Aeronauta

10 dezembro 2008

NO RIO

O presidente da WebJet, Paulo Enrique Coco, disse ontem que a empresa deverá adiar o recebimento de quatro novas aeronaves. Ele explicou que a opção de compra junto à Boeing tem que ser confirmada até março, e que irá observar a demanda do mercado aéreo doméstico para tomar a decisão até essa data. A intenção da empresa, afirmou, é que os aviões sejam entregues a partir do segundo semestre de 2009 caso confirme a opção de compra.

WebJet adia confirmação de compra de aviões

Zínia Baeta, de São Paulo

A disputa judicial entre ex-trabalhadores da Vasp e o empresário Wagner Canhedo, dono da companhia aérea, ganhou um novo episódio que, desta vez, pode ser encerrado no Superior Tribunal de Justiça (STJ). Há menos de um mês, a Justiça de Brasília aceitou o pedido de recuperação judicial da Agropecuária Vale do Araguaia, pertencente ao empresário. Com a medida, abre-se o prazo para a apresentação de um plano de recuperação e ficam suspensas as cobranças existentes contra a empresa pelo prazo de seis meses, como prevê a lei.

A questão seria corriqueira, não fosse o longo embate que envolve a Araguaia - proprietária da fazenda Piratininga, um complexo agropecuário de 135 mil hectares em Goiás - e os trabalhadores da Vasp, que já ganharam na primeira instância da Justiça do trabalho o direito à posse da fazenda. Com o pedido de recuperação, o plano de venda da Fazenda, avaliada em R$ 421 milhões, pelos trabalhadores para sanar seus créditos deixa de estar tão perto, pois a questão provavelmente exigirá novas discussões na Justiça comum.

Os débitos trabalhistas da Vasp e as demais empresas do grupo Canhedo - que englobam pelo menos três empreendimentos - passaram a estar interligados em 2005, quando o empresário assinou um acordo perante a Justiça pelo qual comprometia seu grupo econômico a assumir os débitos dos funcionários da Vasp, caso a aérea não os quitasse. Como isso não ocorreu, as empresas do grupo passaram a ser responsabilizadas solidariamente pela Justiça do trabalho por essas dívidas. Neste ano, em uma ação civil pública, que dentre outras têm o Sindicato Estadual dos Aeroviários como parte, a Justiça penhorou a fazenda em favor dos trabalhadores e a primeira instância concedeu a eles sua posse - instrumento denominado adjudicação no meio jurídico. Wagner Canhedo recorreu ao Tribunal Regional do Trabalho (TRT) de São Paulo e agora aguarda uma decisão. Se a decisão for confirmada e a recuperação judicial não interferir - como esperam advogados dos trabalhadores - no procedimento, essa seria a primeira vez na história em que um grupo de credores teria a possibilidade de receber parte de seus créditos sem participar do processo de falência de uma empresa. A Vasp teve a falência decretada pela Justiça de São Paulo no início de setembro.

O advogado Carlos Duque Estrada Jr. - que representa 550 trabalhadores da Vasp em 870 ações individuais e, nesse caso específico, o Sindicato dos Aeroviário no Estado de São Paulo, juntamente com o advogado Francisco Gonçalves Martins - está otimista. Na interpretação do advogado, o juiz que deferiu o pedido de recuperação judicial não teria incluído a execução relativa à fazenda Piratininga nos casos de suspensão de cobrança. Segundo Duque Estrada, o magistrado incluiu, em sua decisão, a situação prevista no artigo 49 da Lei de Falências e Recuperação de Empresas. O dispositivo prevê que credores titulares de posição de proprietário fiduciário de bens móveis ou imóveis, dentre outras situações, não se submeterão aos efeitos da recuperação judicial. O advogado afirma que essa seria a situação dos trabalhadores da Vasp em relação à adjudicação da fazenda. Para ele, ainda que esse não fosse o caso, se a empresa não pagar os ex-empregados da Vasp no prazo de um ano da aprovação do plano, a execução da fazenda voltaria a correr.

De qualquer forma, Duque Estrada afirma que entrará com um recurso - um conflito de competência - no STJ. Segundo ele, o sindicato pedirá que a corte reconfirme o que já decidiu no ano passado em relação à solidariedade do grupo econômico. O STJ julgou que a execução da ação civil pública poderia continuar, em relação às empresas do grupo Canhedo, ainda que existisse a recuperação judicial da Vasp.

O advogado da Agropecuária Vale Araguaia no processo de recuperação judicial, Éverson Ricardo Arraes Mendes, afirma que a ação de recuperação é anterior à adjudicação, a qual ainda aguarda-se o julgamento de um recurso. Além disso, ele afirma que o sindicato dos aeronautas não poderia ser parte na ação civil pública - argumentos que, dentre outros, ele apresenta para questionar a intenção dos trabalhadores em suspender a recuperação judicial. Ele afirma que a fazenda tem 38 anos, gera 300 empregos diretos e é necessária para a economia da região.

Canhedo obtém nova recuperação

BRASÍLIA – A Aeronáutica aperfeiçoará o sistema de identificação de aeronaves nos radares dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindactas), que mudarão de cor quando o avião perder o sinal do transponder – equipamento que informa exatamente o ponto onde ele se encontra. A troca da cor da etiqueta que indica a aeronave no radar será mais um alerta para o controlador de tráfego aéreo ficar atento e verificar o que está acontecendo quando o avião sumir da sua tela.

O desligamento inadvertido do transponder do jato Legacy pelos pilotos americanos Joe Lepore e Jan Paladino e o fato de o controlador não ter percebido que ele estava na altitude errada foram determinantes para o choque com o avião da Gol, que vinha em sentido contrário, na mesma altura, em 29 de setembro de 2006. O acidente matou 154 pessoas.

