permanecerá da União, que deverá indenizar a Prefeitura.

F.F. e MARCELO GODOY

STJ diz que Campo de Marte é da Prefeitura

Duilo Victor – O Globo

De cada R$100 que a Infraero planejou gastar na primeira etapa da reforma do Terminal 2 do Aeroporto Internacional Tom Jobim (iniciada em 2009), R$23,66 custeariam irregularidades, segundo o Tribunal de Contas da União (TCU). Os auditores do TCU calcularam que R$17,4 milhões dos R$73,9 milhões previstos inicialmente para a obra seriam gastos desnecessariamente. De acordo com o relatório do ministro Valmir Campelo, o erro foi considerado grave e a ameaça, por parte do tribunal, de determinar a paralisação da obra só não foi à frente porque a Infraero fez alterações no contrato para corrigir parte dos gastos. A estatal reconheceu a falha, atribuída a possíveis erros de fiscalização interna.

Os R$17,4 milhões que o TCU identificou como desperdício de dinheiro público equivalem a quase três vezes (248,6%) o valor total que a Infraero investiu no Aeroporto Tom Jobim entre janeiro e agosto deste ano (R$7 milhões), segundo o Sistema Integrado de Administração Financeira do governo federal (Siafi).

Para piorar, o TCU concluiu que nem tudo ficou resolvido com as alterações (aditivos) feitas pela Infraero. Falta outra mudança no contrato, desta vez para abater as despesas com a "revisão de claraboias", orçada em R$1,8 milhão. Auditores, em visita ao Terminal 2, constataram que parte dos vidros e dos suportes encomendados não foi usada na obra. Segundo eles, as claraboias antigas estão intactas, com boa manutenção, e não precisam ser trocadas.

Infraero tem prazo para corrigir valor

Diante das constatações, o TCU deu 45 dias para que a estatal corrija o valor excedente (sobrepreço), prazo que vence no próximo dia 5. O gerente de empreendimentos da Infraero, Sérgio Seixas, afirma que o aditivo, com a correção do valor, já está na mesa da gerência jurídica e deverá ser publicado esta semana. Assim que isso ocorrer, explica ele, a empresa responsável pela obra, a Paulo Octávio Incorporações, Construções e Vendas, terá de devolver o dinheiro que já recebeu pelas claraboias - cerca de R$1 milhão, de acordo com o relatório do TCU.

- É uma obra de grande porte, com mais de mil itens. Não sei exatamente o que houve, talvez nossa fiscalização tenha checado mal a planilha durante uma das medições - alega o gerente da estatal.

- Assim que sair o aditivo, a Infraero estorna o valor pago à construtora.

A modernização do Terminal 2 é um dos compromissos do governo para sediar a Copa de 2014.

A primeira etapa da reforma, que consiste em intervenções de engenharia civil, está prevista para ficar pronta em abril próximo, 14 meses após o prazo inicial. A etapa seguinte, que inclui instalações (como as de telecomunicações), ainda não foi licitada. A promessa da estatal é entregar tudo pronto até maio de 2013, a tempo da Copa das Confederações. Segundo o acórdão do TCU, 90% da primeira etapa da obra já estão concluídos, mas o gerente de empreendimentos da Infraero calcula que a execução está em 80%.

Das despesas já corrigidas pela Infraero depois da advertência do TCU algumas se referem a sobrepreço na instalação de pisos, forros e divisórias e na compra de aço. Somente em relação à compra de granito cinza-taperoá, o erro de cálculo foi de 7.500 metros quadrados, ou seja, R$1 milhão gasto a mais pela estatal. A Infraero contestou, alegando que o dado era apenas uma estimativa inicial e enviou resposta ao tribunal garantindo que a quantidade será usada. Na aquisição de aço, outro erro: o projeto executivo da Infraero pedia um tipo mais resistente e adequado para "apoio da cobertura e das paredes das escadas", mas o mesmo metal seria usado em estruturas mais leves, como as ilhas de check-in. O aço excedente custaria R$937 mil.

Outra irregularidade encontrada pelo tribunal diz respeito à aquisição de contêineres. Na planilha de custos constava o aluguel mensal de oito caçambas (cada uma a R$853), mas os auditores não encontraram os contêineres no canteiro de obras.

A empresa contratada para fazer a primeira etapa da modernização do Terminal 2 do aeroporto internacional pertence a Paulo Octávio, ex-vice governador do Distrito Federal e ex-sócio de Sérgio Naya, morto em 2009 e dono da construtora do edifício Palace 2, que desabou na Barra.

Na época em que era vice-governador, em 2009, Paulo Octávio foi acusado de ter recebido R$200 mil do ex-secretário de Relações Institucionais do Distrito Federal Durval Barbosa no escândalo que ficou conhecido como Mensalão do DEM. Paulo Octavio, porém, nega as acusações. Por meio de nota, a Paulo Octávio Incorporações informou que, juntamente com a Infraero, "já pacificou o assunto" e que não há mais problemas em relação às questões citadas pelo relatório do TCU.

TCU aponta custo desnecessário de R$17,4 milhões em obra no Aeroporto Tom Jobim

EFE

Sydney (Austrália), 31 out (EFE).- A autoridade de aviação civil aprovou nesta segunda-feira a retomada dos voos da companhia aérea australiana Qantas, após a crise gerada pela decisão da empresa de deixar em terra seus aviões por causa da greve do seu pessoal.

A Autoridade Civil para a Segurança Aérea (Casa, na sigla em inglês) deu sinal verde pouco antes das 16h (horário local, 3h da Brasília), segundo a agência local "AAP".

Após o anúncio foram abertas as portas de embarque no aeroporto de Sydney para os voos internacionais com destino a Los Angeles, Dallas e Jacarta.

No aeroporto internacional de Los Angeles, o voo QF12 com destino a Sydney está programado para decolagem e foram entregues os cartões de embarque a alguns de seus passageiros, informou a rede de televisão "ABC".

No aeroporto australiano de Melbourne, aparentemente o voo QF438 será o primeiro a decolar dos quatro programados com destino à cidade de Sydney, dois para Brisbane, um para Canberra e outro para Perth.

A retomada do serviço aéreo é consequência de uma decisão judicial do órgão de arbitragem laboral da Austrália, que ordenou aos sindicatos de pilotos, mecânicos e pessoal de terra a cessação das respectivas greves que declararam.

