Aeronauta

29 setembro 2008

Empresa inicia outubro no vermelho e assim ficará até julho de 2009

A Varig, que permanece em recuperação judicial sob o nome de Flex, inicia o mês que vem com um caixa negativo de R$ 2,7 milhões, o que na teoria poderia significar sua falência. O resultado permanecerá no vermelho até julho de 2009, quando o caixa da empresa deverá estar com saldo negativo de R$ 28,6 milhões.

As projeções constam do último relatório sobre a recuperação judicial entregue no final de agosto, com dados de julho. A Flex não se pronuncia sobre o assunto.

De acordo com fontes do setor, porém, a Flex deverá ganhar uma sobrevida até dezembro, pois deve receber receitas extras de renegociações de apólices de seguros e de serviços prestados a outras empresas, por exemplo.

No relatório, a Flex informa que ainda tenta negociar uma dívida de R$ 814,5 milhões referentes a créditos de Imposto sobre Cirulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) não repassados por diversos Estados brasileiros, além de cerca de R$ 48 milhões da VarigLog.

Há chances de a Flex receber até US$ 2,3 milhões até dezembro, conta uma fonte do setor aéreo. Desse total, US$ 1,5 milhão poderá ser obtido com a renegociação de apólices de seguros de aeronaves. A empresa estava pagando por seguros de aviões que não usava mais. Outros US$ 800 mil poderão ser obtidos com o pagamento de serviços prestados a outras empresas aéreas.

CONTA NÃO FECHA

"A receita da empresa é absorvida e acaba ficando negativa por causa de outras despesas que a empresa tem, como o parcelamento de dívidas fiscais. A conta acaba não fechando", afirma uma fonte do setor aéreo.

De acordo com essa fonte, só de parcelamento de débitos fiscais a Flex gasta entre R$ 400 mil a R$ 600 mil por mês.

O Estado brasileiro que mais deve créditos de ICMS à Flex é São Paulo, com R$ 240,3 milhões.

A segunda maior dívida era a do Rio de Janeiro, com R$ 198 milhões, mas o Estado fez o repasse desse valor para a companhia. O terceiro maior débito é do Estado do Amazonas, com R$ 69,5 milhões.

Varig tem caixa negativo de R$ 2,7 milhões

Documento admite a possibilidade de falha humana no acidente que matou 154

ELIANE CANTANHÊDE
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O Cenipa (Centro de Investigações de Acidentes Aeronáuticos) divulgou, ontem, um boletim isentando os radares e equipamentos do sistema de controle de tráfego aéreo de responsabilidade pelo choque do jato Legacy com o boeing da Gol, que matou 154 pessoas em 29 de setembro de 2006.

"Não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura do radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo", disse o boletim, três dias antes de o acidente completar dois anos.

Apesar de isentar os equipamentos, o documento deixa em aberto a possibilidade de falha humana, tanto da parte dos dois pilotos norte-americanos do jato Legacy quanto da parte dos controladores de vôo que operavam o sistema no dia do acidente.

A principal incógnita é o motivo pelo qual o transponder (que aciona o sistema anti-colisão) do Legacy não estava ligado na hora do choque entre as duas aeronaves, apesar de não apresentar erro de projeto ou defeito. Segundo o texto, o relatório final seguiu no mês passado para os representantes da Comissão de Investigação no exterior (Estados Unidos e Canadá), de acordo com o anexo 13 da Convenção de Chicago.

Eles têm até 60 dias, desde o recebimento, para apresentar considerações sobre o conteúdo.

Depois, haverá reunião final da Comissão de Investigação, antes da conclusão e divulgação do texto final. Mais de 70 profissionais participaram das investigações, no Brasil e no exterior, com a realização de ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros.

O objetivo da investigação Aeronáutica é produzir recomendações para evitar que ocorram acidentes em circunstâncias semelhantes. Recomendações de segurança foram expedidas e outras poderão ser emitidas no final dos trabalhos.

Aeronáutica isenta radares por choque entre Legacy e boeing da Gol

Possibilidade de retomar exigência de visto de entrada dos turistas brasileiros, no entanto, ainda não foi descartada

Decisão foi tomada em reunião tensa de oito horas de duração realizada no Itamaraty, em Brasília, na segunda-feira

IURI DANTAS
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Após oito horas de tensa reunião no Itamaraty, o Reino Unido desistiu de instalar inspetores no Aeroporto internacional de Guarulhos, mas manteve a possibilidade de retomar a cobrança de vistos para turistas brasileiros. A solução negociada com o governo brasileiro foi a criação de uma comissão bilateral para avaliar a imigração a cada seis meses.

Na mesma reunião, ocorrida na segunda em Brasília, ficou acertado que policiais e agentes de inteligência dos dois países vão compartilhar informações, além de realizar investigações para deter as máfias que aliciam brasileiros e exploram mulheres apreendendo seus passaportes na Inglaterra.

Outro avanço foi a retirada do Brasil da "Visa Waiver Test", lista de países sob vigilância pelo elevado número de imigrante ilegais. Fazer parte dessa relação significava que, se o Brasil não cumprisse exigências britânicas, como a instalação do "oficial de ligação" no Aeroporto, o visto de turistas voltaria a ser cobrado em seis meses.