Em decorrência do desastre, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) elaborou 65 recomendações para os diversos setores de aviação civil envolvidos no acidente.

Muitas foram emitidas pouco depois do acidente e já estão em prática. As recomendações serão divulgadas ao público assim que forem apresentadas às famílias das vítimas, amanhã.

A troca imediata da cor das etiquetas no momento em que o transponder for desligado, porém, só começará a funcionar no fim do ano que vem, quando houver modificação do software usado no programa de controle do tráfego aéreo. O Cindacta-4, de Manaus, será o primeiro a receber a melhoria no equipamento.

ATRASOS

Pesquisa da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) constatou que 14,64% dos vôos atrasaram no último semestre deste ano. Os cancelamentos ficaram abaixo dos 3%. A média do mesmo período no ano passado, segundo a pesquisa, ficou em 29,49% em relação aos atrasos de vôos e 6,58% em relação aos cancelamentos. O referencial de atraso adotado é de 30 minutos, parâmetro adotado em maio deste ano.

Radar identificará transponder desligado

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania aprovou na semana passada, em caráter conclusivo, o Projeto de Lei 4464/04, do deputado Deley (PSC-RJ), que cria a Área de Segurança Aeroportuária (Asa), na qual deverão ser respeitadas normas para evitar acidentes aéreos causados por colisões com pássaros. A CCJ agora vai elaborar a redação final da proposta, que seguirá para o Senado.

A Asa será uma área circular, que poderá abranger um ou mais municípios, definida a partir do centro da pista de pouso e decolagem, na qual o uso e a ocupação do solo vão ficar sujeitos a restrições especiais, para impedir a atração de aves.

A comissão aprovou o parecer do relator, deputado Regis de Oliveira (PSCSP), favorável ao projeto, ao substitutivo da Comissão de Viação e Transportes e a uma emenda da Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável.

O substitutivo faz apenas adaptações jurídicas ao texto original, para adequá-lo às leis vigentes.

A emenda lista atividades que atraem pássaros a serem proibidas, como as relacionadas a aterros sanitários, entrepostos de pesca e depósitos de lixo.

Atividades vetadas - São exemplos de atividades com potencial de atração de aves, e que vão ficar proibidas nas Asas, os matadouros, os curtumes e determinadas culturas agrícolas. Segundo o projeto, deverão ter fim, imediato ou gradual, todas as atividades atrativas de aves nas proximidades dos aeroportos, observada a legislação ambiental quanto à exigência de recuperação da área degradada.

Quem infringir essa norma ficará sujeito a medidas administrativas como a suspensão de atividade; interdição de área ou estabelecimento; e embargo de obras. Estão previstas as seguintes penalidades: advertência; multa simples; multa diária; e cessação de atividade.

Números - De acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Ministério da Defesa, foram reportados, entre 1993 e 2003, 2.636 acidentes aéreos provocados por colisões com aves. Em 2004, houve aumento de 29% no registro desse tipo de acidente, com um total de 441 casos e prejuízos de cerca de R$ 6 milhões.

O projeto prevê a instituição de uma Política de Controle Aviário (PCA) com metas de caráter genérico, aplicáveis a todos os aeroportos e às suas áreas de segurança, para minimizar o problema.

Aprovado sistema de prevenção contra choques entre aviões e aves

08 dezembro 2008

Iniciativa privada poderá explorar terminais por prazo determinado em troca de investimentos; Anac nega privatização

ANDREZA MATAIS
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O governo já decidiu que irá adotar o modelo de concessão para repassar à iniciativa privada o direito de explorar os principais aeroportos do país.

A expectativa da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), responsável por coordenar os estudos sobre o assunto, é que o primeiro edital para concessão de um terminal seja publicado no final de 2009. O período de exploração dependerá do tempo que o concessionário precisará para amortizar o investimento feito. Em outros setores a média é de 20 a 30 anos.

Estão em estudo dois modelos de concessão:

1) ganha quem oferecer o maior preço para explorar os serviços, ou

2) ganha quem cobrar a menor tarifa de serviços aeroportuários a partir de um teto definido pelo governo. Esse último modelo tem, no momento, preferência entre os técnicos da Anac.

A experiência de venda pelo maior preço foi adotada na Argentina, mas, segundo os técnicos, não foi bem-sucedida porque uma única empresa ganhou a concessão de todos os terminais.

Para Marcelo Guaranys, diretor da Anac, a proposta com maior força na agência hoje é que a concessão seja feita individualmente, e não em bloco, justamente para estimular a competição. Segundo ele, ainda não há definição sobre se o mesmo consórcio poderá comprar mais de um aeroporto. Além disso, a Infraero continuará existindo e nem todos os terminais do país serão oferecidos à iniciativa privada.

A saída para os aeroportos deficitários seria abrir PPPs (Parceria Público Privada). Nesse caso, o governo complementaria o valor das tarifas. Caso não haja interesse da iniciativa privada, a Anac considera que o valor a ser arrecadado com a concessão dos terminais mais lucrativos é suficiente para a Infraero manter os deficitários. Se a opção for pela venda em bloco, esses terminais podem ser incluídos no pacote.

Para o atual presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, dos 67 aeroportos, apenas dez são lucrativos. Ele pediu demissão no início da semana por discordar da decisão do governo de privatizar os terminais. A Anac recusa o termo privatização.

A agência espera apresentar sua sugestão de modelo de concessão ao governo até o primeiro trimestre de 2009. A decisão final, porém, será do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A ministra Dilma Rousseff (Casa Civil) é uma das maiores defensoras no governo da medida, que conta com o apoio do governador Sérgio Cabral (PMDB-RJ).