Autoridade civil australiana autoriza retomada dos voos da Qantas

27 outubro 2011

Valor

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) do Ministério da Justiça assinou, ontem, um acordo com a Gol para suspender parte da compra da WebJet. De acordo com o documento, a integração entre as empresas está suspensa até o julgamento final do processo.

O objetivo da medida foi o de permitir que a operação seja reversível no futuro. O órgão antitruste quis garantias de que possa determinar a venda de parte da Webjet a concorrentes, caso entenda que a medida é necessária no julgamento final do processo para preservar a competição no setor.

A suspensão temporária da compra da Webjet pela Gol foi anunciada pelo Valor em 13 de julho. Desde então, representantes das empresas negociam os termos do acordo com o órgão antitruste.

Ontem, ficou definido que está autorizado o compartilhamento de voos entre as companhias. Por outro lado, essa parceria não pode significar a redução na capacidade de transporte da Webjet.

"As malhas, os voos e as rotas, estão preservadas", disse o conselheiro Ricardo Ruiz, relator do processo. Segundo ele, não houve a exclusão de nenhuma rota da Webjet. "O que se fez foram ajustes curtos de menos de uma hora para utilizar a malha da Webjet".

Pelo documento, que é chamado de Acordo de Preservação da Reversibilidade da Operação (Apro), a Gol terá de manter o nível de emprego na Webjet, sendo proibida demissões até da diretoria.

Os contratos atuais da Webjet e a estratégia comercial da companhia também devem ser mantidos. Até os programas de milhagem, como o Smiles, terão de funcionar de maneira independente.

O cumprimento dessas condições será monitorado por uma auditoria. A compra da companhia de preços baixos pela Gol chamou a atenção do órgão antitruste porque a concentração de mercado na aviação comercial brasileira é alta. Há poucos concorrentes no setor e a Webjet sempre atuou como uma empresa que puxa os preços para baixo, num movimento que pressiona a concorrência.

Ruiz analisou a participação das companhias em várias rotas. Entre os aeroportos de Guarulhos e Porto Alegre, por exemplo, a Gol transportou 25,9% dos passageiros, em 2010, enquanto Webjet teve 19,3% da demanda. Ou seja, as duas empresas teriam juntas quase 50% do mercado nessa rota. "É importante ressaltar que o Apro é apenas uma medida de precaução", informa o Cade. (JB)

Integração de Gol e Webjet é suspensa

Correio Braziliense

O Judiciário está barrando os abusos cometidos pelas empresas que administram programas de milhagem para aquisição de passagens aéreas. A retenção indevida de milhas devido ao cancelamento de cartão de crédito ou por adiamento da viagem, por exemplo, viola o Código de Defesa do Consumidor, no entendimento dos magistrados. Os consumidores que vão atrás dos seus direitos têm vencido os processos na Justiça.

“Muitas pessoas que participam desses programas de milhagens não reclamam por falta de informação e porque acham que elas são bônus concedidos pelas empresas, como se fosse um brinde, mas não são. O preço está embutido na passagem adquirida, nos produtos comprados com cartões de crédito ou em qualquer outro que deu direito ao recebimento das milhas. O consumidor paga por isso”, afirma o presidente do Instituto Brasileiro de Estudo e Defesa das Relações de Consumo (Ibedec), Geraldo Tardin.

Para o Judiciário, a cláusula dos contratos que prevê perda automática dos pontos acumulados quando ocorre o cancelamento dos cartões de crédito, mesmo por iniciativa do consumidor, é abusiva e representa vantagem excessiva para a administradora. O Tribunal de Justiça de São Paulo determinou, no início do ano, o crédito das milhas acumuladas por um cliente que ingressou com ação judicial. De acordo com o acórdão dos desembargadores, as milhas integram o patrimônio do cliente no exato momento em que ele paga a fatura do cartão.

O mesmo entendimento tem o Tribunal de Justiça do Distrito Federal, que também reconhece o direito dos usuários à devolução da taxa de embarque de bilhete de viagem cancelada, à remarcação do voo ou à devolução das milhas. De acordo com as decisões dos tribunais, os clientes têm direito a remarcar passagens dentro do prazo de um ano de validade, como ocorre nos voos adquiridos com dinheiro, mesmo que as milhas que geraram o bilhete tenham expirado antes da nova data da viagem.

Mas é preciso ficar de olho nas regras estabelecidas por alguns programas e nas taxas cobradas. O Tam Fidelidade, por exemplo, só permite remarcação de bilhetes para a América do Sul em até três meses após a sua emissão e até seis meses, no caso de voos internacionais. A taxa é de R$ 80. No Smiles, da Gol, é de R$ 50 por trecho. Os dois programas reúnem 17 milhões de clientes. Companhias estrangeiras cobram valores maiores, até US$ 250 (R$ 441).

Ofertas

Os órgãos de defesa do consumidor recomendam o acompanhamento frequente do extrato para o usuário não ter surpresas com débitos indevidos. Ele também não deve aceitar práticas que o coloquem em franca desvantagem, como a recusa da companhia em emitir nova passagem, após desistência de voo marcado. O site do Smiles, por exemplo, debita as milhas após a escolha de um voo pelo cliente, mesmo que ele não conclua os passos seguintes de pagamento da taxa de embarque com o fornecimento dos dados do cartão de crédito e o bilhete não seja emitido. Para o Ibedec, esse desconto das milhas é abusivo.

Hoje, existem no mercado várias opções para o consumidor acumular pontos e transformar em milhas e passagens, por meio de compras no cartão de crédito e de voos realizados. O Bradesco, por exemplo, tem convênio com cerca de 150 companhias aéreas para emissão on-line do bilhete, sem precisar antes transferir os pontos para o programa desejado, como exigem o Smiles e o Tam Fidelidade. Essa é uma facilidade, mas o consumidor pode ter problemas na hora de remarcar um bilhete de viagem e perder todas as milhas. Nesse caso, ele deve mover ação nos Juizados Especiais de Pequenas Causas contra o banco e a companhia aérea, por exigência de taxas abusivas para marcar nova data ou recusa em restituir os pontos ou milhas.

