Aeronauta

26 julho 2010

Revisão do Código Brasileiro Aeronáutico também prevê ressarcimento em 12 horas e na moeda
local quando bagagem for extraviada

BRUNO TAVARES e FILIPE VILICIC - O Estado de S.Paulo

O novo texto do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) prevê ressarcimento de até R$ 27 mil para cada passageiro em caso de extravio, perda ou dano da bagagem. O valor é bem superior ao estipulado hoje - 150 Obrigações do Tesouro Nacional (OTNs), índice extinto em 1989, mas que, atualizado pela inflação, não chega a R$ 2 mil.

Além de não cobrir os prejuízos causados, a atual redação do CBA, de 1986, dá margem a dupla interpretação. O artigo seguinte ao que estabelece o valor do ressarcimento abre a possibilidade de outro enquadramento, que limita a reparação a 3 OTNs (R$ 39) por quilo de bagagem extraviada, perdida ou furtada.

"No item bagagem, a mudança do código foi nos marcos legais europeus. É pesado para a companhia aérea e benéfico para o passageiro", assinala o depurado Rodrigo Rocha Loures (PMDB-PR), relator do projeto de lei que atualiza o CBA. No mês passado, a comissão especial criada pela Câmara para analisar a reformulação da lei aprovou o texto substitutivo. Segundo Rocha Loures, o projeto deve ser levado para votação em plenário na segunda quinzena de outubro ou no início de novembro. Se aprovado, terá ainda de passar pelo Senado.

Outra novidade no texto em tramitação na Câmara é a obrigação do pagamento de uma indenização antecipada ao passageiro que tiver as bagagens extraviadas, perdidas ou danificadas. O valor deverá ser correspondente a 20% da indenização máxima, ou seja, R$ 5.400. A companhia aérea terá de providenciar a entrega do dinheiro em até 12 horas e o pagamento tem de ser feito na moeda do país em que o passageiro se encontrar.

Revisão. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) também pretende reformular a regulamentação que define as regras para o transporte de bagagens. O ponto mais falho da legislação atual, como reconhecem autoridades do setor aéreo, é o que dá prazo de 30 dias para que a bagagem permaneça na condição de extraviada, quando só então a empresa deve oferecer uma indenização ao passageiro.

De acordo com a Convenção de Montreal, redigida pela Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci) em 1999, uma bagagem deve ser considerada perdida após 21 dias. Embora o Brasil seja um dos signatários do acordo assinado na ocasião, a maior parte das normas que regem o contrato de prestação de serviço entre companhias e passageiros, incluindo as relativas às bagagens, ainda tem base na Convenção de Varsóvia, de 1929.

A Anac prefere não fixar prazo para concluir a revisão do capítulo da Portaria 676 dedicado às bagagens. Antes de aprová-la, a agência deve colocar o texto em consulta pública no seu site na internet, ocasião em que qualquer pessoa poderá encaminhar sugestões. A primeira fase das mudanças na norma entrou em vigor no mês passado, com as novas regras de assistência aos passageiros em casos de atraso e cancelamento de voos.

Indenização vai chegar a até R$ 27 mil

Aumento de passageiros e precariedade dos terminais fizeram as reclamações de furtos, danos e extravios de malas se multiplicarem

Bruno Tavares e Filipe Vilicic - O Estado de S.Paulo

Os brasileiros nunca voaram tanto. Mas, ao mesmo tempo em que descobrem as facilidades do transporte aéreo, passageiros se deparam com as agruras do setor. Mais do que aeroportos lotados e atrasos, são os problemas com bagagem que têm atormentado a vida de quem viaja de avião. Neste ano, tanto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) quanto o Procon-SP registraram aumento de queixas.

Em 2009, o serviço de atendimento da Anac recebeu 3.572 "manifestações" sobre bagagens - a maioria de extravio e furto de objetos de dentro das malas. Só nos seis primeiros meses deste ano, a agência já contabilizou quase a mesma quantidade: 3.518 - uma média de 500 por mês, ante as 300 registradas no ano passado. O item "bagagens", que em 2009 era terceiro no ranking de queixas recebidas pela Anac, subiu para segundo. Só perde para as reclamações sobre o atendimento de funcionários públicos e empresas aéreas.

Os atendimentos no Procon-SP também dispararam. Em 2009, foram 30. Neste ano, já são 42.

"Mas o baixo número não reflete nem de longe o problema", assinala Valéria Cunha, do Procon-SP.

Segundo ela, muitos recorrem ao órgão apenas para conseguir uma resposta das companhias. "Há quem tenha a mala extraviada e passe dias sem retorno. E, como o ressarcimento oferecido pelas empresas costuma ficar aquém do prejuízo, a maioria vai à Justiça pedir reparação."

Os juizados especiais inaugurados na sexta-feira nos cinco maiores aeroportos do País - Cumbica, Congonhas, Santos Dumont, Galeão e JK - buscam reverter esse quadro, mas têm prazo inicial de funcionamento de apenas seis meses.

Perdas. Relatório de 2008 da Sociedade Internacional de Comunicações Aeronáuticas (Sita, em francês) apontou que, no ano anterior, 42 milhões de bagagens haviam sido extraviadas ou danificadas no mundo. Desse total, 1,2 milhão - ou uma a cada 2 mil passageiros - jamais foi recuperado. A Sita estima que, pelo crescimento da procura por viagens aéreas (dobrou na última década), 70 milhões de malas devem ter igual destino em 2019.

No Brasil, além do aumento de passageiros há uma agravante: a precariedade dos aeroportos. O de Cumbica, em Guarulhos, terminal mais movimentado do País, é o melhor exemplo. "A estrutura é a mesma de 20 anos atrás", afirma Rubens Pereira Leitão Filho, gerente-geral da Orbital, empresa que transporta as bagagens nos terminais brasileiros. O Estado apurou que, nos horários de pico, bagagens de até 20 voos têm de ser triadas em apenas duas esteiras. "O risco de um funcionário errar é muito maior", diz Leitão Filho.

