Aeronauta

08 novembro 2011

Negócio pode chegar a US$ 1,4 bi, e ação sobe mais de 3% na Bovespa

A Embraer divulgou ontem ter fechado a venda de até 30 aviões para a empresa de leasing americana CIT, líder mundial em financiamento na área de transportes. O acordo inclui o pedido firme por dez aeronaves modelo Embraer 190 ou Embraer 195, além de outras 20 unidades a serem confirmadas. O negócio pode chegar a quase US$1,4 bilhão pelo preço de tabela da aeronave modelo 195, o avião comercial mais caro fabricado pela empresa brasileira.

As entregas das aeronaves para a CIT começam em 2012 e se estendem até 2015, segundo o comunicado da Embraer. Trata-se da primeira encomenda direta da CIT — que aluga cerca de 300 aviões comerciais a clientes — feita à fabricante brasileira de aeronaves.

O anúncio provocou ontem uma alta de 3,2% nas ações ordinárias (ON, como voto) da empresa, que subiu para R$11,95, num ganho de quase R$300 milhões em valores de mercado. Foi uma das maiores altas ontem do Ibovespa, principal índice da Bolsa. O mercado seguiu ignorando ontem, no entanto, a investigação contra a Embraer em curso na Securities and Exchange Commission (SEC), a xerife do mercado de capitais americano, por práticas de corrupção.

As autoridades investigam suspeitas de prática de suborno por parte de executivos da Embraer envolvendo transações em três países específicos. Recentemente, a empresa informou que isso não afeta seus negócios nos EUA. A Comissão de Valores Mobiliários (CVM) determinou que a empresa publicasse uma nota sobre o assunto para os investidores brasileiros.

Em nota, o vice-presidente da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial, Paulo Cesar de Souza e Silva, disse ontem que o investimento da CIT é uma confirmação de que os jatos da empresa “atingiram um elevado nível de atratividade para a comunidade de investidores.” O presidente de Financiamento para Transportes do CIT, Jeffrey Knittel, disse que a encomenda “ajudará a atender à crescente demanda dos clientes por este tamanho de aeronave.”

CIT tem direito a compra de mais 20 jatos da Embraer

Na última sexta-feira, a CIT enviou para o órgão regulador americano comunicado informando que, além das 30 unidades do acordo, a empresa teria o direito a compra de mais 20 aeronaves, o que elevaria o negócio para 50 jatos, ou cerca de US$2,3 bilhões pelos preços de tabela. A Embraer não mencionou, no comunicado divulgado na manhã de ontem, os direitos de compra da CIT por 20 aviões. A fabricante de aviões confirmou, pela assessoria de imprensa, que o acordo com a empresa de leasing também considera esses direitos.

Os modelos Embraer 190 e 195 podem ser configurados em uma ou duas classes e acomodam de 98 a 122 passageiros.

Eles entraram em operação em agosto de 2005 e julho de 2006. Foram feitos até aqui mais de mil pedidos firmes de 60 companhias em 40 países.

Embraer vende 30 jatos nos EUA

Instituto francês anuncia ter lista com mais 103 corpos, mas não informa nomes

O Instituto de Pesquisa Criminal da França anunciou ontem que mais 103 vítimas do acidente com o voo AF-447 da Air France foram identificadas. A aeronave, que fazia o trajeto Rio-Paris, caiu no Oceano Atlântico em junho de 2009 com 228 pessoas a bordo. Com isso, um terço do total dos passageiros do avião — se contabilizados os primeiros 50 corpos retirados do mar logo após a tragédia — já tem identificação.

Os últimos corpos foram retirados do mar a quase 4 mil metros de profundidade, graças a uma operação que teve a ajuda de um robô submarino. O presidente do grupo Entraide et Solidarité, dedicado à memória das vítimas do voo, Robert Soulas, disse que as famílias das vítimas ainda vão ser informadas sobre a identificação, e os corpos serão entregues nas próximas semanas. De acordo com ele, apenas um dos corpos resgatados não foi identificado. Outros 74 continuam no fundo do mar.