Segundo Tardin, do Ibedec, no caso de o cliente pedir a restituição de milhas de passagem não utilizada, pode haver o desconto de uma taxa a título de custo administrativo. Mas ela não pode ser exorbitante. “Em geral, de 10% a 20% do total das milhas utilizadas”, diz. Se o cliente, porém, optar por remarcação do voo, deve pagar apenas o encargo previsto para esse fim, desde que não seja abusivo, não podendo ter retenção de milhas conjuntamente, assegura.

O advogado Thiago Azevedo, da associação de defesa do consumidor Proteste, alerta ainda que as empresas não podem dificultar o acesso a vagas reservadas com o uso de milhas, o que ocorre com frequência, com disponibilidade pequena de assentos nos voos. “Isso significa descumprimento da oferta”, afirma. Nesse caso, o usuário deve procurar ajuda em alguma entidade de defesa do consumidor.

Problemas

O bancário Flavio Andrade de Oliveira, 34 anos, é cuidadoso em relação às suas milhas. Ele concentra todas as compras em um único cartão de crédito, transfere com frequência os pontos adquiridos para a companhia aérea e procura reservar a passagem com seis meses de antecedência. Mesmo assim, enfrenta problemas. Integrante dos programas de milhagem Tam Fidelidade e Smiles, Oliveira diz que as duas empresas demoram para contabilizar pontos de companhias parceiras.

“Sempre tenho que reclamar e ligar para a central e ficar horas pendurado no telefone até resolver o problema”, comenta. O bancário conta que tentou marcar recentemente uma passagem com milhas pela Tam, disponível no site, mas não conseguiu completar a operação. O assento disponível tinha desaparecido. “Passei mais de duas horas no telefone para fazer reclamações e, somente depois de muita insistência, eles disseram que eu poderia comprar a passagem com milhas em caráter excepcional. Era um direito que eu tinha e parecia que eles estavam me fazendo um favor”, lamenta.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável por regulamentar e fiscalizar o serviço de transporte aéreo no país, informou que não tem autoridade para punir ou multar as empresas que cometem abusos. A orientação do órgão para o consumidor que se sentir lesado é se queixar no Procon e nos Juizados Especiais dos aeroportos.

Justiça barra abusos contra os clientes que usam milhas para viajar

Embraer

A Embraer e a Azul Linhas Aéreas Brasileiras assinaram hoje um contrato para a venda de 11 jatos EMBRAER 195. O negócio aumenta o total de pedidos da companhia aérea para 52 E-Jets da Embraer. O valor total desta última aquisição, a preço de lista, é de USD 497,2 milhões. As entregas estão previstas para começarem em 2013.

Adicionalmente aos 23 aviões E195 que já estão em operação, com configuração de 118 assentos, a Azul também opera dez E190 com 106 assentos. Ambos os modelos são a base da frota da Azul, que iniciou operações em 2008 e em poucos anos alcançou a respeitável marca de 12 milhões de passageiros transportados. Com este novo pedido, a Azul se tornará o operador com a maior frota de E-Jets na América do Sul. Todos os aviões são equipados com sistema de entretenimento a bordo individual.

“Este novo pedido da Azul é mais um exemplo do sucesso do E195 no modelo de negócios de empresas de baixo custo”, disse Paulo César de Souza e Silva, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial. “Estou particularmente satisfeito por ter um cliente brasileiro demonstrando a versatilidade do E195 aqui em nosso país.”

David Neeleman, Presidente do Conselho de Administração da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, explicou a necessidade de aumentar o tamanho da frota da companhia: “Este pedido enfatiza nossa crença de que o E190 e o E195 são os aviões certos para a crescente frota da Azul no Brasil. Esta capacidade adicional suportará o crescimento lucrativo, bem como a nossa missão principal de oferecer transporte aéreo seguro, confortável e acessível à crescente malha aérea da empresa no país.”

O sucesso comprovado do E195 com empresas de baixo custo é atribuído a sua excepcional confiabilidade operacional e a alta utilização. Atualmente, cada E190 e E195 da frota da Azul voa uma média de 13 horas por dia, a mais alta entre os operadores de E-Jets. O E195 e o E190 também estão em serviço com outras empresas aéreas de baixo custo, incluindo a Flybe, do Reino Unido, a JetBlue, dos Estados Unidos, a nasair, da Arábia Saudita e a Virgin Australia.

Sobre a Azul Linhas Aéreas Brasileiras

Com quase três anos de operações, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras conecta 40 destinos – 39 cidades, com 300 vôos diários. Somando-se às oito linhas de ônibus, são 45 cidades brasileiras conectadas pela companhia. A Azul já ultrapassou a marca de mais 12 milhões de clientes transportados desde sua fundação.

Atualmente opera uma frota de 33 jatos EMBRAER 190 e EMBRAER 195. O papel da empresa é estimular o tráfego aéreo e dinamizar a economia brasileira por meio de uma equação tão simples de entender quanto difícil de imitar: preços baixos com alta qualidade de serviços.

O sucesso da companhia é atestado por diversos prêmios conquistados: “Melhor Empresa Aérea do Brasil”, pelas revistas Viagem e Turismo e Avião Revue; “Destaque do Ano de 2009”, do XII Prêmio Aero Magazine de Aviação; “One of the 30 World’s Hottest Brands”, pela Advertising Age de Nova York; e melhor companhia aérea de baixo custo da América Latina pela Skytrax World Airline Awards, premiação reconhecida como referencial de excelência no setor aéreo.

Mais 11 E-Jets para a Azul

AE - Agência Estado

A Aeronáutica rejeitou o projeto de construção de um terceiro aeroporto na Região Metropolitana de São Paulo pela iniciativa privada. A avaliação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) é de que o plano apresentado pelas construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Correa para Caieiras, a 30 km do centro de São Paulo, é inviável, pois causaria interferências nos aeroportos de Cumbica, Viracopos, Congonhas e Jundiaí.

Quando se leva em consideração o volume de tráfego aéreo da região, um aeroporto em Caieiras ficaria no meio de um espaço aéreo já tumultuado - a área chamada Terminal São Paulo, que corresponde a 33% de todo o tráfego do País, concentrado em apenas 1,2% do território nacional. Essa configuração, segundo o Decea, não foi analisada pelas construtoras no projeto.

Nos moldes de Cumbica, Caieiras seria internacional, teria duas pistas de pouso e decolagem e uma capacidade inicial para 22 milhões de passageiros. Seria o primeiro aeroporto totalmente operado e construído pela iniciativa privada. A construção de um terceiro aeroporto em São Paulo, porém, vem sendo apontada pelas autoridades paulistas como uma das prioridades da Região Metropolitana para os próximos anos.