Embora já exista tecnologia capaz de rastrear bagagens, nenhum aeroporto ou companhia aérea nacional dispõe desses equipamentos. O intrincado processo de triagem das malas, do check-in aos porões do avião, é feito manualmente. Se um desses funcionários falha, uma bagagem que ia para Recife acaba na Europa.

Uma empresa aérea de grande porte gasta, em média, R$ 400 por voo com o manejo de bagagens em rotas domésticas. É pouco perto dos cerca de R$ 2.700 desembolsados por companhias estrangeiras ou pelas nacionais que fazem voos internacionais.

O motivo dessa discrepância está nas regras a que as estrangeiras são submetidas. Enquanto a legislação brasileira deixa o serviço a critério das companhias, em outros países o controle é rigoroso. As malas têm de passar por raio X e todo o vaivém no aeroporto deve ser supervisionado para evitar furtos.

"A bagagem é a coisa mais íntima que um passageiro carrega. Temos de tomar cuidado", diz Mônica Thomaz Capelli, da Puma Air, que opera rotas a partir de Cumbica.

TAM e Gol, líderes do mercado doméstico, não quiseram manifestar-se nem divulgar seus dados (só mandaram, via e-mail, as regras que seguem).

Crescimento

20,2% foi o aumento da demanda de voos no Brasil em maio deste ano em relação ao mesmo período do ano passado, segundo dados da Anac

Extravio

O Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor do Ministério da Justiça contabilizou 608 queixas de extravio de bagagem no País entre 1º de julho de 2003 e 30 de junho de 2010.

''Até devolveram. Mas ela chegou destruída, molhada e sem perfume''

Quem já teve a mala perdida conta o que é ter de passar dias com a roupa do corpo; maioria não recebe indenização

Problemas com bagagens em voos não são apenas uma questão burocrática que envolve indenizações e processos. Extravios e furtos dão uma dor de cabeça muito maior. Há quem fique dias só com a roupa do corpo numa viagem - e executivos que quase perderam negócios porque os equipamentos sumiram entre uma parada e outra. Raramente as companhias aéreas indenizam os prejudicados.

O empresário paulistano Renato Araújo, que costuma viajar pelo menos três vezes por mês a trabalho, diz ter perdido a conta do quanto já sofreu com isso. "Em setembro, por exemplo, extraviaram equipamentos, como tripés, que eu usaria em um evento de um cliente em Salvador", comenta.

Araújo precisou alugar, de última hora, o material. "Mas tive medo de não encontrar o que precisava, irritar quem me contratou e perder o negócio", diz.

Após a chegada a Salvador, a TAM, companhia aérea responsável pelo voo que fez de Guarulhos até a Bahia, achou o equipamento e mandou para o hotel. "Mas muito depois de ter ocorrido o evento", lembra. Araújo não foi indenizado pelo erro.

"Agora, sempre que viajo com itens caros faço um seguro", afirma o empresário. Além de ter perdido o equipamento quando foi para Salvador, ele já teve malas extraviadas. "E quase sempre a bagagem chega amassada, aberta, com uma alça danificada."

Consequências. Em janeiro, duas malas extraviadas estragaram a viagem de férias da representante de vendas Camila Serventi e do namorado, o engenheiro Danilo Sato. Por causa do incidente, eles passaram 11 dias na Europa sem as roupas da mala e produtos de higiene. "Ainda tínhamos levado documentos de amigos que moram em Portugal", lembra Camila. "Não pudemos dar os papéis e eles também saíram prejudicados."

As malas chegaram no décimo primeiro dia da viagem, que durou 20 dias. "Três meses depois, a companhia aérea reembolsou parte dos gastos que tivemos com roupas durante o tempo sem malas", recorda Camila. Pagaram cerca de R$ 2 mil - R$ 800 a menos que o desembolsado.

O turismólogo Anderson Lima também teve a mala extraviada quando viajou para o México, no ano passado. "A companhia Mexicana Airlines até recuperou a bagagem", diz. "Mas ela chegou destruída, molhada e sem um perfume." Ele diz só ter conseguido o reembolso do item que sumiu porque conhece um executivo da empresa.

Seguro. "De olho nesses problemas, decidimos ter opções de seguros para a bagagem de nossos clientes", afirma Fabiana Telles, gerente de Produto do Itaú-Unibanco. Há cartões de crédito que dão direito a reembolso e também um seguro viagem. Esse tipo de programa costuma indenizar extravios, furtos e atrasos na entrega de malas."

Em 6 meses, nº de problemas com bagagens já é igual ao do ano passado

Anac bagagem dano extravio furto Gol juizado Orbital PROCON reclamação Sita TAM
At julho 26, 2010
Leave a Comment

Marcelo Ambrosio - Jornal do Brasil

Houve um tempo em que a aviação regional dava a pessoas como eu a impressão de que o futuro nos permitiria deslocamentos para qualquer cidade do país. Nos anos 80, quando ia visitar parte da família em Mato Grosso, pegava um voo da Vasp ou da Cruzeiro do Rio para Cuiabá, às 8h, e lá, às 11h30, fazia a conexão para Cáceres, 250 km adiante.

Bastava pegar a bagagem e seguir para o balcão da Taba (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica). Quinze minutos depois, estava a bordo de um Bandeirante e em mais meia hora no ar chegava ao destino, a tempo de almoçar com a vovó.

O turboélice nacional era perfeito para esse tipo de voo, rápido e com turn around igualmente simplificado.

O aeroporto de Cáceres, engolido pela cidade, foi substituído por outra pista, maior, com 2.200 metros, para que 737s pudessem ali pousar. Da mesma forma, quando morei em Poços de Caldas (MG), também usava um Bandeirante da TAM para vir ao Rio – o voo saia de Ribeirão Preto e fazia escala na cidade mineira quando a visibilidade permitia. Em uma hora, estava no Santos Dumont.