O presidente Lula já editou decreto para incluir o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal, no PND (Programa Nacional de Desestatização), o que permite a venda do terminal. O Conselho Nacional de Desestatização, presidido pelo ministro Miguel Jorge (Desenvolvimento, Indústria e Comércio), recomendou que outros dois aeroportos também sejam incluídos no plano: Galeão (RJ) e Viracopos (Campinas). O decreto para viabilizar a venda deles, porém, só devem ser editado quando o modelo de concessão for definido.

Aeroportos terão modelo de concessão

Cláudio Humberto

Os telefones celulares da Infraero foram cortados ontem por falta de pagamento. O pessoal operacional da estatal ficou fora de alcance.

Bagunça

WILLIAM CORRÊA

Passado o susto de cair com avião, o secretário da Segurança Pública do Estado do Amazonas, Francisco Sá Cavalcante, já está em sua casa. Passadas pouco mais de quatro horas do acidente, Cavalcante foi socorrido no pronto-socorro do Hospital Municipal 28 de Agosto e, em seguida, liberado. Na queda, o piloto do hidroavião morreu.

Apesar disso, outro passageiro que viajava com o secretário, o diretor do Instituto de Ensino Integrado da Segurança Pública, coronel Francisco das Chagas Gomes Pereira, permanece internado no hospital em observação.

Segundo o comandante do Corpo de Bombeiros, coronel Antônio Dias dos Santos, Chagas sofreu alguns ferimentos na cabeça, mas passa bem. O co-piloto e um aluno oficial da Polícia Militar que estavam no avião também foram liberados do hospital.

Acidente

Um hidroavião, transportando cinco pessoas, caiu por volta das 7h30 (horário local -- duas horas a menos de Brasília) deste domingo no Estado do Amazonas logo após a decolagem. O piloto da aeronave, Antônio Alberto Machado Cavalcante, de 41 anos, não resistiu aos ferimentos e morreu no local.

O avião, de prefixo "PT-ONN", decolou de um hangar de uma marina que fica no igarapé do Tarumã, em Manaus. Poucos minutos depois, testemunhas dizem que ouviram um barulho estranho na aeronave quando, ainda no igarapé, caiu a cerca de um metro da margem, batendo em algumas árvores.

Ainda de acordo com o comandante dos Bombeiros, o coronel Chagas ficou preso às ferragens e sofreu alguns ferimentos na testa e nas costas. Exceto o piloto, os demais passageiros conseguiram sair de dentro da aeronave. As causas do acidente ainda não foram esclarecidas.

Quatro horas após cair com avião, secretário amazonense se recupera em casa

em Miami

Quatro pessoas morreram num choque entre dois pequenos aviões sobre os pântanos Everglades, na Flórida. Os restos das aeronaves, que desapareceram no sábado (6), foram encontradas neste domingo por equipes de resgate.

Membros da Guarda Costeira e confirmaram que todos os ocupantes dos dois aparelhos morreram no acidente, informou o jornal "The Miami Herald".

Os corpos das vítimas ainda não foram resgatados devido ao difícil acesso à região onde se encontram os destroços dos aviões, segundo as autoridades.

Um dos aparelhos era um Cessna tripulado por Stuart Brown, 27, instrutor de uma escola de vôo que voava junto com um estudante.

O segundo avião era um Piper 44 com duas pessoas. O aparelho decolou de Fort Lauderdale, ao norte de Miami, na tarde de sábado, rumo ao aeroporto de Opa-locka, no condado de Miami-Dade.

Segundo a Administração Federal da Aviação, as autoridades ainda não sabem o que levou as duas aeronaves a colidirem.

Colisão entre dois aviões mata quatro pessoas nos EUA

acidente Cessna colisão EUA FAA Piper 44
At dezembro 08, 2008
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Desde o dia 25 de setembro, o Centro de Controle de Área do Atlântico (ACC-AO) aplica a RVSM (Separação Vertical Mínima de 1.000 pés entre aeronaves) em todo o espaço aéreo sob sua jurisdição. Até então, RVSM só era aplicada no Corredor EURSAM (conjunto de aerovias que ligam a Europa à América do Sul), em virtude das limitações de alguns países africanos.

O ACC-AO, cumprindo o papel de um verdadeiro laboratório para implantação do novo Sistema CNS/ATM no espaço aéreo brasileiro iniciou a operação do sistema ADS-C (Vigilância Automática Dependente) no dia 23 de outubro - Dia do Aviador. Essa tecnologia permitirá, através de sinais emitidos via satélite, a visualização das aeronaves que sobrevoam a imensa área oceânica do ACC-AO, tornando desnecessário o reporte de posição por comunicação rádio.

Para que tudo isso fosse possível, a CISCEA e o CINDACTA III vêm se esmerando na adaptação das instalações, dotação de novos equipamentos e capacitação de pessoal técnico e operacional. É a determinação do DECEA de oferecer um serviço de tráfego aéreo de padrão internacional.

ACC-AO adota Separação Vertical Mínima Reduzida

06 dezembro 2008

Relatório final da Aeronáutica, que não apontará culpados, será apresentado na quarta-feira

Se estivesse operando, o equipamento teria acionado o sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo

ELIANE CANTANHÊDE

O relatório final da Aeronáutica sobre o acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, em 29 de setembro de 2006, com 154 mortos, tem 261 páginas e será apresentado na próxima quarta-feira, esclarecendo a principal e praticamente única dúvida que ainda persistia: o transponder do Legacy foi manuseado de forma errada pelos pilotos e entrou em "stand by" inadvertidamente.

Se estivesse operando normalmente, o equipamento teria evitado o acidente, porque é ele que aciona o TCAS, sistema anti-colisão capaz de desviar o avião de qualquer alvo sólido que esteja à frente, mesmo à revelia dos pilotos.

Seria a última chance de impedir o choque, depois de uma série de erros, desde displicência até falta de comunicação, que o relatório confirma tanto dos pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, quanto dos controladores do Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo) em Brasília e em São José dos Campos (SP), de onde o Legacy decolou para seu primeiro vôo.