FAB descarta aeroporto em Caieiras-SP

Compras da Webjet pela Gol e da Dasa pela Amil não podem ter medidas irreversíveis até julgamento

Martha Beck – O Globo

BRASÍLIA. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) resolveu apertar as empresas e firmou compromisso para que não adotem medidas irreversíveis até que seus processos de fusão sejam analisados pelos órgãos de defesa da concorrência. Foi o que aconteceu com as empresas Gol e Webjet (do setor aéreo) e Amil e Dasa (de saúde).

Segundo o Cade, o acordo com Gol e Webjet foi necessário porque o setor aéreo brasileiro é extremamente concentrado e a operação envolve um serviço fundamental para a população. De acordo com o conselho, há rotas com concentração superior a 40%, como é o caso de Guarulhos (SP)-Porto Alegre. Em 2010, por exemplo, a Gol transportou 25,9% dos passageiros nessa rota, enquanto a Webjet transportou 19,3%.

"Por se tratar de um setor que apresenta elevado nível de concentração, bem como por ser um serviço fundamental para o desenvolvimento do país e redução das desigualdades regionais, visto que é responsável por grande parte do turismo de negócios e de lazer, o Cade e as requerentes concordaram que seria adequada manter a reversibilidade da operação", diz a nota do Cade.

Pelo acordo, a Webjet continuará operando de forma independente da Gol, inclusive no que diz respeito ao programa de milhagem Smiles, até o julgamento final do processo. O Cade decidiu, no entanto, autorizar o compartilhamento de voos das empresas, visando à otimização da malha aérea ou ao aumento das opções aos consumidores. Isso, no entanto, só poderá ocorrer desde que não implique redução de capacidade da Webjet.

A Gol anunciou em julho deste ano a compra de 100% do capital social da Webjet, por R$96 milhões. Embora a companhia tenha sido avaliada em R$310,7 milhões durante as negociações, o valor final do negócio foi reduzido em razão das dívidas da empresa.

No caso Amil-Dasa, o acordo de não tomar medidas irreversíveis foi feito porque, de 23 mercados regionais e de produtos onde as duas atuam, há concentração superior a 50% em pelo menos 11.

O ato de concentração prevê a compra da Dasa (que atua na prestação de serviços de apoio à medicina diagnóstica) pela MD1, que pertence à Amil.

Segundo nota divulgada pelo Cade, "o acordo teve como objetivo assegurar a independência nas relações contratuais, estratégias comerciais e de distribuição entre as empresas, além de preservar a manutenção do nível de emprego e a integralidade e funcionamento das propriedades e laboratórios das empresas do grupo MD1 e Dasa".

Foi firmado ainda um segundo termo fixando a forma como os acionistas das duas empresas precisam se portar durante a análise do negócio. O Cade pode determinar a venda de ativos se achar que essa medida é necessária para preservar a competição.

Cade impõe restrição a duas grandes fusões

Dos R$163 milhões disponíveis para investimentos este ano, apenas R$7 milhões foram usados até 31 de agosto

Flávia Milhorance e Selma Schmidt – O Globo

Números da União revelam que boa parte dos R$650 milhões de investimentos anunciados ainda está no ar e não pousou no Aeroporto Internacional Tom Jobim. Dados do Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (Siafi) e da portaria 23/2011 do Ministério do Planejamento, obtidos pelo gabinete do deputado Otávio Leite (PSDB/RJ), mostram que, de 2008 e até agosto deste ano, dos R$452.088.588 de dotação para compra de equipamentos e obras nos dois terminais de passageiros, apenas R$96.681.679 (21%) foram efetivamente usados. Em relação a 2011, a situação é ainda pior: da dotação atual de R$163.333.797 para investir nos terminais 1 e 2, somente R$7.080.910 (pouco mais de 4%) foram gastos até 31 de agosto.

Para investir nos aeroportos do país, a Infraero tem um orçamento de R$2,28 bilhões este ano. No entanto, até 31 de agosto, gastou 17,5% (R$388 milhões). Desde sábado, O GLOBO tem mostrado os problemas de infraestrutura do Galeão.

Lentidão de obras preocupa deputado e entidades

Para Otávio Leite, que é membro da Comissão de Turismo e Desporto da Câmara dos Deputados, o grande problema do aeroporto não é falta de dinheiro, mas sim de gestão. O deputado lembra que a Infraero (empresa que administra os aeroportos do país), já teve cinco presidentes em quatro anos:

- A Infraero continua tendo recursos. Mas a empresa se mantém sem velocidade para executar as obras que planeja. Não houve avanços, apesar de o Rio ter sido escolhido para sediar vários eventos mundiais. O modelo de gestão da Infraero tem se mostrado ineficiente - diz Leite, lembrando que o Galeão ficou de fora do primeiro pacote de aeroportos a serem concedidos à iniciativa privada (Guarulhos, Viracopos e Brasília). - O Tom Jobim entrou num labirinto administrativo e não há possibilidade de serem apresentadas outras soluções.

Os dados de 2008 a 2010 são do Siafi. Os de 2011 constam de portaria do diretor do Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais do Ministério do Planejamento, Murilo Francisco Barella, de 29 de setembro.

No caso do Terminal 1 do Tom Jobim, os investimentos são ainda menores do que os aplicados no Terminal 2. Foram R$564.776 para o Terminal 1, o mais antigo do Galeão, inaugurado em 1977. No Terminal 2 - que foi inaugurado pela metade em julho de 1999 e ainda não foi concluído -, foram usados R$6,5 milhões até o fim de agosto.

Sobre a demora na aplicação dos recursos no Galeão, a Infraero diz que precisa lidar com licitações sem concorrentes, contestações de editais e recursos judiciais. O órgão ainda ressalta que, "tradicionalmente, o maior volume de desembolso se dá ao final do segundo semestre".

A Infraero cita uma série de intervenções realizadas desde 2008, como a modernização do Sistema Informativo de Voo, troca de piso, a reforma de 44 sanitários e da área de embarque restrito do setor C, a recuperação das fachadas e a substituição de 1.950 metros de asfalto. Entre as obras em andamento, o órgão lista a substituição de 48 elevadores, a reforma do antigo terminal de carga, assim como dos dois terminais de passageiros, com previsão de término para 2013.