A crise econômica quebrou esse modelo. E só agora, com o boom da aviação de maior escala, a regional ganha de novo a importância merecida. Além do crescimento da participação de empresas como a Trip, um sinal claro foi o anúncio esta semana da compra na Feira de Farnborough, pela Azul, de 20 turboélices ATR 72-600, com opção de mais 20. O mercado tem potencial enorme. A grande sacada não é só a aposta nas cidades médias, com pistas menores.

Está no equipamento, que já é usado por outras três companhias – inclusive, acho, a Trip. Tive chance de voar, certa vez, em um ATR-72-500 que havia sido incorporado uma semana antes à frota da Finnair.

Além de consumir metade do combustível, o ATR está longe de ser desconfortável e barulhento como os antigos. Voa mais baixo, por isso, pressuriza menos. O silêncio a bordo se deve ao desenho das hélices de seis pás de fibra de carbono.

O tempo de voo também não aumenta tanto, já que hoje o que conta não é a velocidade, mas o sequenciamento do tráfego aéreo.

Os aviões da Azul terão cabine – a que vi já era confortável – com assentos largos, luzes de LED e bons bagageiros. No 500 que usei, malas carry on iam entre a cozinha e o cockpit. E do ponto de vista dos pilotos, com aviônicos modernos, pode superar deficiências locais. São uma saída tão inteligente que fizeram a EADS, dona da Airbus e da ATR, desistir de encerrar sua produção.

Turboélices, a saída inteligente no Brasil

Para especialistas, sucessão de problemas pode indicar falhas de manutenção e má gestão

Danielle Nogueira e Deborah Berlinck* RIO e PARIS - O Globo

Os recentes incidentes envolvendo a Air France no Brasil foram quatro em apenas uma semana acenderam o alerta amarelo entre especialistas de aviação. Na avaliação de alguns deles, a sucessão de problemas com aviões da companhia indica que a manutenção das aeronaves pode não estar sendo feita de forma adequada, seja devido a problemas de gestão ou à necessidade de se voar mais para recuperar receita. No ano fiscal 2009/2010, a Air France KLM teve faturamento de C 20,99 bilhões, queda de 15% em relação ao ano anterior.

Os incidentes fazem acender o alerta amarelo. Os aviões devem estar voando demais, sem parar para fazer a manutenção. E isso pode estar acontecendo porque a empresa é desorganizada ou porque precisa fazer caixa diz o piloto da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB) e consultor da Nvtec Jorge Barros, que já trabalhou no Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes (Cenipa), ligado ao Ministério da Defesa. Muitas companhias postergam a manutenção quando detectam problemas que não comprometem o voo, como uma maçaneta quebrada. A questão é que essas pequenas falhas vão se acumulando e podem gerar um problema maior. Talvez isso possa ter ocorrido com os banheiros.

Aérea tem estatísticas de 2ª categoria, diz autor de livro

Barros se refere a um dos quatro incidentes ocorridos este mês com aviões da Air France. No último 13 de julho, o avião que fazia o trajeto RioParis teve que retornar ao aeroporto Galeão devido a uma pane em seis dos 13 banheiros. Dois dias depois, um voo São Paulo-Paris foi adiado devido a uma avaria na fuselagem decorrente de uma colisão com um caminhão de pista no Aeroporto de Guarulhos.

Em 17 de julho, outro avião que partia do Rio sequer decolou devido a um problema eletrônico no motor. E uma semana antes uma aeronave que ia do Rio para Paris teve de pousar em Recife devido a uma suspeita de bomba.

O que para alguns pode ser mera obra do acaso é um retrato da má gestão da companhia, na avaliação do jornalista do conservador Le Figaro, Fabrice Amédéo, que escreveu o livro La face caché dAir France (A face oculta da Air France, sem edição em português), lançado em maio passado. Na publicação, Amédéo afirma que a Air France tem as mesmas taxas de acidente de uma companhia de segunda categoria e que os pilotos são intocáveis, fruto da falta de uma cultura de sanção da empresa. A ausência de sanções na gestão não é só catalisadora de uma certa frouxidão ambiente. Ela tem também repercussões imediatas na segurança dos voos, escreveu o autor. A maior parte de suas fontes, disse ele ao GLOBO, são os próprios pilotos.

Segundo Amédéo, a Air France já estava bem atrás de suas duas maiores concorrentes Lufthansa e British Airways em matéria de segurança antes mesmo do acidente com o voo 447 Rio-Paris, em maio de 2009, que matou mais de 200 pessoas e cuja causa permanece desconhecida. No site PlaneCrashInfo.com, a empresa ocupava o 21olugar entre empresas europeias e o 65ono mundo, enquanto Lufthansa e British apareciam em primeiro e segundo lugar na Europa, e 5oe 6ono mundo, respectivamente. Já o site francês Securvol.fr, também citado no livro, colocou a Air France no grupo C (sob reserva) de segurança. As duas concorrentes estão no grupo A (bom nível). Claramente, em matéria de segurança, ela não está na mesma categoria que suas principais concorrentes diretas. A Air France tem estatísticas próximas de companhias de segunda categoria disse o autor ao GLOBO.

Air France afirma que segurança é a sua prioridade

Para Amédéo, vários fatores explicam essa situação. Um deles é que a Air France cresceu muito rápido, uniu-se à KLM (a fusão com a companhia holandesa foi em 2004), tornou-se um grupo planetário e comercial, mas não reformou internamente sua estrutura.

O grupo Air France KLM transportou 74,5 milhões de pessoas entre abril de 2009 e março de 2010, dos quais 859.548 indo ou vindo do Brasil. O grupo tem mais de 80 mil funcionários, dos quais cerca de 250 no país.

Cédric Leurquin, porta-voz da Air France, contestou a tese do livro de Amédéo:

- Como toda empresa séria, segurança é nossa prioridade. A Air France respeita todos os planos de manutenção, assim como as recomendações brasileiras, francesas e internacionais - disse ele, frisando que, no Brasil, a Air France tem 99% de taxa de regularidade dos voos, isto é, aeronaves que partem e chegam sem qualquer problema.