A investigação, comandada pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), foi detalhada não só em texto, mas numa reconstituição, minuto a minuto, de tudo o que se passou com os dois aviões até que eles se chocassem em pleno ar, sobre a serra do Cachimbo, em Mato Grosso. Todos os ocupantes do Boeing morreram. O Legacy conseguiu pousar.

O trabalho tem mais de duas horas e foi todo feito com base nos dados das caixas-pretas e dos radares em terra. Já foi mostrado para representantes das famílias, que choraram durante a apresentação no Cenipa e ficaram com uma dúvida: quanto tempo seus parentes demoraram para morrer.

Do momento em que o Legacy cortou parte da asa direita do Boeing até que seus pedaços tocassem o solo, passou-se um minuto e quatro segundos. A caixa-preta parou de gravar os dados técnicos após os primeiros 55 segundos, quando o avião da Gol deu quase 12 voltas sobre si mesmo. Até o chão, foram mais nove segundos.

Com a força da gravidade, além da forte possibilidade de terem batido a cabeça, é improvável que as vítimas tenham sofrido ou tido consciência clara sobre a tragédia.

Um dado que a investigação desprezou foi a eventual existência de voz ou vozes na caixa-preta do Boeing. Conforme a Folha apurou, o Cenipa concluiu que reproduzir vozes seria um sofrimento a mais para as famílias e não contribuiria para as conclusões.

A "animação" é em cima de três telas, uma na vertical, à esquerda, com o mapa e a trajetória dos dois aviões. À direita, há duas telas, a de cima com a movimentação do Legacy e a de baixo, com a do Boeing. A qualquer dúvida, as imagens podem ser interrompidas e confrontadas com as dos radares do Cindacta. O Legacy estava monitorado por cinco desses radares.

A tela do Cindacta 1, de Brasília, mostra claramente que o círculo com uma cruz no meio, que indicava a conexão com o transponder do Legacy, se apaga. Na mesma tela, simultaneamente, pelo menos meia dúzia de outros símbolos assim estavam e continuaram ligados, inclusive de outros dois aviões.

O Legacy estava, àquela altura, a 55 minutos e 18 segundos do exato momento do choque com o Boeing, que vinha em sentido contrário, a partir de Manaus, e na mesma altitude, 37 mil pés. O transponder ficou fora do radar durante todo esse tempo e só foi reaparecer depois do acidente, quando Lepore questiona Paladino e os dois se dão conta de que estava em "stand by". O diálogo está na caixa-preta e é um dos dados mais relevantes do relatório.

O objetivo de conclusões técnicas de acidentes aeronáuticos não é punir e nem mesmo responsabilizar pessoas, mas identificar falhas e produzir recomendações que possam evitar novos acidentes.

Pilotos do Legacy desligaram o transponder, conclui FAB

05 dezembro 2008

Empresa divulga comunicado sobre risco de reduzir entregas de aviões em 2009, devido a restrições de crédito

Hernane Lélis
São José dos Campos

O anúncio de demissões em diversos setores da indústria provocou um clima de instabilidade na região. Depois das montadoras de automóveis, agora é a vez do setor aeroespacial, em especial a Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica), de São José dos Campos, demonstrar que também está sentido os impactos da restrição ao crédito. A divulgação de um boletim interno na fábrica está preocupando o sindicato da categoria.

A Embraer informou aos mais de 20 mil funcionários, por meio de um comunicado interno assinado pelo presidente Frederico Fleury Curado, que a diretoria está acompanhando o desenrolar da crise mundial e que poderá sofrer uma redução no número de entregas de aeronaves previstas para 2009.

O anúncio para os funcionários foi feito na última sexta-feira. A empresa informou no comunicado que está diante de uma situação nunca vista antes no país. E que o mercado de transporte aéreo, tanto na aviação comercial quanto na executiva, é muito dependente da disponibilidade de crédito.

"Com a atual restrição de crédito, os clientes vem enfrentando enormes dificuldades para assegurar os fundos necessários para pagar e receber seus aviões. Estamos trabalhando da melhor forma possível para minimizar os efeitos da crise em nossa empresa", diz trecho do comunicado.

Curado afirma no documento que já em 2009 a Embraer sofrerá uma redução nas entregas dos jatos 170/190, no Legacy 600 e também no ERJ 145. O comunicado também afirma reduzir o ritmo previsto no Phenom.

RISCO DE CORTES - Para Ivan Trevisan, diretor do Sindicato dos Metalúrgicos, a crise não está afetando com tanta intensidade o setor aeroespacial. A preocupação do sindicalista é com as demissões que podem ocorrer no início de 2009.

"O boletim não deixou claro o que está sendo planejado pela Embraer. No ano que vem, eles esperavam fabricar de 315 a 350 aviões, agora eles falam que esse número deve cair para 270. Eu acho que pode haver demissões", disse.

A Embraer confirmou que a expectativa para o ano de 2009 era entregar cerca de 315 a 350 aeronaves. A análise foi feita em um estudo a longo prazo divulgado no dia 14 de novembro de 2007.

Em 7 de novembro deste ano, a empresa divulgou novos números e a intenção de entregar mais de 300 jatos para os mercados de aviação comercial, executiva, defesa e governo caiu para 270.

A Embraer não confirmou se a redução nas entregas, divulgadas no boletim, seriam em cima dessa nova expectativa e não comentou sobre qualquer assunto que diga respeito às relações de trabalho.

IMPACTOS - Considerado um dos principais pilares da economia da cidade, o setor de aviação começou agora a sentir os efeitos da recessão econômica. A Graúna Aerospace, fornecedora da Embraer, demitiu na última terça-feira, 60 funcionários de sua unidade de Caçapava.