O presidente do comitê das empresas aéreas do Galeão, Roberto Pessoa, cita algumas das mudanças que vêm percebendo nos terminais, mas diz que gostaria de ver maior velocidade nas ações.

- No Terminal 1, teve a reformulação do layout, a reforma das esteiras de bagagem. Metade do Terminal 2 está em reforma e serão abertas mais ilhas de check-in. Há mudanças, mas, quanto mais tempo se passa, mais aumenta a preocupação da capacidade do aeroporto com relação a eventos.

Já o presidente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis no Rio (ABIH-RJ), Alfredo Lopes, critica a administração do Galeão:

- Qualquer manutenção ou obra é feita de maneira lentíssima por causa de um problema de governança. E os números mostram que o valor de investimentos é pequeno para o tamanho do aeroporto.

Verba aplicada no Galeão é só 4% do previsto

Número vale para operações domésticas; nas internacionais, deverá de ser de no mínimo 6

Nataly Costa - O Estado de S.Paulo

SÃO PAULO - Para diminuir as longas filas no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, as empresas vão ter de oferecer mais balcões de check-in para os passageiros. Em voos domésticos (geralmente com menos de 200 pessoas), pelo menos 4 balcões terão de estar obrigatoriamente abertos. Nos embarques internacionais, as companhias serão obrigadas a ter entre 6 a 10 balcões por voo.

A determinação é da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e entrará em vigor em março. É uma tentativa de atender aos requisitos mínimos de conforto estabelecidos pela Associação Internacional dos Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês), que planeja transformar Cumbica em um aeroporto categoria "C" - a qualidade do aeroporto é avaliada atualmente entre "D" e "E".

As companhias hoje oferecem a quantidade de balcões que julgam necessária no atendimento de cada voo. Para o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), ter quatro posições de check-in à disposição só é factível para empresas pequenas, que operam um voo por vez. "Imagine uma empresa como a TAM, que atende diversos voos nacionais e internacionais ao mesmo tempo. Como é que vai fazer?", pergunta o diretor técnico da entidade, Ronaldo Jenkins.

Para Robson Bertolossi, presidente da Junta de Representantes das Companhias Aéreas Internacionais, é preciso resolver antes o problema de espaço nos aeroportos. "Hoje todos sabemos que falta lugar para passageiro, para check-in, para tudo."

Compartilhamento. Uma das medidas para minimizar filas proposta pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) é o check-in compartilhado. Assim, se tem mais voos ao mesmo tempo e precisa de balcão de check-in, uma companhia pode usar o da empresa ao lado. Isso já ocorre com as internacionais, que usam o mesmo sistema nos computadores.

Imigração. A Infraero quer acabar ainda com outros dois gargalos em Cumbica. O primeiro é a fila para voos internacionais. A ideia é duplicar para 36 os guichês de atendimento no Terminal 1. No Terminal 2, os atuais 20 também aumentarão para 36 .

O segundo gargalo, que representa um dos principais motivos de atraso de voos, é a demora dos aviões no pátio. A Infraero quer que, a partir de 2012, as aeronaves passem no máximo 40 minutos em solo: 15 minutos para desembarque de passageiros, 15 para embarque e 10 para abastecimento ou manutenção. Diferentemente de hoje, em que passam o tempo que quiserem. "A ideia é evitar o ciclo vicioso que acaba se tornando efeito cascata de um voo atrasando o outro", explica o superintendente de Operações, Marçal Rodrigues Goulart.

Voo terá pelo menos 4 balcões de check-in no aeroporto de Cumbica

Órgão vai licitar em novembro sistema eletrônico de entrega de bagagens

O Globo

O presidente da Infraero, Antonio Gustavo Matos do Vale, reconheceu ontem que a empresa pecou durante muito tempo no atendimento aos usuários dos aeroportos do Rio - principalmente o Internacional. Mas ele garantiu que a unidade, inaugurada em 1977, é uma das suas prioridades. Como prova do que está dizendo, anunciou que vai licitar, em novembro, o primeiro sistema eletrônico de entrega de bagagens do país:

- Nós reconhecemos as falhas que temos no Aeroporto Internacional do Rio, que, por ser de concepção antiga, tem muito o que ser adequado. Mas a população do Rio pode ter certeza absoluta de que nos próximos dois anos a situação será outra.

Matos lembrou que o Terminal 1 será completamente reformulado. E que ainda tem que concluir metade do projeto do Terminal 2.

- Aqui no Terminal 2 já estamos trabalhando na reforma e, agora, vamos entrar com a parte elétrica e com os sistemas eletrônicos. Do ponto de vista da infraestrutura, vamos aumentar o pátio do aeroporto. Até porque eu acho que os problemas que teremos nos próximos anos não será de passageiros, mas de aviões. Por isso, teremos de aumentar sobremaneira a capacidade do pátio, não só do Tom Jobim, mas também do Santos Dumont.

Matos disse ainda que vai implementar no setor de embarques nacionais o check-in compartilhado, que já funciona no embarque internacional. Isso, segundo ele, vai melhorar os serviços dos voos domésticos.

A Infraero está investindo R$35 milhões em três aeroportos brasileiros, Guarulhos (SP), Curitiba (PR) e Galeão, para permitir o pouso de aeronaves mesmo em condições de visibilidade zero. O prazo para a conclusão das obras no Galeão é até o final de 2013. O aeroporto vai ser um dos primeiros do país a possuir um equipamento chamado ILS (Sistema de Pouso por Instrumento, traduzido do inglês) categoria três. Assim, os pousos poderão continuar mesmo sob forte neblina, por exemplo.

Infraero promete melhorias até 2013

24 outubro 2011

Assessoria de Imprensa da ANAC

A Comissão de Avaliação de Estudos da ANAC divulgou, na última sexta-feira (07/10), o resultado da seleção de estudos preliminares que subsidiarão a modelagem de concessões para exploração dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília.

Os estudos selecionados foram os enviados pela Estrutura Brasileira de Projetos S.A., que apresentaram maior consistência das informações, melhores técnicas de elaboração, compatibilidade com a legislação aplicável ao setor e com as normas técnicas vigentes e razoabilidade de valores. A Comissão determinou o pagamento de cerca de R$ 17 milhões pelos projetos dos três aeroportos, ante aos R$ 34 milhões pedidos inicialmente pela companhia.