O presidente da associação de familiares das vítimas do voo 447 no Brasil, Nelson Faria Marinho, informou que ainda não houve um comunicado oficial sobre o corpos identificados. A previsão era que o anúncio fosse feito no dia 30 do mês passado, mas, de acordo com ele, atrasos no processo de identificação fizeram a data ser transferida para quinta-feira.

— Nossa expectativa é grande. Também não sabemos se ainda pretendem buscar os 74 corpos que estão no mar — afirmou ele, pai de Nelson Marinho de 40 anos, um dos 59 brasileiros que estavam no voo.

Uma nova etapa de buscas ainda deve ser avaliada pelo Tribunal de Grande Instância de Paris.

Na última tentativa, que terminou em junho, foram gastos cerca US$8,2 milhões, de acordo com o Ministério de Transportes francês.

A Air France e a Airbus, fabricante da aeronave A-330, são investigadas desde março por homicídio culposo. Um relatório final dos peritos judiciais será divulgado em junho de 2012. Segundo o Escritório de Investigações e Análises (BEA), os estudos indicam que o acidente foi causado por problemas técnicos que impediram os pilotos de adotarem procedimentos capazes de evitar a queda do avião.

O Programa de Indenização 447 foi encerrado no mês passado. Mas ainda há famílias com ações na Justiça ou em negociação com a companhia aérea.

447: um terço dos mortos identificado

Flávia Oliveira – O Globo

O ministro Wagner Bittencourt, da Secretaria de Aviação Civil, não desistiu de licitar, este ano, os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. A data preferida, 22 de dezembro, dificilmente se confirmará. Mas se o TCU der condições, a licitação pode ser marcada para a última semana de 2011. Para isso, o edital tem que ser publicado até o dia 15 deste mês.

Contra o relógio

Um avião monomotor caiu em uma área rural do município de Eldorado do Sul (RS) neste sábado. De acordo com a Brigada Militar, o piloto da aeronave, Ricardo Costa Araújo, 57, sofreu apenas fraturas nas pernas e nos pés. Ele era o único ocupante do avião

Monomotor cai em Eldorado do Sul (RS) e piloto sofre fraturas

04 novembro 2011

Karen Jacobs | Reuters – Valor

A Boeing agora tem mais de 600 compromissos de compra para o novo 737, que planeja oferecer um novo motor de baixo consumo de combustível, segundo informou ontem o presidenteexecutivo da divisão de aviões comerciais.

"Para o 737 Max, temos um horizonte de 600 compromissos e também temos um grande número de negociações em curso com os clientes", afirmou Jim Albaugh, em conferência do Goldman Sachs.

A fabricante de aviões havia anunciado 496 "compromissos" por parte de cinco clientes para o MAX 737, uma versão da aeronave 737 com novos motores que vai competir com a renovada família A320neo, da Airbus.

Albaugh acrescentou que quando a companhia definir as garantias do novo 737, ela vai trabalhar para fechar acordos definitivos com os clientes. O executivo destacou que a empresa decidiu usar um ventilador de 68 polegadas para o motor do MAX 737, que será fornecido pela CFM International, uma joint-venture entre a norte-americana General Electric e francesa Safran.

A empresa está ainda caminhando para a entrada em operação do novo avião antes de 2017.

"Uma das coisas que eu quero fazer neste programa é prometer menos e fazer mais entregas", declarou.

"Acho que aprendemos a lição com 747 e 787: não faça promessas que não pode cumprir".

Separadamente, a Boeing disse que a Dubai Aerospace concordou em trocar cinco dos 15 aviões 747-8 Freighter que tinha encomendado, por cinco aviões 777 Freighter, a serem operados pela Emirates. A atualização das encomendas na semana que terminou em primeiro de novembro mostra dois novos pedidos de 777, de clientes não identificados.