O Brasil estava na lista com Botswana e Bolívia, o que demonstraria falta de critério dos britânicos, para o Itamaraty.

"Começamos a reunião dizendo que não admitíamos discutir nada estando numa lista de estágio probatório. Eles aceitaram e fomos em frente", contou o secretário-executivo do Ministério da Justiça, Luiz Paulo Barreto, ontem.

Durante as oito horas de reunião, a delegação do Reino Unido insistiu três vezes em colocar um inspetor no Aeroporto de Guarulhos. Este funcionário britânico orientaria as empresas aéreas sobre o embarque de passageiros para a ilha.

"Dissemos que o presidente Lula não admitia colocar um funcionário estrangeiro decidindo quem embarca. Qual o critério que seria usado? Discriminação? A roupa? Eles se surpreenderam muito com a reação do governo, acho que sentiram o tamanho da bronca brasileira", relatou Barreto.

O acordo de segunda-feira interrompe um ciclo de pressões dos ingleses sobre a imigração ilegal de brasileiros.

A Folha revelou em julho que o governo britânico estudava retomar o visto para turistas. Em agosto, o governo do primeiro-ministro Gordon Brown enviou carta ao Itamaraty informando que o Brasil fora incluído na "Visa Waiver Test" e os vistos voltariam em seis meses, caso não fosse cumprida uma série de exigências.

Em conversa com jornalistas em Nova York, o ministro Celso Amorim (Relações Exteriores) não disse que estava tudo 100%, apenas que havia "conversas positivas" para que os brasileiros não precisassem ter visto para entrar no Reino Unido. "Entendo que, na prática, o Brasil foi retirado de uma vala comum onde estavam os outros países", afirmou Amorim.

Segundo Barreto, os britânicos desistiram de cobrar visto de turismo - ele é necessário para estudar ou trabalhar no Reino Unido. A embaixada britânica em Brasília, porém, não confirmou a informação e reiterou que a retomada do visto não está descartada.

A Folha apurou que a criação da comissão bilateral de alto nível serve como uma espécie de transição para um novo modelo de relacionamento entre o Brasil e o Reino Unido.

Os britânicos consideram um problema o grande número de brasileiros que entram ilegalmente no país; o governo brasileiro concorda.

Colaborou DANIEL BERGAMASCO, de Nova York

Reino Unido desiste de ter inspetor no aeroporto de Cumbica

Para agência, mercado concentrado gerou resultado

DA SUCURSAL DO RIO

As empresas aéreas brasileiras registraram perdas de R$ 1,27 bilhão no ano passado, de acordo com o Anuário Econômico divulgado ontem pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Em 2006, o resultado negativo foi de R$ 173 milhões. O ano passado foi marcado pelo chamado caos no setor aéreo, que começou ainda em 2006, com o agravamento da crise da Varig, passou pela greve dos controladores de vôo e culminou com a saída de toda a primeira diretoria da Anac. Foi também o ano do acidente com o vôo 3054 da TAM em julho, no aeroporto de Congonhas. Morreram 199 pessoas na tragédia.

De acordo com a agência de Aviação, os resultados foram afetados pela concentração significativa do mercado em apenas duas empresas, após a crise da Varig. Com isso, houve redução da participação das empresas brasileiras no mercado internacional.

Os resultados do anuário incluem dados de 23 empresas regulares, como TAM, Gol e OceanAir.

O documento também inclui informações sobre empresas de táxi aéreo e de serviços especializados, como combate a incêndio e aeroagrícola.

Oferta supera demanda

Ao contrário de 2006, em que as grandes companhias aéreas registraram resultados recordes, no ano passado a oferta cresceu acima da demanda em cinco pontos percentuais.

Em 2007, a demanda teve alta de 14,2%. Isto foi resultado, entre outras coisas, da política de ampliação da frota, com encomendas de novas aeronaves pelas companhias diante do crescimento continuado na faixa dos dois dígitos da demanda no transporte doméstico.

Com mais aviões e concorrência, as empresas partiram para uma política mais agressiva de preços. Em compensação, em 2008 as companhias praticaram aumentos de preços e rotas nas quais há maior demanda. Elas já receberam aumentos de até 40% neste ano.

No tráfego internacional, as empresas não conseguiram absorver integralmente os passageiros que usavam a Varig. Com isso, houve redução de 9,4% no número de passageiros/km transportados pagos no total das empresas regulares.

O indicador relaciona o número de passageiros que efetivamente viajaram ao total de quilômetros voados. Em 2008, a TAM investiu nas rotas para o exterior e já representa 73,92% do transporte internacional feito por empresas brasileiras.

Empresas aéreas perderam R$1,3 bi em 2007, diz Anac

Passageiros da empresa poderão acumular pontos com a milhagem da Varig

Se for aprovada, mudança poderá ser implementada ainda no próximo mês; programa conta hoje com 5,9 milhões de clientes

JANAINA LAGE
DA SUCURSAL DO RIO

A união das operações da Varig e da Gol em uma única empresa deverá trazer mudanças também para o Smiles, programa de acúmulo de milhagem.

Segundo a Folha apurou, a Gol está concluindo estudos para permitir que os passageiros que voam em seus aviões também acumulem pontos no Smiles, programa da Varig. De acordo com fontes, a mudança poderá ser implementada ainda em outubro.