Jorge Barros, da Nvtec, lembra que o fato de o Estado francês ser acionista da empresa cria um conflito de interesses, pois a fiscalização dos aviões da companhia é feita pelo governo da França. O Estado francês tem 15,7% das ações da aérea, os funcionários detêm 11,8%, e 70,6% dos papéis são negociados no mercado. O 1,9% restante está no caixa da empresa. Por isso, é saudável que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) assuma a fiscalização dos aviões diz Barros.

Segundo a Anac, desde a semana passada técnicos da agência fazem inspeções diárias nos aviões no Rio e em São Paulo. Até agora, não foi identificada qualquer irregularidade. A Air France, por sua vez, informou que equipes técnicas da companhia inspecionam todos os aviões antes da decolagem.

E frisa que dos quatro incidentes, dois a suspeita de bomba e o choque com o veículo de pista em São Paulo tiveram causas externas. Perguntado qual é sua avaliação sobre os recentes incidentes, Amédéo ironiza:- A empresa vai atribuir à falta de sorte, como sempre.

Sinal amarelo nos voos da Air France

Alexandre Calais e Melina Costa - O Estado de S.Paulo

O modelo de expansão dos aeroportos brasileiros ainda está longe de uma definição. Mas a TAM já decidiu que não pretende ficar de fora desse processo. "Não queremos ser donos de aeroportos, mas participar da governança, para defender os direitos das companhias e dos usuários, nem que tenhamos de ter, para isso, uma participação no capital", diz Marco Antonio Bologna, o presidente da TAM S/A, a holding do grupo.

O governo anunciou recentemente investimentos de mais de R$ 6 bilhões para acabar com os gargalos nos aeroportos das cidades que vão receber jogos da Copa do Mundo, em 2014. Para Bologna, isso mostra pelo menos que o governo agora se conscientizou de que há realmente problemas de infraestrutura, e mostra disposição para resolver o problema.

Segundo o executivo, não falta dinheiro para os aeroportos. "Todos os fundos de infraestrutura do Brasil e do mundo querem participar, e também há recursos do PAC para isso", diz. O problema, segundo ele, é definir o modelo, se será público, privado, público-privado, se as empresas aéreas poderão participar. "Nós realmente queremos fazer parte", diz. "Não para ser donos de aeroporto. Mas para ter um assento na governança."

A primeira definição nessa área foi para o aeroporto de Natal, São Gonçalo do Amarante, cuja operação deve ser concedida à iniciativa privada. Nesse aeroporto, as empresas aéreas poderão ter uma fatia de até 10%. "Com isso, já dá para participar da decisão", diz Bologna. "Dependendo do modelo, se deixar só na mão de alguém que quer apenas retorno sobre o investimento, ele pode jogar um nível de tarifa muito alto, o que vai afetar os nossos clientes e a nossa operação."

O executivo lembra, porém, que quanto mais liberalizante for o modelo escolhido, mais aumenta a necessidade de uma agência reguladora forte - nesse caso, a Anac. "Ela é que vai procurar fazer com que as eficiências do aeroporto sejam transferidas ano a ano para a tarifa", diz. Mas lembra que teve país que adotou isso e não deu certo. "No México, foi um desastre. Porque a gente sabe que agências reguladoras em países com características como as do México, e também do Brasil, é difícil dizer que sejam independentes. Elas são vinculadas a um ministério, e, no final do dia, estão vinculadas a um interesse político."

Novas frentes. A participação em aeroportos, no entanto, é só uma das frentes em que Bologna vem trabalhando para expandir o alcance da TAM. O executivo, que foi presidente da TAM Linhas Aéreas de 2004 a 2007, retornou em 2009 como presidente da TAM Aviação Executiva e assumiu agora em abril a presidência da recém-criada holding, tem com uma das principais missões levar adiante um plano que começou a ser desenhado em 2007, de identificar dentro do grupo atividades que pudessem ter um tratamento separado, como um negócio independente. Transformar, enfim, a TAM em uma "corporação".

Num primeiro momento, segundo Bologna, foram identificados alguns setores que poderiam ter esse tratamento. O primeiro deles era o cartão fidelidade. "Nesse caso, usamos o "sétimo mandamento" do comandante Rolim (Amaro, fundador da TAM): a história de que, se não tem capacidade para criar, tem de ter coragem para copiar. E a Air Canada já tinha uma história de sucesso com o cartão fidelidade." Esse movimento acabou tendo o desfecho este ano, quando a Multiplus, gerenciadora do programa de fidelidade do grupo, abriu o capital na Bovespa.

Outro setor que pode operar como uma empresa distinta dentro do grupo é o Centro de Manutenção de São Carlos. "Estamos no meio de um processo de avaliação para buscarmos um sócio", diz o executivo. "Mas, nesse caso, o que vale a pena aqui não é buscar no mercado de capitais, e sim atrair um sócio estratégico, alguém que aporte duas coisas: know-how e clientes."

A TAM Aviação Executiva é outra candidata a se tornar uma unidade independente, com CNPJ próprio. Mas, nesse caso, segundo Bologna, o primeiro passo foi fazer uma reestruturação das operações, colocando a empresa em todos os segmentos da aviação executiva: da comercialização à manutenção, passando pelo treinamento de pilotos e todos os serviços ligados a um voo executivo.

Nesse caso, segundo Bologna, a entrada de um sócio também seria bem-vinda, mas isso ainda está em um processo inicial de análise.

Um modelo de expansão já definido dentro da holding é o da TAM Viagens, a operadora de turismo do grupo - que já é a segunda maior do País, atrás apenas da CVC. Em dois anos, o grupo pretende abrir no Brasil 200 franquias da operadora.

Empresa se prepara para movimento de consolidação

A TAM começa a se preparar para o grande processo de consolidação no setor aéreo que está em andamento no mundo, e que, segundo Marco Antonio Bologna, presidente da TAM S/A, em algum momento chegará, inevitavelmente, ao Brasil. "Um estudo da Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo, na sigla em inglês) diz que, em 2050, haverá de 10 a 12 grupos de aviação no mundo."