Sobem os compromissos de compra da Boeing

Empresa é investigada pela SEC por suposto descumprimento da Lei contra Práticas de Corrupção no Exterior

SILVANA MAUTONE - O Estado de S.Paulo

Uma investigação que vem sendo conduzida pela Securities and Exchange Comission (SEC, a comissão de valores mobiliários dos Estados Unidos) pode prejudicar os negócios da Embraer no mercado americano. Se considerada culpada, a empresa pode ser impedida de fazer negócios com o governo americano, multada e os executivos envolvidos podem ser condenados a até cinco anos de prisão. Na divulgação do balanço referente ao terceiro trimestre deste ano, a Embraer comunicou que está sendo investigada pela SEC por possível descumprimento do US Foreign Corrupt Practices Act (em tradução livre, Lei Contra Práticas de Corrupção no Exterior). Essa lei proíbe empresas listadas no mercado americano de subornar oficiais de governos estrangeiros ou fazer qualquer outro tipo de pagamento ilegal em troca de benefícios nos negócios.

Segundo o comunicado da Embraer, a empresa "contratou advogados externos para conduzirem um processo de investigação interna acerca de transações realizadas em três países específicos", sem citar quais países são esses. Procurada pela Agência Estado, a Embraer não respondeu ao pedido de entrevista até o fechamento desta edição. A investigação pode prejudicar a Embraer na disputa de um contrato de cerca de US$ 1,5 bilhão em andamento com o governo americano. Com o Super Tucano, a Embraer é uma das quatro finalistas para fornecer 100 aviões de ataque leve e reconhecimento armado para as Forças Armadas dos Estados Unidos.

A versão básica do Super Tucano custa entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões. Se vencer essa concorrência, a venda para o governo americano seria a maior venda de aviões Super Tucano já realizada pela Embraer desde o seu lançamento. Além da Embraer, estão na disputa a americana Hawker-Beechcraft, com o T-6 Texan, a italiana Alenia, com o jato Alenia Aermacchi M-346, e a suíça Pilatus Aircraft, com o Pilatus PC. Vencer essa concorrência significaria para a Embraer uma porta de entrada para o maior mercado de defesa do mundo, que é o americano.

Investigação pode tirar Embraer de concorrência nos EUA

Flávia Oliveira – O Globo

O governo fluminense e a Prefeitura do Rio foram chamados a fazer parte da gestão dos aeroportos do Galeão e Santos Dumont. Numa reunião ontem, Lucinio Baptista, superintendente da Infraero no Rio, fez o convite a Júlio Lopes, secretário estadual de Transportes, e a Eduardo Frederico Cabral, subsecretário municipal de Fiscalização dos transportes.

O Rio será piloto do projeto de integração de estados e municípios às autoridades aeroportuárias (AA). O termo designa as entidades encarregadas de melhorar a administração dos principais aeroportos do país. Brasília, Guarulhos, Congonhas, Confins, Galeão e Santos Dumont foram os primeiros a terem autoridades aeroportuárias constituídas.

A iniciativa, da Secretaria de Aviação Civil (SAC), já se estendeu por Curitiba, Salvador, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre e Recife.

"São basicamente os terminais das cidades sedes da Copa de 2014. Estamos mudando a gestão dos aeroportos, mas a qualidade dos serviços depende também de estados e municípios. Não adianta ter um bom aeroporto, se o taxista na porta é irregular", diz o ministro Wagner Bittencourt, titular da SAC.

A situação do transporte público no entorno dos aeroportos, Galeão à frente, foi o centro da pauta da reunião de ontem. A Infraero pediu que estado e prefeitura atuem para regularizar os táxis, ampliar a oferta e o horário dos ônibus que chegam aos terminais, além de melhorar o trânsito e a sinalização.