Procurada pela reportagem, a Gol afirmou que não comentaria o assunto. Com a autorização da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) dada na última terça-feira, a Gol finaliza os detalhes para a integração das operações em uma única companhia.

Até hoje, entre as grandes empresas do setor, a Gol é a única que não oferece um programa de milhagem. Na prática, o Smiles funciona como uma forma de fidelizar clientes, mas também como um passivo, à medida que obriga a companhia a fornecer passagens gratuitas para clientes freqüentes. O Smiles conta com 5,9 milhões de clientes.

A previsão é que em outubro a empresa apresente um novo conjunto de rotas. Nesse cenário, a Varig priorizaria rotas em que é possível oferecer uma tarifa mais elevada em razão da demanda, como a ponte aérea Rio-São Paulo.

Entre os funcionários da empresa, o clima ainda é de incerteza. Eles foram informados por e-mail interno de que a companhia estava fazendo uma readequação societária. Em seguida, foram informados, também por comunicados internos, que a partir de outubro tripulantes da Varig poderão realizar vôos da Gol.

Recentemente, receberam outro informe, no qual são convocados a receber uniformes da Gol. De acordo com funcionários ouvidos pela Folha, há dúvidas sobre como se dará a padronização do atendimento nas duas marcas.

Nas últimas semanas começaram as demissões na Varig. De acordo com sindicatos, os cortes deverão atingir principalmente os aeroviários -o pessoal que trabalha nos balcões dos aeroportos. Em alguns aeroportos, como o Tom Jobim, no Rio, os balcões das empresas ficam em diferentes terminais.

A idéia é que o atendimento aos passageiros passe a ocorrer de forma integrada.

De acordo com analistas, o mercado ainda está cauteloso em relação aos ganhos com a
incorporação da Varig pela Gol.

Segundo Kelly Trentim, da corretora SLW, outros fatores também estão sendo determinantes no comportamento das ações da Gol, como o preço do petróleo e a variação cambial.

"O mercado ainda está meio reticente em considerar essas sinergias que a empresa apontou", disse.

Na última divulgação de resultados, a Gol estimou em R$ 180 milhões os ganhos com a união das operações. No primeiro semestre, a companhia teve prejuízo de R$ 290,867 milhões. A expectativa mencionada na última divulgação de resultados era reverter a situação ainda no terceiro trimestre deste ano.

Gol estuda permitir acúmulo de milha no programa Smiles

O advogado Flávio Maldonado, 46 anos, comprou uma passagem na companhia aérea TAM. O vôo sairia de Brasília às 10h27 e seguiria para Cuiabá (MT), na manhã de 22 de setembro. No momento do check-in, descobriu que o vôo estava lotado e não pôde viajar. O advogado reclama da ausência de fiscais da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no aeroporto de Brasília. Maldonado tinha compromisso no mesmo dia da viagem, às 12h e às 15h. A empresa de aviação só ofereceu um lugar no vôo do fim da tarde. “Não adiantava mais”, reclama Maldonado.

# A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou, por meio da assessoria de imprensa, que possui um posto de atendimento no primeiro piso do Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek. O passageiro pode registrar queixa contra a companhia aérea nos postos da Anac ou na página da internet (www.anac.gov.br). Caso seja constatada alguma irregularidade no procedimento da empresa, ela poderá ser autuada. Para pedir indenizações, o passageiro deve recorrer ao Procon ou ao Juizado de Pequenas Causas.

# A TAM, por meio da assessoria de imprensa, lamentou o ocorrido e informou que entrou em contato com Flávio Maldonado para explicar que o procedimento, quando ocorre algum imprevisto, é acomodar o passageiro num vôo alternativo no menor espaço de tempo possível. Além disso, a assessoria lembra da existência do serviço de telefone Fale com o Presidente (0800123200) e do site da TAM (www.tam.com.br), para sugestões e reclamações.

Vôo lotado

Baptista Chagas de Almeida

O aeroporto de Confins vai deixar de ser aeroporto de Confins. A Organização Internacional de Aviação Civil deve sacramentar em breve a mudança. Belo Horizonte passa a ser o destino dos vôos, já que a principal cidade das proximidades tem este direito. Assim, o identificador internacional passa a ser SBHZ e o cartão de embarque deixa de trazer CNF e passa figurar com BHZ. O nome continua sendo Aeroporto Internacional Tancredo Neves. Quem mexeu os pauzinhos para a mudança foi o deputado Miguel Martini (PHS-MG), que já foi controlador de vôo, e o subsecretário de Assuntos Internacionais da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Luiz Antônio Athayde.

Aeroporto de BH

27 setembro 2008

Aeronave da Alitália perdeu força e teve que parar ontem no Recife. Vôo com 295 passageiros saiu de Roma para a Argentina

Um avião da companhia aérea italiana Alitália, que seguia de Roma, na Itália, para Buenos Aires, na Argentina, sofreu uma pane, na madrugada de ontem, e teve que fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional do Recife, na Zona Sul. No Boeing 777-200 viajavam 295 pessoas, entre passageiros e tripulantes, que nada sofreram. O pouso foi realizado sem problemas e ontem, às 20h20, após a chegada de uma outra aeronave, os passageiros seguiram para a Argentina.