Para os estudos referentes ao aeroporto de Guarulhos, o valor de ressarcimento apurados e arbitrados foi de R$ 7.031.910,77 (53,3 % do valor pedido pela empresa). Para o aeroporto de Viracopos, o valor foi de R$ R$ 7.697.166,54 (49% do valor original), e, para o aeroporto de Brasília, R$ 2.536.053,46 (49,7% do investimento inicial). Os estudos selecionados serão encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU) para apreciação.

Comissão divulga estudos selecionados para concessões dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília

Assessoria de Imprensa – Infraero

O Módulo Operacional do Aeroporto de Imperatriz/Prefeito Renato Moreira (MA) já está com cerca de 50% das obras de infraestrutura concluídas. O espaço está sendo preparado para receber as novas instalações de check-in e salas de embarque desembarque. Ao todo, o aeroporto passará a ter mais 1,58 mil m² de área operacional, com capacidade para receber até 500 mil passageiros/ano.

A preparação da infraestrutura envolve os serviços de escavação e assentamento de redes de dutos de telemática e elétrica, instalações hidráulicas. As redes de água fria, esgoto e drenagem já estão prontas. O investimento da Infraero nessa fase da obra é de R$ 1,5 milhão. Após a conclusão da infraestrutura, mais R$ 3,9 milhões serão investidos na instalação do Módulo Operacional.

A superintendente do Aeroporto de Imperatriz, Rozineide Munis Pinheiro, ressaltou que o Módulo irá ampliar o nível de conforto oferecido aos passageiros, além de potencializando a capacidade do aeroporto. "Hoje atendemos 80 pessoas simultaneamente. Com o Módulo, poderemos receber até 400 passageiros ao mesmo tempo", afirmou.

Os Módulos Operacionais possuem as mesmas facilidades das salas de embarque e desembarque e desembarque tradicionais, como isolamento termoacústico, climatização, e pode abrigar lojas de conveniência como lanchonetes e livrarias. Além disso, por serem estruturas modulares pré-fabricadas, têm instalação rápida e com custo menos. Na Rede Infraero, os aeroportos de Florianópolis (SC), Brasília (DF), Guarulhos e Viracopos (SP) e Vitória (ES) já contam com essas estruturas.

Aeroporto de Imperatriz: avançam obras de instalação do Módulo Operacional

Melhores Destinos

A Passaredo Linhas Aéreas lançou uma promoção de passagens para diversos destinos com preços a partir de R$ 39. Apesar dos valores atrativos, a oferta é válida apenas para viagens de ida e volta até o dia 16 de outubro. A compra pode ser feita até a mesma data.

A Passaredo opera apenas com modernos jatos Embraer (10 ERJ 145 e um ERJ 135) e voa para 19 destinos: São Paulo (GRU), Rio de Janeiro (SDU), Belo Horizonte (PLU), Brasília, Cuiabá, Curitiba, Porto Alegre, Goiânia, Palmas, Recife, Salvador, Fortaleza, Vitória da Conquista, Barreiras, Ribeirão Preto, Ji-Paraná, Juazeiro do Norte, Uberlândia, São José do Rio Preto, Araguaína, Alta Floresta, Rondonópolis, Sinop e Londrina. Pelo conforto das aeronaves a empresa recebeu selo "A" da Anac.

Vale lembrar que a promoção só vale para os trechos e datas mencionados na promoção. Atendendo a estes critérios, é possível encontrar boas oportunidades em trechos onde as promoções não são tão comuns. No entanto, a promoção tem menos trechos que as últimas, o que deve deixar alguns passageiros frustrados.

Confira alguns trechos da promoção (apenas ida):
Sinop – Alta Floresta R$ 39
Cuiabá – Rondonópolis R$ 79
Goiânia – Uberlândia R$79
São Paulo – Ribeirão Preto (GRU) R$ 99
Brasília – São José do Rio Preto R$ 99
Goiânia – Palmas R$99
São Paulo (GRU) – Uberlândia R$ 99
São Paulo (GRU) – São José do Rio Preto R$ 69
Vitória da Conquista – Salvador R$ 109
Ji-Paraná – Cuiabá R$ 119
Belo Horizonte (PLU) – Ribeirão Preto R$ 119
Brasília – Ribeirão Preto R$ 119
Ribeirão Preto – Porto Alegre R$ 119
Curitiba – Goiânia R$ 129
São José do Rio Preto – Porto Alegre R$ 129
Rio de Janeiro – Ribeirão Preto R$ 139
Goiânia – Cuiabá R$ 149
Salvador – Juazeiro do Norte R$ 149
Brasília – Sinop R$159
Curitiba – Ribeirão Preto R$ 159
Uberlândia – Palmas R$ 169
Brasília – Alta Floresta R$ 169
São Paulo – Rondonópolis R$ 199
Fortaleza – Salvador R$ 299

Mais informações no http://www.voandomaisalto.com.br/info/promo_outubro/index.html

Passaredo lança promoção com passagens a partir de R$39

Número de passageiros e aeronaves triplicou em cinco anos.

Pilotos e passageiros explicam que o aeroporto é perto e prático.

Com o esgotamento das pistas de Congonhas e do Campo de Marte, a aviação executiva em São Paulo está mudando de endereço: o Aeroporto de Jundiaí, a 60 km da capital. Com uma só pista e sem terminal, o número de passageiros e aeronaves triplicou em cinco anos e transformou o antigo aeroclube em uma opção viável para quem tem aviões de pequeno porte e helicópteros.

No ano passado, foram 78 mil pousos e decolagens em Jundiaí, mais que o dobro das operações de aviação executiva em Congonhas (34 mil) e 63% do movimento total do Campo de Marte. Pilotos, empresários e passageiros têm a mesma explicação: o Aeroporto de Jundiaí é perto e prático, fica aberto 24 horas e até o pernoite dos aviões particulares sai mais barato.

O Aeroporto de Congonhas - limitado a quatro operações por hora para jatos executivos e helicópteros - não comporta mais a demanda executiva. "Demora para autorizar o pouso, demora na fila da decolagem. Todo dia um avião tenta pousar em Congonhas, não consegue e segue para cá", conta o piloto Antônio Vanderlei Gomes, que trabalha para um empresário paulistano que deixa o avião em Jundiaí.