Em 15 dias, haverá novo encontro das AAs, já com os representantes de estado e prefeitura. O grupo tem Infraero, Anac, Receita Federal, PF e Anvisa.

Estado e prefeitura nos aeroportos do Rio

Aeronautas e aeroviários pedem a patrões aumento salarial de 13%

Danielle Nogueira – O Globo

As companhias aéreas ofereceram ontem reajuste de 3% para aeronautas (tripulação) e aeroviários (pessoal que trabalha em terra). A oferta é uma resposta à proposta original das duas categorias, que reivindicam 13% de aumento. A inflação acumulada em 12 meses até setembro, medida pelo INPC, está em 7,3%.

O reajuste de 3% foi apresentado ontem em reunião na sede do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), no Rio, às vésperas da divulgação do resultado financeiro das aéreas referentes ao terceiro trimestre do ano. A expectativa de analistas é que os indicadores econômicos das empresas não sejam bons, refletindo a guerra tarifária e a alta nos combustíveis, o que deve tornar a negociação salarial deste ano bastante dura.

De acordo com o assessor econômico do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Cláudio Toledo, o índice de 3% é o pior já apresentado pelo sindicato patronal.

- É uma provocação. Não achem que ficaremos quietos - ameaçou a presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino.

Aéreas oferecem reajuste de 3% a trabalhadores

DA ASSOCIATED PRESS

Um avião da companhia Singapore Airlines derrapou nesta quinta-feira ao aterrissar no aeroporto de Munique (Alemanha), informou o porta-voz do local, Peter Pruemm.

O Boeing 777 levava cerca de 200 passageiros, mas ninguém ficou ferido.

Peter Pruemm informou que ainda não está claro por que a aeronave, que procedia de Manchester, na Inglaterra, derrapou e foi parar no gramado pouco depois de tocar o solo, no início da tarde desta quinta.

Ele disse que bombeiros retiraram todos os passageiros com segurança e que o avião parecia não ter sofrido grandes danos. O porta-voz acrescentou que ainda não havia informações sobre a velocidade da aeronave no momento da derrapagem.

Uma das duas pistas do aeroporto de Munique continua fechada, aguardando a remoção da aeronave, o que tem causado atrasos e cancelamentos de voos.

	Guido Krzikowski/Reuters

	Aeronave permanece no gramado, para onde derrapou ao aterrissar no aeroporto de Munique

Avião com 200 passageiros derrapa no aeroporto de Munique

03 novembro 2011

Por Kevin Brown | Financial Times, de Cingapura

Valor

Vinte anos atrás os australianos costumavam brincar que a Ásia era um lugar que eles sobrevoavam quando estavam a caminho da Europa. Já não se ouve mais esse gracejo com tanta intensidade e ele provavelmente desaparecerá completamente enquanto os australianos tentam entender por que a Qantas Airways, a companhia aérea nacional, deixou 80 mil passageiros abandonados ao redor do mundo quando ela aterrissou toda a sua frota no sábado.

Oficialmente, a Qantas recolheu seus aviões e ameaçou colocar na rua milhares de funcionários por causa de problemas causados por uma série de greves por melhores salários e condições de trabalho.

Mas as greves são apenas um sintoma de uma disputa maior sobre onde está o futuro do grupo, se na Austrália ou na Ásia, um mercado que vem crescendo em ritmo acelerado. Alan Joyce, o afável irlandês que comanda a companhia aérea, diz que o continente que representava apenas uma passarela tornou-se um local de negócios essencial no século XXI. Ele quer transferir investimentos para o norte.

Os sindicatos estão determinados a impedi-lo, temendo demissões na Austrália.

O sucesso ou não de seu intento vai determinar se o grupo Qantas se transformará em uma grande operadora no maior mercado de passageiros do mundo, e o que mais cresce, ou retrocederá para o mercado australiano, onde ainda realiza 65% dos voos domésticos.