Segundo informações da imprensa mundial, a Alitália está quase falida. No início da semana, o comando da Aviação Civil Italiana (Enac) intimou a companhia a apresentar um plano de sobrevivência para não perder a licença de vôo. A dívida da Alitália seria de quase 2 bilhões de euros, assumida recentemente pelo governo italiano. A parte rentável da empresa estaria à venda por 400 milhões de euros. Ela possui 140 aviões de passageiros em operação e 17 mil funcionários.

O comandante do vôo, Mandini Umberto, contou que um alarme soou durante a viagem e o avião começou a perder força. “Houve um indicativo de que uma das turbinas necessitava de reparos. Não sei precisar em que ponto estávamos, apenas que o aeroporto mais próximo era o do Recife. Solicitamos um pouso emergencial e aterrissamos sem dificuldade”, explicou. A origem da pane ainda será investigada. O comandante não quis associar o problema à crise financeira da companhia.

O Boeing 777-200 saiu de Roma às 22h de quarta-feira, pelo horário local (cerca de 17h no Brasil), e deveria chegar em Buenos Aires às 6h de ontem. Às 2h15 foi obrigado a descer no Recife. Os passageiros, no entanto, só perceberam que havia problemas porque foram informados pelo comandante da necessidade de aterrissar.

“Não sentimos, sequer, uma turbulência. Não houve nada. Apenas o contratempo e uma longa espera até que fosse definido que iríamos para um hotel. O comandante avisou do problema sem alarde.

Quando o avião aterrissou, todos bateram palmas”, afirmou a argentina Patrícia Argacha, que retornava das férias com o marido italiano, Pizzolornjjo Carlos.

O que mais irritou os passageiros foi a demora na saída do aeroporto para os hotéis, onde aguardariam um novo vôo. “Ficamos quase oito horas sem qualquer apoio. Bebemos e comemos por nossa conta. Muita gente estava sem dinheiro, precisando chegar em casa”, criticou a relações públicas argentina Maria Grando. Um esquema especial de segurança foi montado para garantir a aterrissagem.

Os passageiros foram levados para um hotel na Praia de Porto de Galinhas, no Litoral Sul, porque a rede hoteleira do Recife estava lotada. Às 18h retornaram para seguir viagem até Buenos Aires.

A Alitália enviou uma segunda aeronave.

Pane movimenta aeroporto

THIAGO REIS

A Justiça Federal condenou a União a pagar indenização por danos morais e materiais a um passageiro em razão do chamado "apagão aéreo" ocorrido em dezembro de 2006. Pela decisão, o passageiro deve receber R$ 178,50 atualizados por danos materiais e dez salários mínimos (R$ 4.150) por danos morais, mais juros.

No fim daquele ano, cerca de dois meses depois de acidente com um avião da Gol que deixou 154 mortos, começou o caos nos aeroportos, com falhas no sistema aéreo e atrasos e cancelamentos de vôos.

O passageiro ajuizou a ação por ter chegado a Florianópolis com 22 horas de atraso após sair de São Paulo. Disse que sofreu "enorme desconforto, transtorno, aborrecimento, sentimentos agravados pelo descaso e falta de assistência e informações". O passageiro afirmou ainda que foi obrigado a cobrir despesas de hospedagem e transporte em razão da demora.

O juiz Cláudio Roberto da Silva, da 3ª Vara Federal de Florianópolis, considerou que a TAM e a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) não foram culpadas, porque a empresa é impedida de levantar vôo sem autorização do órgão responsável e porque a Anac não tem atribuição de fiscalização do controle do tráfego aéreo.

Mas condenou a União a pagar as indenizações. "Ora, se o dano se deu porque o Cindacta-1 [Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo] realizou mal o serviço que se encontrava sob sua responsabilidade, seja por falha do equipamento, seja por 'movimento' dos controladores, [...] não há como eximir sua responsabilidade pelo evento", disse na decisão.

"Constata-se que o desconforto do autor se deu em razão de atraso no vôo, provocado pela omissão da União, quanto ao planejamento e controle das atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo brasileiro", afirmou.

A AGU (Advocacia Geral da União) não informou à reportagem quais medidas irá tomar diante da decisão.

Justiça condena União a indenizar passageiro por "apagão aéreo"

Durval Guimarães

Belo Horizonte - O governador Aécio Neves liderou ontem uma verdadeira inconfidência mineira contra o pedido encaminhado à Agência Nacional de Aviação Civil pela empresa Azul Linhas Aéreas Brasileiras, que deseja pousar seus aviões em Belo Horizonte no aeroporto da Pampulha a partir de janeiro do próximo ano, quando iniciar suas atividades comerciais. Como acontece em toda insurreição a presidente da Anac, Solange Paiva Vieira, que tem o poder de aprovar a solicitação, foi surpreendida com a manifestação do governador, que deseja ver aquele aeroporto sendo destinado apenas a vôos para o interior do estado. Em seguida, todas as entidades empresariais do estado, liderados pela Federação da Indústrias de Minas Gerais (Fiemg), apresentaram-lhe um documento com reivindicação idêntico à do governador.

A presidente da Anac veio a Minas para assinar um protocolo de intenções com o propósito de criar um pólo de formação pilotos, controladores e vôos e outros profissionais que trabalham na aviação civil. Em seu discurso de apenas 20 frases, ela disse que o convênio tem o objetivo de melhor a qualidade da formação e capacitação dos recursos humanos para a aviação civil. Informou ainda que a Agência oferecerá bolsas de estudos de até 60% do valor curso de formação de pilotos comerciais, que hoje está em torno de R$20 mil.