Nesse sentido, segundo ele, o fato de agora fazer parte de uma aliança aérea internacional, a Star Alliance - na qual o grupo entrou este ano -, já ajuda nesse sentido, de se preparar para "uma onda que virá". "O setor aéreo realmente precisa de escala", diz. "É um setor de fornecimentos oligopolizados, como o de aviões, combustível, serviços. Portanto, é necessário mais escala para se negociar."

Executivo levou a TAM à Bolsa de Valores em 2005

O engenheiro Marco Antonio Bologna foi presidente da TAM Linhas Aéreas durante quase quatro anos e liderou a empresa em dois momentos decisivos. O primeiro foi a abertura de capital da companhia, em 2005. O segundo foi o acidente com um avião da empresa em Congonhas, em 2007, que causou a morte de quase 200 passageiros e aumentou as restrições para a operação no aeroporto. Ele teve de lidar com toda a crise de imagem que a companhia atravessou. Deixou o cargo poucos meses após o acidente, substituído por David Barioni - o processo de sucessão já estava em andamento antes do acidente.

O executivo ainda manteve-se como conselheiro da TAM Empreendimentos e Participações, holding controladora da TAM Linhas Aéreas e pertencente à família Amaro. Longe das funções executivas na TAM, assumiu a diretoria geral da construtora W Torre, com o objetivo de abrir o capital da companhia. O projeto, porém, foi adiado e Bologna ficou apenas 10 meses no cargo.

Em março de 2009, ele voltou para a gestão da grupo TAM, dessa vez como presidente da TAM Aviação Executiva (agora, a função é ocupada pelo executivo Fernando Pinho).

Em julho, Bologna estreitou ainda mais a sua relação com a família Amaro ao tornar-se conselheiro da TAM Linhas Aéreas. Uma de suas principais tarefas era exatamente ajudar a transformar a TAM em uma corporação, com a criação de empresas independentes dentro do grupo.

TAM quer investir em aeroportos para se defender do risco de alta de tarifas

O Estado de SP

Um avião da companhia aérea boliviana AeroSur fez pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Rio Branco ontem. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, a aeronave apresentou problema técnico e, por isso, o piloto solicitou permissão para pousar por volta das 5h. Ninguém ficou ferido. O voo saiu de Miami para Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, com 122 passageiros. À tarde, eles ainda aguardavam o embarque em outro avião. A empresa não comentou o caso.

Avião boliviano faz pouso de emergência

Ana Paula Siqueira - Jornal do Brasil

Os juizados especiais que pretendem diminuir os conflitos entre empresas áreas e passageiros foram instalados após a Resolução 141 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que ampliou os direitos dos passageiros. Em princípio, serão seis meses de funcionamento.

Se houver demanda, ou seja, se as empresas continuarem a desrespeitar os passageiros, o prazo poderá ser prorrogado pelo tempo necessário.

Uma cerimônia com a presença do corregedor nacional de Justiça, Gilson Dipp, em Brasília, deu início ao funcionamento dos juizados. De acordo com o corregedor, depois da resolução da Anac, vários casos pontuais de conflito entre passageiros e companhias aéreas foram registrados. Os fatos foram os grandes motivadores da instalação dos juizados.

Para Dipp, grande parte dos conflitos ocorre por falta de informação e transparência das companhias aéreas. Ele criticou a postura das empresas e afirmou que, se as companhias fizessem sua parte, certamente não haveria a necessidade dos juizados especiais.

– A presença da Justiça aqui não é no sentido de verificar ou modificar políticas públicas do Executivo – garantiu. – Estamos aqui para prevenir conflitos. Apenas em Brasília, a estimativa é que cerca de 1.200 atendimentos sejam realizados mensalmente.

Em cada unidade, conciliadores estarão à disposição 24 horas. O juiz será chamado apenas em casos que não forem resolvidos sem o auxílio do magistrado. Os juizados especiais funcionaram por cerca de oito meses durante o apagão aéreo, em 2007. Na ocasião, os aeroportos do país viviam dias de intermináveis filas e reclamações de passageiros.

CNJ critica postura de companhias aéreas

Andrea Rothman, Susanna Ray and Rachel Layne, da Bloomberg

As fabricantes Airbus SAS e a Boeing receberam pedidos de 237 aviões de passageiros superando US$ 28 bilhões durante a Feira Aérea de Farnborough, que terminou ontem, na Inglaterra. A quantidade é mais de três vezes o volume anunciado em Paris há uma ano, fazendo com que alguns executivos declarem que a crise econômica global está no fim.

A Airbus conquistou 130 contratos, totalizando US$ 13 bilhões, ultrapassando os 103 alcançados pela Boeing, no valor de US$ 10 bilhões. A companhia europeia também anunciou que poderá fechar ainda mais US$ 15 bilhões em negócios futuros, frente a US$ 4 bilhões da americana Boeing. No mercado regional, a brasileira Embraer ultrapassou a canadense Bombardier, que não conseguiu novos compradores para seu CSeries.

A maioria dos negócios foi resultado do ressurgente setor de fretes aéreos, com a compra por parte da Air Lease, da Steven Udvar-Hazy, de 105 aviões de passeio e de 100 comprados pela GECAS, da General Electric.

Airbus fecha 130 contratos

Expansão do número de aeronaves no Brasil anima fabricantes que nasceram em oficinas de quintal

Alberto Komatsu, de São Paulo

No fim dos anos 90, oficinas de fundo de quintal começavam a fazer adesivos decorativos para carros e caminhões até como forma de engordar o orçamento familiar. Mais de 10 anos depois, interiores de casas e lojas e até aeronaves ocupam lugar cada vez maior desses negócios. Embora ainda responda por uma parcela tímida do faturamento dessas empresas, a adesivagem de aviões tem potencial para dobrar de tamanho.

São adesivos que resistem a variações de temperatura de 70°C negativos a 30°C positivos em voos de poucas horas. Também enfrentam velocidades superiores a 900 quilômetros por hora e altitudes de 8,7 mil metros. E tudo isso tem de acontecer sem a ameaça de serem tragados pelas turbinas dos aviões e colocar em risco o voo e a segurança dos passageiros.