O grupo australiano enfrenta esse dilema por dois motivos principais. Primeiro, a desregulamentação progressiva vem minando a participação da companhia nos voos internacionais para e da Austrália, com 82 entre cada 100 passageiros hoje voando por outras companhias.

Os concorrentes "inundando" o mercado, vindos principalmente de outras partes da Ásia, liderados por companhias como a Singapore International Airlines (SIA), Etihad e Emirates.

Em segundo lugar, a base de custos do grupo é cerca de um quinto maior que as de seus principais concorrentes, o que em grande parte é reflexo dos custos com pessoal na Austrália. O grupo vem reagindo e já cortou dramaticamente os custos da companhia aérea, além de sair na frente nas viagens aéreas de longa distância com baixos custos, através da Jetstar, uma companhia aérea afiliada.

As margens operacionais da Jetstar ficaram em média em 6% nos últimos três anos, em comparação ao 0,7% da Qantas, ajudando o grupo a manter a lucratividade.

Mas a Jetstar enfrenta a competição crescente de concorrentes como a AirAsia e a AirAsia X, ambas da Malásia, e a Tiger Airways, de Cingapura, que possui uma subsidiária na Austrália. A SIA deu, na terça-feira, a aprovação formal para o início de operações de uma nova subsidiária de baixos custos baseada em Cingapura, que vai percorrer rotas longas, vai se chamar Scoot, e está tentando uma aliança formal com a Virgin Australia. Ambas contribuirão para as pressões sobre o grupo Qantas.

A estratégia de Joyce é dupla. Primeiro, ele pretende reduzir ainda mais os custos das operações internacionais da Qantas, desistindo de algumas rotas europeias deficitárias e adiando o recebimento de seis aviões A380 enquanto aviões já existentes são aposentados. Isso vai encolher a frota de voos de longa distância e conseguir uma economia única de US$ 2,3 bilhões. Cerca de 1.000 funcionários perderão seus empregos.

Ao mesmo tempo, ele pretende "pegar o trem asiático" estabelecendo uma nova companhia área sob um novo nome, com sede em Cingapura ou Kuala Lumpur, provavelmente na forma de uma joint venture com um sócio ainda não revelado. Haverá também um novo centro operacional em Cingapura para a Jetstar e companhias aéreas na forma de joint ventures no Japão e Vietnã.

Joyce vem sendo muito criticado na Austrália por sua decisão de aterrissar a frota. Julia Gillard, a primeira-ministra, classificou a medida de um "passo extremo". Mas a iniciativa ousada de Joyce forçou as cortes de justiça australianas a intervir, ordenando a volta dos grevistas ao trabalho na segunda-feira, em troca de 21 dias de negociações, seguidos de uma arbitragem compulsória se nenhum acordo for firmado.

A decisão da Justiça é uma vitória para a companhia. No curto prazo, Joyce acabou com as incertezas quando a decolagem dos voos. No longo prazo, o processo de arbitragem vai forçar um acordo definitivo com sindicatos por força da lei, impedindo um posterior retorno de uma ação trabalhista.

Além disso, o acordo muito provavelmente será firmado em termos que permitirão à Qantas prosseguir com sua estratégia de "Asificação". Isso porque no passado os árbitros australianos já foram avessos a dizer às companhias como elas devem administrar seus negócios e provavelmente seriam anulados pela Suprema Corte se tentassem. Contra isso, as alegações de que a expansão na Ásia está ligada a demissões na Austrália não deverão convencer os árbitros.

Os custos existem. A suspensão dos voos da Qantas poderão afetar as reservas nos próximos meses e a agência de avaliação de risco Moody's colocou a nota de crédito da companhia sob revisão para possível rebaixamento, o que poderá aumentar os custos dos empréstimos para a empresa. Mas as greves contínuas podem ter resultado no mesmo efeito. Em todo caso, a perda de negócios no curto prazo é um preço pequeno a ser pago pelo fim das incertezas operacionais, assim como o custo de 40 milhões de dólares australianos (US$ 41 milhões) referente à paralisação da frota por dois dias. As classificações de crédito poderão subir ou cair.