Solange Vieira se deparou, porém com o salão principal do Palácio da Liberdade repleto de dirigentes empresariais mineiros, além de quase todo o primeiro escalão do governo mineiro, que se mostravam inconformado com a notícia que a Agência iria restabelecer os vôos nacionais no aeroporto da Pampulha. A iniciativa poderá esvaziar o programa do governo estadual de transformar Confins em aeroporto internacional e, mais que isso, num aeroporto industrial, com operação de empresas de alta tecnologia em seu entorno.

Em seu discurso, Aécio Neves informou que, três anos atrás, o aeroporto de Confins, oficialmente batizado como nome do seu avô Tancredo Neves, se encontrava praticamente às moscas. O governo mineiro investiu recursos na construção de uma via expressa com o objetivo de facilitar a sua revitalização. Além disso está criando um distrito industrial na sua vizinhança para receber empresas de alta tecnologia que utilizam o avião para o transporte de seus produtos. Em menos de 24 meses, Confins alcançou o movimento de cinco milhões de passageiros por ano e se tornou um dos seis maiores do País.

A Azul teria imposto a condição de operar na Pampulha para adquirir as aeronaves da Embraer, segundo informações de bastidores. Adalberto Febeliano, diretor de Relações Institucionais da Azul, confirmou a existência do pedido para utilizar a Pampulha. "Se formos para o aeroporto de Confins seremos esmagados pela concorrência". Diante da solicitação da Azul, Gol, Tam e Trip - apresentaram pedidos à Anac solicitando nove vôos diários na Pampulha.

AÉCIO NÃO QUER VÔOS DA AZUL NA PAMPULHA

José Sergio Osse, de São Paulo

Os próximos vinte anos vão firmar o Brasil como principal mercado de aviação da América Latina. Até 2027, o país deve adquirir 560 novos aviões, com valor total estimado em US$ 50 bilhões. Isso representa um terço da demanda total na região em unidades e 35% da previsão de vendas em valores, segundo projeções da fabricante americana Boeing.

O segundo maior mercado da região, o México, deve receber 460 aviões (27%), com valor total de US$ 29 bilhões (21%). O restante será dividido entre os outros países latino-americanos.

Para a empresa, o complicado cenário econômico atual deve ter pouco impacto na projeção de longo prazo para a América Latina - e para o Brasil. A Boeing aposta que, nos próximos vinte anos, regiões emergentes continuarão a apresentar taxas de crescimento econômico mais acelerado que a média mundial. "E crescimento econômico leva a um maior tráfego de passageiros que, por sua vez, puxa a demanda por aeronaves novas", diz o diretor de marketing para as Américas da Boeing Aviões Comerciais, Michael Barnett.

Pelas contas da Boeing, o Produto Interno Bruto (PIB) da região deve crescer, anualmente, a uma taxa de 4% até 2027, enquanto o tráfego aéreo deve aumentar 6,7% ao ano no mesmo período. As médias mundiais anuais previstas para esse intervalo, segundo a fabricante, são de 3,2% e 5%, respectivamente.

Segundo Barnett, a empresa foi obrigada a rever suas previsões por tipo de equipamentos, com base nas tendências demonstradas tanto por companhias aéreas como pela mudança na realidade da indústria como um todo. Os altos preços do petróleo e a crise no setor aéreo nos EUA, em combinação com a turbulência financeira atual, levaram muitas companhias a redimensionarem seus planos de frota. Dessa forma, a companhia vê um mercado cada vez menor para aeronaves regionais, de menos de 90 assentos.

"Tivemos que modificar nossa expectativa seguindo a tendência do mercado, que mostra que os operadores estão buscando aeronaves maiores, com melhor relação de custo por passageiro", explica.

"No Brasil, TAM e Gol são prova dessa tendência, a primeira trocando seus Fokker F-100 por A320s (da concorrente Airbus) e a outra substituindo seus 737-300s por 737-800s", acrescenta.

"Não sabemos quem ficará com o segmento de aviões regionais, pois acreditamos que irá minguar muito. Eles não terão mais muito espaço, por conta dos altos preços dos combustíveis e do tipo de mecânica econômica que irá dominar a indústria", afirma.

Na avaliação da Boeing, o mercado de aviões de corredor único, entre 90 e 200 assentos, será o mais importante na América Latina e Brasil nos próximos 20 anos. No total, 79% dos 1,7 mil novos aviões que o continente demandará até 2027 serão de corredor único. No Brasil, 84% das aeronaves serão dessa categoria, que inclui os modelos EMB 190 e EMB 195, da Embraer. Esses cerca de 470 aviões terão valor conjunto de US$ 35,5 bilhões, segundo a Boeing. Em comparação, a expectativa da empresa é que os aviões regionais na América Latina representem apenas 6% da demanda em unidades e 3% do valor dos pedidos até 2027.