A Graúna informou ao sindicato que as demissões foram provocadas em função da crise da economia mundial, que já está afetando o setor.

Embraer alerta empregados sobre crise

01 dezembro 2008

Em busca de receita extra, aéreas americanas cobram à parte por quase tudo do passageiro

JOSÉ SERGIO OSSE

Passaporte, cartão de embarque e... dólares, muitos dólares. Quem viaja pelas companhias aéreas americanas atualmente deve estar preparado para gastar, a bordo (ou antes mesmo de entrar no avião) com mínimos confortos que se acostumou a receber gratuitamente. É esta a nova realidade da aviação por lá desde que, no primeiro semestre, o preço do petróleo decolou a mais de US$ 150 e pressionou como nunca os custos das empresas. A cotação do óleo já caiu de novo a cerca de um terço do valor anterior, mas a ânsia arrecadadora ficou. Confira o menu de algumas delas: despachar uma segunda mala na United Airlines custa US$ 25; escolher assento na janela ou no corredor na US Airways, US$ 5; beber um refrigerante na mesma companhia, US$ 2; conseguir um upgrade, em pleno vôo, da classe econômica para a executiva na AirTran, de US$ 49 a US$ 99.

A busca desesperada por receita extra é o que move a criatividade arrecadadora das companhias. Segundo dados do Escritório de Estatísticas do Transporte dos EUA, nos oito primeiros meses deste ano, o tráfego doméstico no país caiu 2,1% em relação ao mesmo período de 2007. Apenas em agosto, ante igual mês do ano passado, essa retração foi de 6,1%.

Como aumentar o preço das passagens apenas afastava mais os passageiros, a primeira opção das empresas foi o mais tradicional corte de gastos - mas era preciso fazer dinheiro novo.

A primeira a adotar uma idéia inovadora foi a United Airlines. No segundo trimestre do ano, ela passou a cobrar a taxa pela segunda mala despachada em vôos domésticos. Rapidamente, o setor copiou a iniciativa. A American Airlines, em maio, foi um passo além e passou a cobrar uma taxa pela primeira mala despachada. Também foi copiada. A partir daí, a porta estava escancarada e vale colocar preço em quase tudo. A Delta, por exemplo, cobra por refeições quentes (na passagem está incluso só o snack), bebidas, fones de ouvido e filmes nos canais de bordo. E como a previsão da Associação Internacional do Transporte Aéreo é de que as empresas aéreas do mundo irão amargar um prejuízo - mesmo com o petróleo em queda - de US$ 5,2 bilhões neste ano, provavelmente essas mudanças vieram para ficar.

Dinheiro na mão e boa viagem

30 novembro 2008

Mercado de aviões particulares e corporativos novos está paralisado

Mariana Barbosa

Quando Rick Wagoner, o executivo-chefe da General Motors, pegou seu jatinho corporativo para ir a Washington discutir o plano de auxílio financeiro do governo para as montadoras, na semana passada, ele não imaginaria que isso poderia comprometer o futuro da montadora. O simples fato de Wagoner ter aterrissado em Washington de jatinho para pedir dinheiro público irritou parlamentares, que citaram o episódio como justificativa para não aprovar o plano de socorro às montadoras.

Embora atualmente os jatos executivos - próprios ou alugados - tenham se transformado no principal meio de locomoção de presidentes de grandes corporações ao redor do mundo, seu uso ainda é sinônimo de esbanjamento. Sinal de que a farra da Enron, que foi à bancarrota no início da década, enquanto altos executivos promoviam festas pelos ares, permanece no imaginário popular.

Para evitar danos maiores a sua imagem, a GM anunciou que colocaria à venda dois de seus cinco jatos executivos. Seja pela necessidade de apertar o cinto ou para manter a imagem de austeridade perante aos acionistas, estão todos colocando seus jatinhos à venda. Nos últimos três meses de crise, o estoque de usados no mundo mais de dobrou, passando para cerca de 2.200 jatos.

“Não é mais hora de esbanjar e muita gente fica com vergonha de falar que tem avião”, afirma o empresário Alexandre Eckmann, sócio da Colt Aviation, empresa de táxi aéreo e de compra e venda de jatinhos.

No Brasil, não há um número para o estoque de jatos usados à venda, mas há muito empresário pedindo cotação junto aos revendedores. O empresário José Salim Mattar Junior, da Localiza, por exemplo, avisou que quer vender um de seus dois jatinhos. Ele tem um Citation Bravo (avaliado em cerca de US$ 3 milhões) e recebeu faz poucos meses um Excel (US$ 12 milhões) novinho da fabricante Cessna.

Diante das dificuldades financeiras da Laep, controladora da Parmalat, o empresário Marcus Elias também decidiu vender seus jatinhos - um Citation 10 e um King Air, além de um helicóptero Agusta. Fotos do empresário em um jato ao lado da modelo Naomi Campbell nas colunas sociais não pegaram bem com investidores. Hoje seu Citation está à venda por US$ 12 milhões.

Mas vender não está nada fácil. O empresário Alexandre Negrão, controlador do Laboratório Medley, era um dos poucos a exibir no Brasil um Global 5000, da Bombardier, que há dois anos estava avaliado em US$ 33 milhões. Há cerca de cinco meses, um milionário europeu chegou a assinar o contrato para comprá-lo, pagando US$ 50 milhões, mas desistiu da compra. “Hoje está praticamente impossível vender um jato desse porte”, afirma Alexandre Eckmann. “São jatos para grandes corporações, que neste momento não vão gastar com isso.”

Quem não está desesperado para fazer caixa, a melhor opção é deixar o avião parado no hangar, uma vez que o custo de operação é bastante alto. “Há jatos sendo vendidos abaixo do preço de custo”, diz um consultor. “Vender agora é como se desfazer de uma posição de ações na baixa.”