A cidade não tem horário de pico, embora o sobe e desce de aeronaves fique mais visível nas manhãs e na sexta à tarde. Quando os aeroportos paulistanos fecham por causa de chuva e neblina, é para Jundiaí que os jatos convergem. "Se em São Paulo (o tempo) está ruim, aqui está bom", diz a gerente do hangar da Colt Aviation, Raquel Reis.

Aviação executiva da capital paulista migra para Jundiaí, SP

Meta vale para voos internacionais; nos domésticos, espera será de 12 min

Mudança passa a valer a partir do ano que vem, diz órgão estatal; sindicato das empresas aéreas critica medida

RICARDO GALLO - FOLHA DE SP
DE SÃO PAULO

A partir do ano que vem, a bagagem terá de chegar ao passageiro que desembarcar no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, em 12 minutos nos voos domésticos e em 18 minutos nos internacionais.

A meta, que prevê sanções às empresas que descumprirem o prazo, foi definida há um mês pelo Comitê de Facilitação de Voos, órgão dentro da Agência Nacional de Aviação Civil que inclui a Infraero (estatal que administra aeroportos) e a Aeronáutica.

O tempo vale da parada do avião à chegada da bagagem na esteira. A atribuição pelo serviço é dividida entre as empresas (do avião até a esteira) e a administração do aeroporto (na esteira).

Trata-se de algo "fora da realidade" frente à infraestrutura deficiente dos aeroportos, reagiu o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas. "Funcionaria na realidade de Munique, não em Guarulhos", afirma a entidade.

Hoje, um passageiro chega a aguardar mais de uma hora pela mala em Cumbica. Mas, em média, a demora é de 20 minutos em voos domésticos e de 30 nos internacionais, segundo a Infraero.

Não foi o caso do engenheiro Fernando Bello, 45, que na última terça-feira ficou das 10h40 às 12h20 diante da esteira, ao chegar de Miami. "Disseram que a mala estava passando pelo raio-X."

A meta atende aos indicadores de qualidade que passarão a ser exigidos pela Secretaria de Aviação Civil.

E está dentro do que preconiza a Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo). A estatal pretende implantar a nova regra já no início do ano.

Quem exceder o prazo terá certa tolerância. Em voos domésticos, o tolerável é a espera de até 15 minutos; nos internacionais, de 24 minutos.

As empresas que descumprirem o prazo ou o extrapolarem com frequência receberão sanções, disse a Infraero ao comitê. O documento não especifica quais. A Infraero também pode ser instada a resolver problemas sob pena de autuação.

Quando Cumbica for gerido pela iniciativa privada, entregar a bagagem na hora, assim como outros serviços, contará no cálculo de pagamento que a concessionária receberá do governo.

QUEDA DE BRAÇO

A demora das bagagens é uma queda de braço entre Infraero e aéreas. A estatal diz que as empresas põem poucos funcionários no serviço.

O sindicato, por sua vez, critica, por exemplo, as esteiras velhas (as mesmas da inauguração de Cumbica, em 1984; a Infraero diz fazer manutenção constante) e a falta de espaço para os carrinhos que carregam as bagagens. A Secretaria de Aviação Civil não quis se pronunciar.

Em Cumbica, mala terá de ser devolvida em até 18 min

Assessoria de Comunicação
Ministério da Defesa

Brasília, 18/10/2011 – Carta de intenções propondo a criação de um Centro Tecnológico de Helicópteros, destinado a ampliar a liderança brasileira na indústria aeronáutica da América do Sul, foi assinada pelos participantes do Seminário sobre o Desenvolvimento do Setor Aeronáutico de Asas Rotativas no Brasil, realização em Itajubá, Minas Gerais, nos dias 6 e 7 deste mês.

O evento, promovido pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), Helibras e Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI), teve como objetivo incentivar pesquisas, o ambiente de negócios e as perspectivas para o setor aeronáutico de asas rotativas (helicópteros). Os participantes consideraram promissor o futuro da indústria de helicópteros no Brasil, mas ressaltaram que, além da produção das aeronaves, é necessário aprofundar a realização de pesquisas que permitam ao Brasil ter mais autonomia tecnológica nesse segmento industrial.

Os participantes reconheceram que, para alcançar essa autonomia tecnológica, é necessário o desenvolvimento de duas etapas importantes. Uma delas já foi encaminhada com a compra, já assegurada em contrato assinado entre o Comando da Aeronáutica e a Eurocopter/Helibras, em 2009, de helicópteros EC-725.

A outra etapa é o desenvolvimento de massa crítica e formação de recursos humanos qualificados. Para alcançar esta meta, segundo eles, seria necessário a criação do Centro Tecnológico de Helicópteros, que daria as condições para obter competências e tecnologias inovadoras para o complexo aeronáutico de asas rotativas.

A realização de testes em equipamentos, tais como ensaios em pás de rotores, que constitui operação complexa hoje só realizada em centros de alta tecnologia no exterior, seria uma consequência da implantação do Centro Tecnológico de Helicópteros.

A instalação do Centro Tecnológico em Itajubá, no campus da UNIFEI, é uma possibilidade mencionada no documento, já que poderia se transformar em um dos 12 projetos estruturantes previstos no Plano Brasil Maior.

O documento foi assinado pelo presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), Mauro Borges Lemos, instituição ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), pelo secretário de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa, Murilo Marques Barboza, e por outros representantes do governo federal, do Estado de Minas Gerais e da UNIFEI.

Carta de intenções propõe a criação de Centro Tecnológico de Helicópteros em Itajubá (MG)

FABIO GRANER - Agencia Estado

BRASÍLIA - Os pilotos brasileiros de helicóptero são contra abertura do mercado nacional para pilotos estrangeiros, mesmo que em caráter temporário. A possibilidade de acabar com essa reserva de mercado está sendo patrocinada pelo deputado Bruno Araújo (PSDB-PE), relator do novo Código Brasileiro de Aeronáutica. O código está na lista de projetos a votar até o fim do ano na Câmara.

A reação à mudança do artigo 158 do código atual, que não permite a contratação de estrangeiros, é liderada pela Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe). A associação enviou ao relator, na semana passada, um documento com argumentos "técnicos", "econômicos" e "estratégicos" e pede que seja mantido "inalterado" o artigo porque os dados oficiais provariam que não haverá falta de pilotos nos próximos anos - nem mesmo por conta da demanda prevista com o aumento da produção do petróleo do pré-sal.