O executivo, que prefere não projetar qual será a fatia desse mercado que caberá à fabricante, afirma porém que, no Brasil, atualmente apenas uma empresa - a TAM - opera aeronaves da arqui-rival Airbus e que, por enquanto, nenhuma utiliza equipamentos da Embraer. A primeira a fazer isso, a Azul, deve iniciar suas operações apenas no ano que vem. Essa predominância no mercado nacional, portanto, é considerada por Barnett como um ponto positivo para a Boeing que, segundo ele, "detém o melhor portfólio de produtos para esse mercado" entre as fabricantes.

Embora reconheça que, no curto prazo, por conta da crise financeira, a expansão do PIB e a demanda por aeronaves deverão ser reduzidas, ele acredita que num horizonte de 20 anos esses problemas devem ser diluídos. "O Brasil foi um dos países que recebeu maior volume de investimentos estrangeiros no ano passado e não vejo nada capaz de afetar essa tendência de expansão do mercado local no futuro", afirma o executivo.

Boeing aposta na expansão do setor no Brasil até 2027

As primeiras aeronaves não-tripuladas foram vendidas à Marinha

Chico Santos, do Rio

A idéia de dois amigos cariocas em transformar o gosto pelo aeromodelismo em um negócio começa a dar retorno e está inserindo o Brasil no restrito clube dos países que produzem e comercializam avião-espião, veículo aéreo não-tripulado (vant), no jargão setorial, com piloto automático.

Há quatro anos os amigos Gilberto Buffara Júnior, administrador de empresas formado em Harvard, e Gabriel Klabin, desenhista industrial, construíram um protótipo de vant com objetivos lúdicos. Ele acabou transformando-se no Carcará, pequeno avião-espião de 1,6 metro de envergadura, cujas primeiras 18 unidades foram vendidas no ano passado para a Marinha do Brasil, ao preço de R$ 300 mil o kit com três aviões.

Sob inspiração do empresário e ex-prefeito do Rio de Janeiro Israel Klabin (1979-1980), pai de Gabriel, os dois sócios fundaram a Santos Lab (Santos em homenagem a Santos Dumont e Lab de laboratório) que agora está investindo R$ 2,5 milhões para ampliar sua pequena fábrica no subúrbio carioca de Campo Grande (zona oeste). Segundo Buffara, o Carcará é negociado com empresas privadas, como a Companhia Vale do Rio Doce, Petrobras e Aracruz, e com órgãos públicos de segurança de Estados como Rio de Janeiro, Amazonas, Rondônia, Bahia, Acre, Roraima e, em fase embrionária, São Paulo.

De acordo com o empresário, que apresentou ontem o projeto em uma feira de material bélico da Colômbia, as maiores vantagens do Carcará são o preço baixo e o material usado na construção, polipropileno expandido, resina termoplástica muito usada em peças de automóveis. O material torna o avião leve, inquebrável e inofensivo caso caia, tendo sido feito, segundo Buffara, para operar no ambiente urbano do Rio de Janeiro. Além disso, o veículo dispensa pista de pouso e decolagem.

O piloto automático, o coração do vant, é importado dos Estados Unidos e de Israel, os líderes mundiais nesse tipo de equipamento. Com isso, o índice de nacionalização fica somente em 40%. Mas, de acordo com o empresário, o preço final do Carcará ganha dos seus concorrentes. O similar israelense, feito de fibra de vidro, custa US$ 500 mil FOB (sem frete e seguro), segundo Buffara. Ele disse que seu avião foi testado pelo Batalhão de Operações Especiais (Bope) da Polícia Militar (PM) do Rio de Janeiro e teve sua eficácia comprovada no monitoramento do tráfico de drogas nas favelas do Estado.

O Carcará está sendo testado também por uma empresa de Israel, cujo nome não foi revelado. O aviãozinho pode ser tão mais caro quanto mais sofisticada seja a tecnologia embarcada. As câmaras de monitoramento podem até, por exemplo, servir para contagem de todo o rebanho de uma fazenda.

Segundo Buffara, o Carcará foi testado a até 3,5 mil metros de altura, embora seu trabalho de espião seja mais eficiente a uma distância de 200 metros. Com motor elétrico, é silencioso e se confunde com as aves. Tem duas horas de autonomia e alcance de oito quilômetros. O avião já possui um irmão maior, o Jabiru (o mesmo que jaburu ou tuiuiú), em homenagem à ave pantaneira. Tem cinco metros de envergadura, autonomia de 12 horas e alcance de 70 quilômetros.

Buffara disse que a Santos Lab, hoje com apenas oito pessoas trabalhando diretamente e mais cinco indiretamente, já está testando o protótipo de outro Jabiru com 30 horas de autonomia e alcance de 200 quilômetros, destinado a concorrer com o rival israelense. A tecnologia de vant está sendo difundida em várias regiões do mundo. Em Israel e nos Estados Unidos o uso é principalmente militar. Na Europa, predomina o uso civil. Entre os países emergentes, além do Brasil, pelo menos China, Índia e Argentina também têm projetos em desenvolvimento nessa área.

No Brasil existe o Projeto Vant, liderado pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA), com financiamento da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), cujo objetivo é produzir um vant com tecnologia inteiramente nacional. No começo deste ano, o Exército encomendou três vants à Flight Solutions, de São José dos Campos (SP), por R$ 1,3 milhão para entrega em um ano. A diferença, segundo Buffara, é que esses aviões serão de controle remoto e não piloto automático.