O principal resultado é que Joyce esclareceu o problema, forçando os sindicatos a entrar em um ambiente de negociação onde a companhia está com o controle. Um preço adicional poderá ter de ser pago: os árbitros ficam mais felizes distribuindo aumentos de salários do que interferindo nas tomadas de decisões corporativas. Mas essa medida ousada parece que vai valer a pena, mesmo que períodos de nervosismo estejam pela frente.

A crise na Qantas define a estratégia para a Ásia

Início das obras está prevista para o dia 16 de novembro.
O investimento é de R$ 344.028.497,09.

Do G1 AM

A Ordem de Serviço para início das obras de modernização do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), será assinada nesta sexta-feira (4). A informação é da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). O início das obras está marcado para o dia 16 de novembro e tem conclusão prevista para 5 de dezembro de 2013. O investimento é de R$ 344.028.497,09.

Depois da assinatura da Ordem de Serviço, o primeiro passo a ser feito é a contratação de mão-de-obra e instalação do canteiro de obras. A Consórcio Encalso, empresa vencedora, que já efetuou a garantia caucionária (depósito de 5% do valor total cobrado como garantia que a obra será cumprida).

O projeto de modernização do Eduardo Gomes para a Copa do Mundo de 2014 prevê a duplicação do Terminal de Passageiros 1 de de 43.000 m² para 97.258,55 m², elevando a capacidade operacional de 4, 2 milhões de passageiros por ano para 9 milhões.

A modernização contemplará o aumento do número de balcões de check-in, esteiras de bagagem, substituição de todos os sistemas eletro-eletrônicos, mecânicos e hidrossanitários, além da completa substituição de pisos, revestimentos e incorporação de requisitos ambientais como iluminação natural, otimização energética e reuso de águas pluviais.

Remoção

No mesmo dia, a Infraero fará a remoção dos quelônios (tartarugas, tracajás e iaçás) do espelho d’água localizado em frente ao aeroporto. De acordo com a assessoria de comunicação da estatal, Técnicos do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) farão a catalogação, biometria e marcação dos animais, para posterior encaminhamento a criadouros certificados junto ao órgão. Após a conclusão das obras, exemplares das mesmas espécies retornarão para aquaterrários, que serão instalados nas duas laterais no piso de desembarque no terminal de passageiros.

Infraero assina Ordem de Serviço para obras no Eduardo Gomes na sexta

Preço do bilhete de avião dispara em setembro e outubro. Reajustes são estratégia para recuperar margens de lucro

Ana Carolina Dinardo - Do Estado de Minas

Os brasileiros que pretendem viajar neste fim de ano, não importa se para dentro ou fora do país, devem preparar o bolso. As passagens de avião estão subindo num ritmo alucinante. As tarifas ficaram 40,96% mais caras só no acumulado de setembro e outubro. Tomado isoladamente, esse foi o item que mais pesou na elevação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo –15 (IPCA–15), considerado uma prévia do indicador oficial de inflação, por dois meses seguidos. A má notícia para os turistas não para por aí: as companhias aéreas, que decidiram recuperar a margem de lucro, vão manter os preços nas alturas para melhorar os resultados na alta temporada do fim de ano.

Para o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), os reajustes atendem à necessidade das companhias de repassar aumentos de custos, como o de combustíveis. O querosene de aviação, que responde por um terço do total dos gastos das empresas, acumula alta de 26,23% nos 10 primeiros meses do ano, nos cálculos do Snea. Embora o setor evite assumir, a recomposição das tarifas também responde à pressão dos acionistas, que querem reverter os resultados ruins ao longo de um ano em que tiveram prejuízos ou reduziram drasticamente os lucros. A Gol, por exemplo, registrou perdas de R$ 358 milhões no segundo trimestre, um resultado sete vezes pior do que o de igual período em 2010.