O otimismo com a expansão desse nicho de mercado vem do crescimento da frota da aviação comercial. Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram a evolução da frota brasileira. Em 1995, as empresas de voos regulares no país tinham, ao todo 281 aviões. Ano passado, o total era de 419 aeronaves.

Quando as companhias compram aviões novos, geralmente elas são entregues com logotipo e cores. Pintura ou adesivo é uma opção do comprador. A Artfix fez recentemente a nova identidade visual da regional Passaredo, que optou por jatos da Embraer. Nesse caso, havia uma mistura de jatos novos, adesivados na própria fábrica da Embraer, e antigos.

O fundador da Artfix, Marcos Sapia, diz que geralmente o adesivo é mais barato do que a pintura, mas tudo depende da área a ser adesivada ou pintada. O mercado estima que o preço de uma adesivagem começa em R$ 15 mil e pode chegar a R$ 60 mil.

A Lei Cidade Limpa, em vigor em São Paulo desde 1º de janeiro de 2007, limitou o crescimento dos adesivos, diz Sapia. Isso aconteceu porque a lei estendeu a proibição de propagandas em outdoors e fachadas para marketing em aviões que sobrevoam a capital. Isso intimidou o crescimento da adesivagem para campanhas promocionais. A esperança de expansão, portanto, está nas empresas que optam pelo adesivo para suas marcas e cores nos aviões e nas companhias estrangeiras.

Sapia diz que pretende dobrar a participação da adesivagem de aeronaves no seu faturamento, não divulgado, dos atuais 5% para até 10%. "A Lei Cidade Limpa atrapalhou um pouco, porque abrange aviões que pousam em Congonhas. Mas a compra de mais aeronaves deve melhorar a situação".

A empresa de manutenção e engenharia da portuguesa TAP no Brasil, a TAP ME, passou a fazer adesivos em sua unidade de Porto Alegre, em meados de 2005. O supervisor do setor de pintura, Carlos José Monteiro, e o engenheiro da empresa, Nelson Vaz, estimam que os adesivos respondam por 25% do total de serviços da área de comunicação visual, que também faz a pintura dos aviões e acabamentos internos com adesivos.

A TAP ME atua em duas frentes. A empresa decora a fuselagem de aviões 100% com adesivos ou faz uma mistura de adesivos e pintura, afirma Monteiro. O mais recente cliente que preferiu usar só adesivos foi a empresa americana de voos fretados Ryan. "Dependendo do avião, a pintura pode durar cerca de três anos, já o adesivo dura bem menos", diz Monteiro. Já Sapia diz que aviões que foram adesivados por sua empresa há cinco anos permanecem com os adesivos intactos.

Na Famasign, a adesivagem de aeronaves responde por 20% do seu faturamento, mas a empresa tem esperança de ampliar essa fatia, diz o fundador da empresa, Marcio Rafael Colacioppo.

"Caso a demanda no mercado nacional continue a crescer, a tendência será criar uma empresa nova só para atuar neste segmento", afirma. A Famasign fez a adesivagem de nove aviões da VarigLog.

Adesivos para avião crescem com a frota

Outros 120 esperam para embarcar em aeronave de companhia argentina

Ediane Merola - O Globo

Uma viagem de férias para Bariloche está causando transtornos para dois grupos de estudantes do Rio. Um deles, formado por 109 adolescentes com idade a partir de 13 anos, está na cidade argentina e foi impedido de embarcar, na manhã de ontem, de volta para a casa. O outro, com 120 jovens, não pôde dar início à viagem, pois embarcaria no mesmo avião, que pousaria no Aeroporto Internacional Galeão/ Tom Jobim. A companhia aérea argentina Mac Air, que faria o transporte dos estudantes, estaria impedida de deixar o país de origem.

Os pais dos adolescentes passaram parte da tarde e da noite de ontem no Tom Jobim, à espera de uma solução para o caso. Eles procuraram o 20º Juizado Especial Civil, no aeroporto, e à noite a juíza Isabela Lobão concedeu liminar para garantir a assistência aos jovens em Bariloche.

Ela determinou ainda que os responsáveis teriam que resolver o problema em uma hora, sob pena de multa de R$ 100 por hora.

Para os estudantes que não puderem embarcar para a viagem de férias, só restou o sentimento de decepção:

— A vigem terminaria dia 1ode agosto. Volto a estudar dia 2. O sentimento agora é de frustração, decepção — lamentou Vinícius Rangel Marques, de 16 anos, que viajaria com amigos da escola.

O pacote para Bariloche, que custou R$ 4.200 por pessoa, foi vendido pela agência College Turismo. Segundo André Napp, responsável pela empresa, a Agência Aeronáutica Argentina estaria retaliando a Mac Air.

— A companhia aérea está com tudo pronto para voar.

Mas ontem (anteontem) houve um decreto proibindo seus voos, até segunda ordem. Existe uma questão mercadológica no país — disse André, sem detalhar a que se refere. — Pretendemos fretar uma outra empresa ou desatar esse nó da Mac Air. Os demais seguirão para Bariloche amanhã (hoje). Quem preferir poderá pedir o valor do pacote de volta.

Problema em voo impede 109 jovens cariocas de voltar de Bariloche

Roberto Godoy - O Estado de S.Paulo

Assentos mais largos, cabine mais alta, comida de verdade. Tudo bem, a velocidade é menor que a de um jato. Mas quem precisa ir de São José do Rio Preto até Campinas em menos de 50 minutos ou, vá lá, uma hora? O atrativo das linhas regionais é o avião, a passagem a preços bons e o serviço personalizado em aeroportos amistosos, de operação rápida. A indústria aeronáutica sabe disso e aposta no segmento faz cinco anos.

Em todo o mundo há ao menos dez programas em desenvolvimento. Dois deles, um na unidade ucraniana do Bureau Antonov e outro na indiana Hindustan, sairão das linhas de montagem incorporando novas tecnologias e arranjos internos apurados em ampla pesquisa.