O único caso de “subprime” de jatinho que se tem notícia até o momento no Brasil é o da Agrenco, empresa que entrou em recuperação judicial depois que seus controladores foram presos pela Polícia Federal, acusados de sonegação fiscal. O Gulfstream G10 da companhia foi devolvido ao Citi, que o financiou.

OBJETOS DE DESEJO

Enquanto o crédito era farto e a bolsa fazia milionários (ou bilionários) da noite para o dia, os jatos executivos se transformaram em um dos mais cobiçados objetos de desejo. E esse desejo era tanto que a espera para levar um jato novo para casa, independentemente do modelo ou do fabricante, chegou a mais de quatro anos.

Os jatos usados - pelo simples fato de poderem ser adquiridos imediatamente - passaram a custar mais caro que um novo. “Os preços estavam absurdos. A crise vai servir para aproximar os preços dos usados da realidade”, afirma Rui Aquino, presidente da TAM Marília, revendedora de jatos Cessna.

A crise ainda não fez a fila diminuir, mas as vendas de jatos novos estão praticamente paradas.

A principal financiadora de jatos no Brasil, a GE Capital, fechou seu escritório no País há duas semanas.

Quem tinha de assinar o cheque para receber seu jato no ano que vem decidiu adiar a entrega.

A financeira do grupo GE, que é a grande financiadora da Bombardier no mundo, cancelou até compromissos que já estavam contratados, deixando na mão mais de uma dezena de clientes.

“Tínhamos 12 entregas previstas para até o fim do ano, mas conseguimos reacomodar com outro financiador”, diz José Eduardo Brandão, diretor comercial da OceanAir Táxi Aéreo, representante da Bombardier. “Dos doze casos, só não conseguimos equacionar um.”

A Cessna é uma das poucas empresas que possui uma financeira própria. “Nosso financiamento segue inalterado”, afirma Aquino.

A Embraer, por exemplo, que estava se programando para entregar de 120 a 150 jatinhos Phenom 100 e 300 no ano que vem, anunciou há duas semanas uma revisão desse número para 110.

No mercado, comenta-se que a companhia estaria estudando a criação de uma divisão para a comercialização de usados, a exemplo do que fazem outros fabricantes. A idéia seria permitir que o cliente dê o seu usado como entrada, para estimular as vendas.

Mas ainda há quem passe ao largo da crise. Acaba de aterrissar no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, um Gulfstream 450, de US$ 40 milhões. É o novo brinquedo de luxo do banqueiro Gilberto Sayão, 37 anos, que se tornou um dos mais jovens bilionários do País com a venda do Banco Pactual para o UBS, em 2006.

Executivos estão se livrando do jatinho

Dono da Azul promete passagens até 75% mais baratas e avisa: Rio vai perder R$1,4 bilhão por ano

Geralda Doca

SÃO PAULO. O empresário brasileiro radicado nos Estados Unidos David Neeleman despacha em Alphaville, São Paulo, numa sala com mesa, cadeira e telefone. Depois de almoçar com seus funcionários no refeitório, recebeu O GLOBO e prometeu, cheio de sotaque: a nova companhia aérea Azul vai ganhar os céus do Brasil em 15 de dezembro, com tarifas até 75% menores e "equivalentes às cobradas pelos ônibus". No lugar da barrinha de cereal, um self-service, e, por R$20, espaço extra para os altões. Neeleman não perde o bom humor nem ao lamentar o lobby do governador Sérgio Cabral pelo Galeão, que impediu a abertura do Santos Dumont. Ele diz que a ida da Azul para Campinas custará ao Estado do Rio R$1,4 bilhão por ano. O empresário diz que não quer brigar com Cabral. Mas alfineta:

"Tenho mais experiência em aviação que ele. Ter um aeroporto central como o Santos Dumont é uma grande bênção e ele não precisa ficar fechado porque isso atrapalha os passageiros que você pode ter na sua cidade".

Quando a Azul começará a voar?

DAVID NEELEMAN: Dia 15 de dezembro. Faremos Campinas-Salvador e Campinas-Curitiba. Em janeiro, entram mais duas rotas: Campinas-Vitória e Campinas-Porto Alegre. As pessoas também poderão voar de Porto Alegre para Salvador com uma pequena escala. Como serão muitas freqüências, teremos cinco aviões. Começaremos de uma base única e depois expandiremos para ligar algumas pontas. Eu queria que esses aviões saíssem do Santos Dumont...

A Azul conseguirá se manter como empresa de baixo custo? Como ficará o preço das passagens?

NEELEMAN: As tarifas aéreas aqui são muito parecidas com a maneira como os ônibus cobram - viajar hoje ou daqui a seis meses tem o mesmo preço. Acreditamos que, para crescer no mercado, é preciso fazer uma segmentação dos passageiros. Vamos ter tarifas de R$800? Claro, mas haverá também tarifas equivalentes às cobradas pelos ônibus, se a compra for planejada. Se você quer ir amanhã, não vai conseguir. Com antecedência, pode ser 25% do valor mais alto naquele trecho; se não planejar, poderá pagar até quatro vezes mais.

O mercado é dominado por duas empresas. Como ganhar espaço?

NEELEMAN: Não queremos roubar os clientes das outras. Temos de ter mais pessoas viajando e, para isso, temos de baixar preço, claro. Em algumas situações, o preço pode chegar a 35% do cobrado pela concorrência. Em outras, eles já têm tarifa baixa.

Apesar do discurso favorável, há quem diga no governo que não há espaço para três empresas no mercado. A Azul pode ser engolida?