Quando planeja viajar, o funcionário público Antônio Marcones, 53 anos, costuma comprar as passagens com antecedência de pelo menos um mês. Ele observou que, após quatro dias da compra, o preço das tarifas caía. Na última viagem, ele foi surpreendido. “Desta vez, comprei a passagem de São Paulo para Brasília com três dias de antecedência e achei que fosse pagar menos. Pelo contrário, o valor subiu 50%”, lamentou. Ele observou que, nos últimos meses, as tarifas têm mantido uma alta constante. “Quando eu viajei para a Argentina, as passagens foram mais baratas”, comparou.

Recomposição Os passageiros que procuram preços mais acessíveis tentando escapar do encarecimento precisam enfrentar algumas horas a mais de voo. Foi o que fez o gerente de vendas Vitório Ragazzi, 45 anos. Ele pretendia seguir direto de Fortaleza para Manaus, mas o preço de apenas um trecho era de R$ 1,2 mil. Para garantir um valor menor, ele precisou fazer uma escala em São Paulo. “Mesmo sabendo que ia perder praticamente o dia inteiro dentro do avião e nos aeroportos, valeu a pena. Pois comprei a passagem pela metade do preço”, relatou.

A TAM declarou que registrou nos últimos dois meses um aumento do yield — o valor médio pago por passageiro para voar um quilômetro — no mercado doméstico. De acordo com a empresa, o resultado “está alinhado com o movimento de recomposição das margens e confirma a expectativa da companhia de aumento de pelo menos 5% do preço unitário doméstico no terceiro trimestre, na comparação com o período anterior”. A Gol não quis se manifestar sobre os reajustes enquanto não houver a divulgação dos resultados trimestrais da empresa.

Passagem aérea aumenta 40,96%

Empresa atribui resultado negativo à valorização do dólar

Veja

A Embraer registrou prejuízo líquido de 219,9 milhões de reais no terceiro trimestre deste ano, ante um lucro de 113,2 milhões de reais obtido no mesmo período de 2010. Segundo a empresa, o resultado negativo ocorreu devido à apreciação do dólar no período. "Isso se deve ao imposto de renda diferido gerado pela apreciação do dólar norte-americano ocorrida no período. Desta forma, o lucro líquido ajustado no 3º trimestre de 2011, excluindo esse impacto, teria alcançado 213 milhões de reais", afirma o texto do balanço da companhia, divulgado na noite de ontem.

Com relação ao Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), houve alta de 36,90%. No terceiro trimestre deste ano o Ebitda da Embraer foi de 311,3 milhões de reais, ante 227,4 milhões de reais no mesmo período do ano passado. A receita líquida também cresceu - a alta foi de 24,51%. Neste ano ela somou 2,266 bilhões de reais de julho a setembro, enquanto no mesmo período do ano passado totalizou 1,820 bilhão de reais.

A Embraer espera um faturamento este ano entre 5,6 bilhões de dólares (ou 9,8 bilhões de reais) e 5,8 bilhões de dólares (ou 10,1 bilhões de reais), segundo dados do balanço. No segundo trimestre, porém, ela estava mais otimista e havia revisado sua projeção de receita anual de 5,6 bilhões de dólares para 5,8 bilhões de dólares. Ou seja, agora tem dúvidas com relação a atingir de fato o topo dessa estimativa.

De acordo com a companhia, apesar da melhora no mercado de aviação executiva, a empresa "tem enfrentado alguns desafios comerciais neste segmento, em especial com relação ao processo de entregas de aeronaves". Como consequência, a Embraer espera entregar um número menor de jatos executivos, o que pode reduzir em cerca de 200 milhões de dólares a receita desse segmento.