O presidente da Abraphe, comandante Rodrigo Duarte, citou dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para mostrar que o ritmo de formação e concessão de licenças de piloto atinge "recorde histórico" e que, por isso mesmo, não se justifica a contratação de estrangeiros. No ano passado, diz a associação, "foram emitidas 124 licenças de Piloto de Linha Aérea de Helicóptero (PLAH), 262 licenças de Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) e 410 licenças de Piloto Privado de Helicóptero (PPH), totalizando 672 novos pilotos de helicóptero no mercado e 124 pilotos que alcançaram o nível máximo de suas carreiras podendo exercer funções de comandante em aeronaves de maior porte."

Em setembro, também segundo a Anac, já foi batido o recorde de 2010. "O Brasil hoje está gerando mão de obra em escala compatível com as demandas do mercado", justifica a entidade. "Não há falta de pilotos, nem mesmo a possibilidade de haver essa falta nos próximos oito anos pelo ritmo observado nos últimos 2 anos", acrescenta.

Empregos. Outro argumento é de ordem econômica. Segundo a associação, a expectativa de geração de empregos tem fomentado a procura por escolas de formação de pilotos, gerando uma série de outros postos de trabalho. Além disso, os pilotos brasileiros alegam que os estrangeiros receberão seus salários aqui, mas remeterão parte considerável para o exterior, sem gerar benefícios para a economia brasileira. "Portanto, pelo aspecto econômico, fica evidenciado que será um desastre a possibilidade da contratação de pilotos estrangeiros no Brasil", diz a Abraphe.

A associação dos pilotos brasileiros também defende a reserva de mercado alegando questões de segurança nacional e de voo. "Pilotos estrangeiros irão voar no Brasil sobre pontos estratégicos de nossa riqueza e segurança nacional (quem serão esses pilotos?)", questiona. "A segurança de voo ficará comprometida, pois pilotos de diversas localidades, com culturas e línguas diferentes irão transportar os funcionários altamente especializados que trabalham nas plataformas de petróleo, dividindo o espaço com pilotos brasileiros, em território brasileiro, em espaço aéreo extremamente congestionado, em que a língua exigida é somente o português", completa a Abraphe.

Pilotos não querem abrir mercado para estrangeiros

O Estado de SP

A Secretaria de Aviação Civil (SAC) corre contra o relógio para a realização dos leilões de concessão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, que, marcados para 22 de dezembro, já se admite que podem ser adiados. Antes mesmo de decorridos os 30 dias de consulta pública do edital, que pode sofrer alterações, a SAC apresentou na semana passada as linhas gerais dos estudos econômico-financeiros para a outorga dos três aeroportos, para apreciação pelo Tribunal de Contas da União. Vencida essa etapa, são previstos 45 dias entre a publicação do edital definitivo e os leilões. Mas há ainda muitas dúvidas a esclarecer, principalmente no tocante aos investimentos que caberão à Infraero. Informa-se que as concessionárias terão de investir R$ 4,2 bilhões até dezembro de 2013.

Como foi estabelecida uma participação de até 49% da Infraero nas empresas que administrarão os aeroportos, não está claro qual será de fato a parcela da estatal e onde ela irá buscar o dinheiro.

A Infraero se destaca pela lentidão com que utiliza as dotações orçamentárias que recebe.

Segundo informação do portal Contas Abertas, com base em dados do Ministério do Planejamento, dos R$ 2,2 bilhões de recursos autorizados pelo orçamento deste ano para investimentos pela empresa, ela utilizou apenas R$ 388,2 milhões até agosto, valor que corresponde a 17,5% do total.

A assessoria de imprensa da estatal alega que o grosso dos investimentos é feito no segundo semestre, citando obras programadas para este ano, entre as quais só uma será realizada nos três aeroportos que vão a leilão - a terraplenagem para a construção do terceiro terminal de passageiros de Guarulhos. Ainda segundo a assessoria, os investimentos previstos que não tenham sido executados neste exercício "serão executados pelos futuros concessionários, que começarão a atuar em 2012".

A presunção é de que, sendo sócia, a Infraero participe dos investimentos na mesma proporção em que participa do capital. Neste caso, teria de desembolsar, nos três aeroportos que vão a leilão, R$ 2,058 bilhões até dezembro de 2013, ou seja, R$ 1,029 bilhão por ano, a metade, proximadamente, de seus investimentos totais orçados para este ano para obras em todos os aeroportos do País.

E, se a Infraero não participar com 49% dos investimentos que estão sendo transferidos para 2012/2013, as concessionárias terão de arcar com a maior parte - financiada com recursos a juros baixos do BNDES, provavelmente -, além de pagar os preços da outorga, fixados em R$ 2,3 bilhões para Guarulhos, R$ 521 milhões para Viracopos e R$ 75 milhões para Brasília. Esses valores poderão ser parcelados pelo prazo da concessão, fixados em 20 anos (Guarulhos), 25 anos (Brasília) e 30 anos (Viracopos), com correção pelo IPCA. Estima-se que, ao longo dos períodos de concessão, os investimentos deverão alcançar R$ 17,8 bilhões.

Além disso, investimentos nos aeroportos a serem "privatizados" teriam de ser feitos pelas empresas de acordo com o cronograma para não incorrerem em multas "adequadamente salgadas", como disse o ministro da Aviação Civil, Wagner Bittencourt. Presumivelmente, a Infraero seria solidária nessas penas pecuniárias.

Como se não bastasse, as empresas às quais caberá a gestão dos três aeroportos terão de destinar ao Fundo Nacional de Aviação Civil um porcentual da receita bruta fixado em 2% para Brasília, 5% para Viracopos e 10% para Guarulhos. Se o movimento de passageiros superar as estimativas oficiais, esses porcentuais poderão ser aumentados.

Para cobrir tudo isso, a taxa de retorno das concessões teria que ser bastante elevada. Os estudos da SAC, contudo, preveem um retorno anual de 6,46% ao ano, que é, aproximadamente, a taxa de inflação projetada pelo governo para 2011. Pelo que se observa, o cenário desenhado pela SAC parte do pressuposto de que a economia do País passará a voar, nas próximas décadas, sempre em céu de brigadeiro, com intenso movimento dos aeroportos em razão de um crescimento acelerado, com baixa inflação e taxa de juros insignificante.