Santos Lab vai ampliar produção de avião-espião

Para governador, privatizar Confins atrairia investimentos

Geórgea Choucair e Graziela Reis

O governador Aécio Neves admitiu ontem que a privatização do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, é uma alternativa para a obtenção de recursos necessários à ampliação.

E, nos projetos traçados pelo governo para o terminal, a volta de vôos da TAM e da Gol para a Pampulha está totalmente descartada. O governador recebeu ontem a diretora-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Paiva Vieira, no Palácio da Liberdade. No encontro, entregou a ela um manifesto contra a volta de vôos para Pampulha, assinado pelas principais entidades de classe de Minas Gerais e setores ligados ao turismo.

“A posição clara do governo é que lá (Pampulha) não voarão aeronaves com mais de 100 passageiros e que voem para outras capitais ou destinos fora do estado”, enfatizou Aécio. Segundo o governador, as aeronaves ou empresas que queiram ampliar o número de vôos para o interior de Minas atendem ao interesse do estado. “Há um espaço enorme para o crescimento da Aviação regional e, se nós fizermos um planejamento conjunto, não haverá qualquer ociosidade no aeroporto da Pampulha”, disse.

O plano de desenvolvimento de Confins prevê a ampliação da capacidade atual de 4 milhões para 20 milhões de passageiros/ano. Para isso, o governo pretende pleitear à Infraero a construção de novo terminal de passageiros, que poderá consumir investimentos de R$ 140 milhões e a construção de uma segunda pista, para duplicar o tráfego aéreo. “Se o governo federal optar por não investir, por não ter um projeto estratégico para investimento em aeroportos, a privatização é uma alternativa, mas não chegamos ainda a ela. Eu quero ter ainda uma conversa com o presidente da República”, afirmou o governador.

A possível privatização divide as opiniões dos funcionários dos aeroportos. “Ouvi uma conversa sobre isso, mas para mim não faz tanta diferença. Se for para a iniciativa privada melhorar o salário, pode ser uma boa opção”, diz Geraldo Sérgio Ferreira, operador de máquinas do terminal de cargas de Confins.

As atendentes de vendas Marta Penedo e Júnia Lacerda trabalham em área de turismo no aeroporto. Marta ainda não tinha ouvido falar de privatização de aeroportos. “Nem em boatos eu ouvi.

Acho que não deveria privatizar, poderia continuar como está. Privatização não é bom para nenhum setor, não gosto de muitas mudanças”, diz. Júnia afirma que a privatização não é bom para nenhum setor. “Pode gerar desemprego e mudar muito as regras. Ou seja, começar tudo de novo, o que é ruim”, afirmou

Aécio descarta volta de vôos para Pampulha

15 setembro 2008

Avião tentou pousar, arremeteu, bateu na fiação elétrica e desabou sobre um galpão na região noroeste de Belo Horizonte. Piloto, co-piloto e o empresário dono da aeronave ficaram feridos no acidente

Bianca Melo

O fazendeiro Bruno Bafili, 78 anos, retornava de uma visita à sua fazenda em Curvelo (MG), quando seu avião monomotor Cessna, modelo 172N, de quatro lugares, caiu no telhado do galpão da Autopeças Monte Rei, no Bairro Jardim Montanhês, na região noroeste de Belo Horizonte. Ele e o co-piloto Hugo Nasson de Almeida e Silva, 24 anos, e o piloto Fábio Francisco dos Santos Júnior, 28, saíram da capital por volta das 7h em direção ao interior. O acidente ocorreu quando os três retornavam, por volta das 13h, na Rua Arthur Haas, movimentada via de comércio de autopeças. Os três ocupantes tiveram ferimentos no rosto e escoriações pelo corpo, mas permaneciam estáveis até o fim da tarde de ontem, segundo informações do Hospital de Pronto Socorro João XXIII.

O trio tentou aterrissar na pista de menos de um quilômetro do Aeroporto Carlos Prates, mas, por motivo desconhecido, a operação não foi bem-sucedida. O avião arremeteu e, descontrolado, bateu na fiação elétrica na frente do galpão, atingindo o telhado e, por pouco, não caindo na cabeça de um dos quatro funcionários que trabalhavam na hora. Os responsáveis pelo aeroporto não quiseram se pronunciar. Vistoria da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) não encontrou vestígio de rodas ou de manobras diferentes na pista do aeroporto, o que leva a considerar a hipótese de a aeronave nem ter tocado o solo.

O tenente-coronel do Corpo de Bombeiros Marcello Tadeu de Souza Brito mostrou a parede de um galpão anexo, onde funciona uma loja de autopeças, também atingido. “Tijolos desta parede feriram os ocupantes da aeronave e fizeram o pára-brisas estourar.” Os três homens só conseguiram descer com o auxílio de uma escada e de funcionários. Saíram cambaleando, mas andando. “Quando chegamos ao telhado, eles já tinham saído do avião, mas estavam tontos, em estado de choque”, disse um dos voluntários no resgate, Frederico de Oliveira Guimarães, 27 anos.

Medo de explosão

Os bombeiros isolaram o local com medo de que o óleo no tanque ocasionasse uma explosão. Eles retiraram pelo menos 60 litros de combustível do tanque — parte vazou com o choque. Como a fiação foi atingida, os moradores ficaram sem luz até as 17h. Segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave prefixo PT-OOB está em dia com os registros no órgão e com seguro válido até junho do ano que vem. O monomotor era de propriedade do fazendeiro desde setembro de 2007.