O RTA-1, da Índia, de 70 lugares, vai voar em 2014 e começa a ser entregue em 2016. Na média, o preço será 25% menor que o dos concorrentes; terá custo de operação 25% mais barato e a manutenção sairá por 50% dos padrões atuais. Cobrirá até 2 mil quilômetros. Toda a eletrônica é digital.

A cotação é da ordem de US$ 9 milhões, uma pechincha pelos padrões vigentes na categoria. O líder do setor, entretanto, segue sendo o ATR72.600S, 70 passageiros, do qual a Azul comprou por US$ 850 milhões uma frota de 20 unidades à qual se seguirá um segundo lote do mesmo tamanho. Uma aeronave para o passageiro que, na configuração de conforto, conta com bom espaço para as pernas, baixo ruído interno e a segurança de recursos eletrônicos para navegação de última geração - a 500 km/hora. A rede de rotas abastecedoras, rica e crescente, não precisa mais que isso. E é determinante na redução do caos dos terminais principais.

No mundo, há pelo menos 10 projetos de aviões médios

Empresas como Trip e Passaredo, nascidas no interior de São Paulo, crescem no vácuo deixado pelas grandes e profissionalizam gestão

Paula Pacheco, Patrícia Cançado - O Estado de S.Paulo

A década de 70 marcou o nascimento da aviação regional no País. Naquele momento, o Brasil foi dividido em cinco regiões e, graças a subsídios, empresas como TAM, Rio Sul e Nordeste surgiram e ganharam força. Nos anos 90, com o fim das áreas de concessão, esse modelo ruiu. As empresas mais competentes tornaram-se nacionais e a aviação regional ficou em baixa com várias cidades deixando de ser atendidas. Mais recentemente, porém, empresas como Trip e Passaredo se tornaram representantes de uma nova onda de expansão no setor.

Fundada em 1998 pela família Caprioli, do interior de São Paulo, a Trip é o melhor exemplo da fase atual do setor. Há quatro anos, atraiu o investimento do grupo capixaba Águia Branca, de transporte rodoviário. Mas foi em 2008 que ganhou outro status, com a entrada da Sky West, a maior empresa de aviação regional dos Estados Unidos, como sócia.

Agora, o caminho é profissionalizar a Trip e prepará-la para uma eventual abertura de capital. Maior empresa de aviação regional no País, a Trip contratou a Fundação Dom Cabral para estruturar esse processo. Também chamou dois nomes de peso para seu conselho de administração: Wilson Ramos, que foi vice-presidente de Planejamento da Gol, e Eduardo Gentil, ex-Goldman Sachs e ex-Visa.

Segundo Renan Chieppe, presidente do conselho e representante do Grupo Águia Branca, e José Mário Caprioli, presidente da empresa indicado pelo Grupo Caprioli, a Trip planeja pedir o registro na Comissão de Valores Mobiliários (CVM) até o fim do ano, porém sem o compromisso imediato de IPO, o lançamento inicial de ações na Bolsa.

Com 35 aviões (seis Embraer e 29 da franco-italiana ATR) e operação em 90 cidades, a companhia espera crescer 70% este ano e atingir um faturamento de R$ 760 milhões. "Apostamos no modelo de negócio regional. O mercado de pequena e média densidade traz uma taxa de crescimento mais elevada do que a indústria como um todo. Isso demonstra que o Brasil está crescendo para o interior, fora do eixo das grandes cidades", diz Chieppe.

Menor, mas não menos otimista que a Trip, a paulista Passaredo inaugurou quatro voos nos últimos 30 dias. De maio para cá, incorporou mais três jatos Embraer à sua frota de 13. Até o fim do ano, outros dois podem chegar. Há cerca de três meses, uma equipe de cinco executivos saídos da Webjet (a maioria também com experiência na TAM) foi chamada para ajudar a executar o plano de crescimento. A empresa está aberta à possibilidade de ter um sócio, embora diga que o assunto não é prioridade agora.

Fundada em Ribeirão Preto (SP) por José Luiz Felício há 15 anos, a Passaredo parou de operar entre 2002 e 2004. Na sua volta, desistiu dos voos charter para focar apenas na aviação regional. "A gente acredita muito no interior de São Paulo e no Nordeste", diz José Luiz Felício Filho, presidente da Passaredo. Há dois meses, por exemplo, passou a voar de Ribeirão para Recife e inaugurou a rota Vitória da Conquista (BA)-São Paulo, que não era feita por mais ninguém.

Estímulo. Há dois anos, preocupado com o desaparecimento de diversas rotas regionais a partir da década de 90, o Ministério da Defesa começou a desenhar medidas de estímulo ao segmento, como a criação de um fundo garantidor de crédito para a compra de aviões e a flexibilização de normas de segurança em aeroportos menores. Com essa última, a Trip voltou a operar em 20 localidades, diz Carlos Eduardo Duarte, diretor-substituto do Departamento de Política de Aviação Civil da Secretaria de Aviação Civil.

Mas a mais polêmica das medidas é um projeto de lei que pretende ressuscitar o subsídio das companhias regionais, principalmente nos cantões do Brasil. Ao contrário do modelo da década de 70, a ideia é que a União seja a fonte de recursos. "Essa é uma nova fase para a aviação regional. Se o setor está atraindo investimentos, se empresas como Azul e TAM se interessam, por que algumas empresas pedem subvenção? Só precisam disso as empresas ineficientes e que só representam 2,5% do transporte regional", diz Paulo Sampaio, da consultoria Multiplan.

Mais rotas

A Trip prevê transportar 4 milhões de passageiros neste ano, contra 2,1 milhões de 2009. Foi a empresa que mais cresceu em número de passageiros transportados em junho, segundo a Anac.