NEELEMAN: Concordo que não precisamos de mais uma companhia no Brasil para ter uma malha igual à de Gol e TAM, que fazem quase os mesmos trechos. Podemos ser diferentes com os aviões da Embraer, porque os custos são menores. Para ir de Salvador a Manaus, hoje é preciso ir para Brasília ou São Paulo. Quando estivermos lá, será possível ir direto.

Vocês também vão servir barra de cereal?

NEELEMAN: Teremos uma cesta, com batata frita, doces, lanchinho, sanduíche, bolacha, e o passageiro poderá pegar o que quiser. O refrigerante vai ser de lata. A garrafa é mais barata, mas estamos negociando com Coca-Cola e Pepsi um preço melhor. Você mesmo se serve, não vai ter carrinho no corredor.

E programa de milhagens?

NEELEMAN: Vamos ter. E já no primeiro dia os passageiros poderão usar o check-in eletrônico.

Que outro diferencial a empresa vai oferecer?

NEELEMAN: Nos dois aviões (Embraer), 190 (de 106 lugares) e 195 (188 lugares), teremos 18 assentos com mais três polegadas (de espaço, para acomodar pessoas altas). Se pagar um pouco mais, vai ser bem barato, R$20, pode sentar lá. Estamos chamando isso de "classe JOBIM" (risos – referência ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, que tem mais de 1,90m e reclamou do aperto em aviões). Os outros assentos terão mais duas polegadas do que na Gol e TAM.

Houve um grande revés às vésperas da estréia: o Santos Dumont não foi aberto a novos vôos, como constava dos planos da Azul, a pedido do governador Sérgio Cabral. A base da companhia saiu do Rio e foi para Campinas. O que houve?

NEELEMAN: Estamos aqui porque o ministro JOBIM disse que precisávamos de uma terceira empresa de aviação no Brasil. Sabíamos que seríamos bem-vindos e que a entrada era necessária, pois os 92% que Gol e TAM têm (do mercado) não é algo bom para os viajantes, para o país, para cidades que não têm serviço. A primeira vez que falei com a doutora Solange (Vieira, presidente da Agência Nacional de Aviação Civil), ela disse: "Estamos abrindo os aeroportos (Santos Dumont e Pampulha) não por causa de vocês, mas porque tem uma lei. Vamos dar a autorização e você vai poder pedir os lugares como os outros". Então, voltamos para nossos investidores, pegamos mais dinheiro (até US$200 milhões), compramos mais aviões, porque acreditamos que há uma grande oportunidade aqui.

Por que o Santos Dumont é importante?

NEELEMAN: A oportunidade é única, e a abertura desse aeroporto vai ajudar o Rio. Se você mora em qualquer lugar do Brasil e quer fazer negócios no Rio, é bem difícil. Faltam muitas ligações diretas, praticamente só a ponte aérea, que é a quarta rota mais viajada do mundo porque tem serviço entre os dois aeroportos centrais (Congonhas e Santos Dumont). Se forçarmos os passageiros a irem para Galeão e Guarulhos, você acha que haveria seis mil pessoas viajando todos os dias? De jeito nenhum. O que estão fazendo é impedir o resto do Brasil de usar o Santos Dumont, mas deixando São Paulo usar seu aeroporto. Explicamos isso ao governador Sérgio Cabral.

E o que ele respondeu?

NEELEMAN: Que a abertura vai reduzir o valor do Galeão, que será privatizado. Mas esse dinheiro vai para a União, nada para o estado. Acho que alguém das outras empresas falou para ele que iriam esvaziar o aeroporto. Não é verdade. Mas se eu fosse eles, eu diria a mesma coisa, quem quer concorrência? Ninguém. Pampulha tem o mesmo problema do Santos Dumont, e o governador de Minas (Aécio Neves) também não quer. Hoje há 700 pessoas que voam todos os dias do Galeão para Confins. Acreditamos que se tivesse vôo entre Pampulha-Santos Dumont, seriam duas mil.

Quais são os planos da Azul para o Rio?

NEELEMAN: A partir do Santos Dumont, é voar sem escala para 22 cidades, como Navegantes, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Florianópolis, Uberlândia, Gramado, Salvador, Curitiba, Vitória, Porto Alegre, Natal. Acreditamos que podemos desenvolver mercado no Rio. Mas o governador só pensa em Copa do Mundo, Olimpíadas... Para ele é importante ter um aeroporto bonito, de primeira categoria. Mas isso vai levar tempo. Agora, ele tem o Santos Dumont, que tem muito espaço vazio.

O que o Rio perde com a ida da Azul para Campinas?

NEELEMAN: Perderá R$1,4 bilhão em benefícios econômicos que poderíamos gerar em um ano (com 90 vôos diários) e nove milhões de passageiros. Entram na conta gastos com hotéis, restaurantes, salários com novos empregos (R$100 milhões), ganhos com serviço de manutenção de aeronaves e R$15 milhões de impostos sobre combustíveis.

A volta da empresa ao Rio está descartada?

NEELEMAN: Não. Fomos para Campinas porque o aeroporto que queremos está fechado. No nosso modelo de negócios, com aviões menores, não somos competitivos no Galeão. Temos 900 empregados, temos aviões, temos tudo para começar a voar. Se o Santos Dumont abrir, teremos aviões lá.

A crise financeira pode afetar as operações da Azul?

NEELEMAN: O mercado brasileiro tem um nível de serviço muito baixo e deveria ter três vezes mais viajantes. Se esse mercado cresce 5%, 8% em vez de 15%, não importa, pois nossa proposta é desenvolver mercados. Claro que há o impacto da crise, principalmente no crédito, pois temos de financiar nossos aviões. Mas há tempo para isso. Estamos trabalhando com Embraer, BNDES e Banco do Brasil, e lá fora, para passar por esse tempo difícil.

Há dois anos, o país viveu um apagão aéreo sem precedentes. Teme nova crise?