Segundo o coronel Deusdedit Reis, oficial de segurança de vôo da Força Aérea Brasileira (FAB), ainda é cedo para falar sobre as causas. Uma equipe de perícia da FAB no Rio de Janeiro foi convocada para concluir a investigação do acidente. Só depois dos laudos, o avião será retirado do telhado e a remoção é de responsabilidade do proprietário. Passado o susto, a dona da loja atingida, Rosilene Eustáquia, 36 anos, estava preocupada com a possibilidade de ter prejuízo. “Eu e meu marido trabalhamos aqui e assim sustentamos a família. Na parte atingida pelo avião, tinham muitas peças novas que venderíamos.” Nos 18 anos que a família trabalha na área, é a primeira vez que ocorre um acidente com essas proporções.

Monomotor cai e 3 se ferem

A companhia aérea Vasp teve sua falência decretada pelo juiz Alexandre Alves Lazzarini, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo. É provável que os advogados da empresa recorram da sentença, mas tudo indica que o fim da Vasp está próximo.

A Vasp é um exemplo de gestão ruinosa desde antes da privatização, em 1990, quando operava com prejuízo de US$ 30 milhões anuais e devia US$ 750 milhões. Mas a situação agravou-se após a venda de 60% das ações do Estado de São Paulo para o Grupo Canhedo.

A privatização parecia ser a melhor saída para o governo paulista, mas o processo de venda foi obscuro. O Grupo Canhedo pagou US$ 43 milhões pelo controle, mas nada fez que justificasse o negócio. A empresa não foi capitalizada, como seria indispensável. Descontava dos salários dos funcionários as contribuições devidas à Previdência Social, mas não recolhia o dinheiro ao INSS. Em março de 2004, o controlador do grupo, Wagner Canhedo, chegou a ser preso, em Brasília, por ordem do juiz federal David Rocha Lima de Magalhães e Silva, da 8ª Vara de Execuções Fiscais de São Paulo, como depositário infiel. A Vasp tampouco quitava os tributos federais ou as taxas devidas à Infraero.

Atrasada no pagamento de combustível à BR Distribuidora, do Grupo Petrobrás, pagou com cheques sem fundos e teve o fornecimento suspenso. Pouco antes de deixar de voar, só conseguia abastecer os aviões se pagasse em dinheiro.

Deixou de pagar dívidas com o governo federal avalizadas pelo Tesouro paulista. E usou artifícios contábeis para reduzir a participação acionária do governo de São Paulo de 40% para 4,6%.

Para continuar operando, buscou sempre o refinanciamento e a rolagem de dívidas. Tomou empréstimos em condições irregulares, usando documentos supostamente falsificados. E o dinheiro que entrava não era destinado a investimentos. A frota ainda existente, de 27 aviões, é constituída por modelos com mais de 30 anos de uso, canibalizados pela remoção de peças usadas para manter em operação um número cada vez menor de aviões. Sem manutenção e com riscos à segurança, o Departamento de Aviação Civil interrompeu os vôos em janeiro de 2005.

Em resumo, o Grupo Canhedo praticou toda a sorte de desmandos na gestão da Vasp, que em 1990 detinha 31% do mercado e era a segunda maior do ramo e, ao ser proibida de operar, tinha 0,75% do mercado.

Há bem mais tempo a Vasp teria sido impedida de atuar, não fosse a leniência de autoridades e credores. Com a mudança na Lei de Falências, a Vasp ganhou sobrevida e anunciou um plano de recuperação judicial - também descumprido. Por isso a falência foi decretada. Mas credores e empresa foram criticados. “A recuperação judicial se arrasta sem qualquer solução, sempre com expectativa de decisões judiciais milionárias ou investidores também milionários”, escreveu o juiz Lazzarini em julho, ao negar o pedido de adiamento da assembléia de credores em que a falência foi aprovada.

A Vasp só se mostrou competente em protelar sua falência. Seus advogados agarraram-se à hipótese de a empresa ser declarada vencedora em ações que move contra a União para ser ressarcida pela venda de bilhetes a preço tabelado, entre 1988 e 1992. Os recursos, segundo os defensores, dariam para pagar a dívida, estimada entre R$ 4 bilhões e R$ 5 bilhões, e sobraria dinheiro.

Excluídas as ações, a Vasp tem poucos ativos, tais como imóveis avaliados, há três anos, em R$ 200 milhões e aviões sucateados, peças de reposição e ferramentas. A Infraero quer receber o que a Vasp lhe deve e retomar as áreas que a empresa ocupa nos aeroportos. Pior é a situação dos empregados da empresa, que perderam o trabalho e não sabem se e quando receberão suas indenizações.

O juiz quer saber por que o INSS não penhorou os aviões da empresa para a quitação das dívidas. Afirmou, ainda, que outro credor, o fundo de pensão Aeros, sob intervenção há 10 anos, “mostra desgovernança”. Tão absurda quanto a gestão da Vasp, durante os 15 anos que transcorreram entre a privatização e a interrupção dos vôos, é a omissão dos credores e dos responsáveis pelo transporte aéreo no Brasil.

Aeronauta

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