Companhias emergentes decolam

Em decadência desde os anos 90, aviação regional volta a atrair interesse de grandes grupos e avança com o crescimento econômico fora das capitais e a saturação dos principais aeroportos

Melina Costa - O Estado de S.Paulo

A aviação regional brasileira tem carregado, nas últimas duas décadas, a pecha de negócio mambembe. As empresas do setor desaparecem no mesmo ritmo acelerado em que surgem - só nos últimos cinco anos, quatro fecharam e três suspenderam suas operações. Ao mesmo tempo, a maior parte das companhias que permanece voando acaba em estado de paralisia: pelo menos cinco nanicas mantêm menos de 1% de participação de mercado há quatro anos.

Neste ano, porém, uma lufada de ar fresco invadiu o setor. Primeiro, a TAM, maior companhia aérea do País, comprou a pequena Pantanal e anunciou que, além de se utilizar de seus valiosos slots em Congonhas, aumentaria sua frota regional com novos aviões. Na semana passada, a Azul, do empresário David Neeleman, revelou a compra de até 40 aeronaves turboélice que serão usadas para conectar cidades médias à atual malha da empresa. Ao mesmo tempo, empresas como Trip e Passaredo ganharam mercado e agora começam a se profissionalizar. Até a Gol, cujo modelo está centrado no atendimento a cidades de alta densidade, pretende fazer acordos de alimentação de seus voos com companhias regionais.

A maior parte do faturamento das companhias aéreas vem e continuará vindo dos grandes centros. Mas há uma realidade que não pode ser ignorada: o Brasil cresce, e muito, no interior. Segundo o Ministério do Trabalho, foi fora das capitais que o País criou o maior número de empregos com carteira assinada neste ano.

Um estudo feito pela LCA Consultores aponta que as cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes - excluindo capitais e municípios das regiões metropolitanas - registraram um crescimento médio acumulado de 4,94% entre 2000 e 2007, acima da expansão registrada pela soma de todos os municípios do País (4,41%).

A descentralização do crescimento já é percebida nos aeroportos. Segundo um levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o tráfego de passageiros saindo de Joinville (SC) aumentou 203% entre 1998 e 2008. Em Ribeirão Preto, no interior paulista, a expansão foi de impressionantes 1712%.

Diante desse cenário, a Embraer acredita que existe espaço no mercado brasileiro para vender 100 jatos de sua família 190, que têm em torno de 100 assentos, nos próximos cinco anos. Menores que os Boeing e Airbus usados por Gol e TAM, essas aeronaves são mais adaptadas ao transporte entre cidades médias porque ficam cheias - e tornam-se lucrativas - com um número menor de passageiros.

Segundo a fabricante, há 50 pares de cidades ainda sem ligação direta pelo transporte aéreo e que apresentariam demanda suficiente para tal se atendidos pelos E-Jets. "O Brasil caminha para a realidade dos Estados Unidos, onde algumas companhias passam por cima de cidades tradicionais de conexão de voos", diz Paulo César de Souza e Silva, vice-presidente de aviação comercial da Embraer.

Infraestrutura. Há, ainda, uma segunda grande explicação para o interesse recente das companhias aéreas pelo Brasil profundo. Sem investimentos na ampliação de infraestrutura, simplesmente não existe espaço para crescer em alguns centros. Esse é o caso de Congonhas, em São Paulo, o aeroporto mais disputado e lucrativo do País. A Azul foi criada há um ano e meio, quando o aeroporto já estava lotado. Para continuar crescendo no ritmo registrado até agora e abrir o capital nos próximos anos, a empresa decidiu chegar a cidades menores do que aquelas que já atende - onde os aeroportos estão subutilizados.

Ao todo, a empresa deve investir U$ 850 milhões em aviões turboélice da fabricante francoitaliana ATR. A intenção é que esses aviões, menores e mais econômicos que os Embraer atualmente usados pela companhia, liguem o interior de São Paulo a Campinas, base de operações da Azul. Nesse mesmo modelo, outros mini hubs (centros concentradores de passageiros) devem ser espalhados pelo Brasil. A ideia é chegar a 50 destinos com os turboélice.

"As poucas empresas que atendem cidades médias cobram muito pela qualidade do serviço oferecido. Queremos levar preços mais baixos e um serviço sem barreiras entre o transporte nacional e o regional. O passageiro pode pegar dois aviões, mas vai fazer apenas um check-in", diz Gianfranco Beting, diretor de comunicação e marca da Azul. "Vemos um enorme potencial no Brasil que cresce a dois dígitos."

Entre os dez executivos e especialistas ouvidos pela reportagem, ninguém se pergunta se vale a pena expandir para as cidades de médio porte. As opiniões divergem, porém, sobre como fazer isso.

Desde 2006, a Gol incluiu dez novas cidades médias em sua malha, como Chapecó (SC) e Cruzeiro do Sul (Acre). A empresa passará a voar para Montes Claros (MG) até o fim do ano. Segundo o Estado apurou, a companhia mantém negociações para que a regional recém-criada Noar comece a alimentar seu voos no Nordeste. Ao contrário de suas concorrentes, a Gol não tem uma frota dedicada à aviação regional. O modelo é o de conexões: seus aviões, que têm entre 144 e 187 assentos, chegam até cidades médias, mas fazem paradas em outros pontos, de maior demanda.

"Não existe companhia que voe mais para cidades não-metropolitanas que a Gol. Nascemos com a missão de democratizar a aviação e estamos chegando cada vez mais em cidades médias", diz Cláudia Pagnano, vice-presidente de mercado da empresa. "Precisamos de frota diferente para fazer isso? Chegamos a Petrolina (PE), por exemplo, de forma lucrativa. E os outros, conseguirão?" Essa é a pergunta que o setor inteiro se faz.

Próximo destino: o interior do Brasil

24 julho 2010

Jornal da Globo

O presidente da Bolívia adquiriu um moderno Falcon 900, de fabricação francesa, mas criou outro problema. Nenhum militar na Bolívia tem o mínimo de horas exigido pelas para pilotar a aeronave.

Evo Morales troca avião presidencial mas não tem ninguém para pilotá-lo

G1

O repórter José Roberto Burnier viajou no segundo avião presidencial, que costuma acompanhar o vôo principal à distância. Ele conversou com o piloto e co-piloto na cabine de comando durante a viagem.