NEELEMAN: A situação hoje é melhor. Acreditamos que a Aeronáutica está fazendo as coisas certas, treinando mais pessoas, visitando outros países para conhecer novas tecnologias. E não vamos voar para as áreas que têm mais problemas, como Guarulhos e Congonhas.

'Teremos tarifas equivalentes às dos ônibus'

Gigantesca e poderosa no passado, a marca está prestes a desaparecer e suas ex-subsidiárias definham

Alberto Komatsu

Pouco mais de dois anos após o leilão judicial que sacramentou o desmembramento da Varig, realizado em julho de 2006, o que restou do grupo em nada lembra o poder e o gigantismo que foram características da companhia. A própria marca Varig está prestes a desaparecer, engolida pela sua nova dona, a Gol. Entre as ex-subsidiárias, a Sata, de serviços aeroportuários,e a VarigLog, de cargas, perderam espaço no mercado e definham. Já a VEM (manutenção de aviões) e a rede Tropical Hotéis apostam na reestruturação para sobreviver.

No final do mês passado, a Sata anunciou a demissão de 1 mil trabalhadores, ou 40% do seu quadro de empregados. O motivo foi a perda de seu maior cliente - a Varig -, que respondia por pouco mais de 40% do seu faturamento. O presidente da empresa, João Luis Bernes de Sousa, conta que entrou na Justiça para questionar a rescisão unilateral do contrato, que vencia no próximo dia 26, mas foi rompido no dia 19 de outubro. De acordo com o executivo, a Varig, ou, no caso, a Gol, a nova controladora, deveria ter dado um aviso prévio de pelo menos seis meses.

“Tudo o que a gente quer é a reconsideração pela Varig, ou, se necessário, o apoio da Justiça, para que esse prazo seja mais longo. Não queremos fazer da Varig refém ou perpetuar um contrato que não interessa à outra parte”, afirma Sousa. O executivo também contou que, no entendimento dele, uma dívida de cerca de R$ 80 milhões que está nos autos do processo de recuperação judicial da Varig antiga - a parte da Varig que não foi vendida no leilão, herdou as dívidas da companhia e tem hoje o nome de Flex - é de responsabilidade da Varig/Gol.

A Gol informou, por meio de nota, que adquiriu a VRG Linhas Aéreas S.A. amparada na Lei de Recuperação Judicial (nº 11.101/05). “A companhia acredita que ela seja o respaldo legal aplicável no caso de sucessão de dívidas.”

Segundo o presidente da Sata, os serviços que eram realizados para a Varig foram repassados para a empresa que atende a Gol, a Swissport. A Sata, assim como a rede Tropical, são empresas controladas pela Fundação Ruben Berta Participações (FRB-Par), ex-controladora da Varig, e não entraram em processo de recuperação judicial.

SEM CAIXA

A Flex, que permanece em recuperação judicial, enfrenta sérias dificuldades de caixa. A empresa, segundo o último relatório que consta dos autos do processo, havia informado que só teria caixa positivo até outubro. Mas a empresa tem alguns ganhos de receita que garantem sua sobrevida, com o centro de treinamento de pilotos e o aluguel de alguns imóveis, entre outras fontes.

A empresa conta com apenas um avião, um Boeing 737-300, e tem um acordo no qual faz vôos para a Gol, emprestando também a tripulação. São vôos que ligam o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão), no Rio, a Recife (Pernambuco), Campina Grande (Paraíba) e Juazeiro do Norte (Ceará).

Recentemente, o juiz Luiz Roberto Ayoub, responsável pela recuperação judicial da Flex, anunciou a possibilidade de o seu monitoramento terminar em janeiro. Mesmo assim, a companhia continua com o dever de cumprir as obrigações assumidas durante sua reestruturação. A Fundação Ruben Berta, que foi afastada judicialmente da administração da Flex, deve voltar ao poder.

Em situação um pouco melhor está a Tropical Hotéis. O grupo está reestruturando sua operação, após ter perdido em setembro do ano passado a concessão do hotel mais rentável da rede, nas cataratas de Foz do Iguaçu. O presidente da empresa, Adenias Gonçalves Filho, estima que o antigo Tropical Cataratas respondia por 15% do faturamento da rede, hoje com cinco hotéis - dois em Manaus (Amazonas), dois na Bahia (Salvador e Porto Seguro) e outro em João Pessoa (Paraíba).

“Estamos mudando a atitude da corporação, que ficou um pouco abalada com a perda da concessão em Foz do Iguaçu. Era o empreendimento mais rentável da rede”, afirma Gonçalves Filho. Segundo ele, a Tropical investe, em média, R$ 500 mil por ano na manutenção e reforma dos hotéis da rede. Só no hotel de João Pessoa, a rede está investindo R$ 4 milhões.

A VarigLog, ex-subsidiária de logística e transporte de cargas, tem passado por um momento peculiar. Uma disputa judicial entre seus sócios originais deixou a empresa engessada, com recursos bloqueados pela Justiça e indefinição de quem é que manda. A briga custou a redução dos negócios e do faturamento da VarigLog. Em 2007, a receita da empresa foi de R$ 760 milhões, ou uma média mensal acima de R$ 60 milhões. No primeiro trimestre deste ano, o resultado mensal desabou para R$ 35 milhões.

VEM encerra processo de reestruturação

A VEM, atualmente controlada pela companhia portuguesa TAP, encerrou recentemente um processo de reestruturação batizado de “100 dias”, com o objetivo de ter mais rentabilidade na operação e agilidade na entrega de aviões. O presidente da TAP, o brasileiro Fernando Pinto, contou que há seis investidores interessados em adquirir até 45% de participação na empresa. O presidente da VEM, o português Filipe Morais de Almeida, diz que este ano o faturamento da empresa deverá ser de R$ 400 milhões, mesmo patamar alcançado no ano passado.