(Com Agência Estado)

Embraer tem prejuízo de R$ 219,9 milhões no 3º trimestre

31 outubro 2011

Aliny Gama
Especial para o UOL Notícias
Em Maceió

Seis quilômetros separam aeroporto particular do Maranhão (esq.) e aeroporto de Teresina, no Piauí

Um avião Embraer 195 da companhia Azul Linhas Aéreas, que operava o voo 9136, de Fortaleza para Campinas (93 km de São Paulo), com escalas em Teresina e Belo Horizonte, errou o trajeto e foi parar num aeroporto particular em Timon (452 km de São Luís), na tarde deste domingo (30).

A aeronave iria pousar no aeroporto Senador Petrônio Portella, na capital do Piauí, quando teve a rota alterada e posou no aeroporto privado Domingos Rego. O motivo da troca de aeroportos ainda não foi esclarecido.

Os dois aeroportos ficam a 6 km de distância um do outro, separados pelo rio Parnaíba, que faz a divisa do Piauí com o Maranhão. Pela imagem de satélite, é possível perceber a diferença do entorno dos aeroportos: enquanto o de Teresina (à direita) está cercado por edificações, o de Timon (à esquerda) fica situado na zona rural do município, numa área de vegetação.

Por meio de nota, a Azul Linhas Aéreas informou que o erro no local do pouso foi causado por falha operacional. “Uma vez constatado o equívoco, a tripulação prosseguiu viagem, decolando de Timon e pousando minutos depois no aeroporto Senador Petrônio Portella”, disse a empresa.

Segundo a Azul, a chegada do voo a Teresina sofreu atraso de 20 minutos, aterrissando às 13h05 (horário local). A companhia informou ainda que está investigando os fatores que levaram os pilotos a pousarem no aeroporto errado e destacou que, depois de corrigido o equívoco, o voo seguiu viagem normalmente.

“O voo 9136 prosseguiu normalmente em sua programação, decolando rumo a São Luís, Belo Horizonte e Campinas.”

Avião da Azul erra aeroporto e pousa no Maranhão em vez de ir para o Piauí

Do UOL Economia, em São Paulo

A empresa China Southern Airlines foi obrigada a cancelar um voo com o gigante Airbus A380 apenas doze dias após o primeiro voo por problemas mecânicos.

A empresa alegou que necessitava de peças para fazer algumas substituições, porém sem especificar qual era a natureza do problema.

Para acomodar os passageiros que iriam viajar no gigante da Airbus, a empresa utilizou um modelo A330 na viagem de Pequim a Xangai, na China.

Este foi o primeiro de cinco jatos A380 a ser entregue pela Airbus à China Southern. O segundo chegará em dezembro, e os outros três serão entregues no próximo ano.

A China Southern Airlines é a primeira operadora do A380 na China e a sétima em todo o mundo a utilizar o avião.

O A380 possui 506 assentos. A grande envergadura desse avião faz com que só possa aterrissar em pouco mais de cem aeroportos do mundo.

Avião gigante da Airbus tem falha mecânica 12 dias após primeiro voo

De acordo com as companhias, os reajustes são necessários para repassar aumentos de custos provocados pela variação cambial

DANIELA AMORIM, ALEXANDRE RODRIGUES / RIO - O Estado de S.Paulo

As companhias aéreas, que iniciaram em setembro um processo de recuperação de margem de lucro detectado pelo acompanhamento de preços do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pretendem manter pelo menos até o fim do ano um gradual aumento de tarifas. Com isso, invertem o cenário de guerra tarifária que marcou 2010 e o primeiro semestre deste ano.

TAM e Gol confirmam que os reajustes atendem à necessidade de repassar aumentos de custos, como o de combustíveis. O querosene de aviação (QAV), que responde por um terço do total de custos das companhias, acumula alta de 26,23% de 1.º de janeiro a 1.º de outubro, de acordo com o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea). A alta do dólar, que afeta não só o preço dos combustíveis, mas ainda os custos com manutenção de aeronaves, também prejudica os resultados.

Nesse cenário, a saída das empresas foi repassar para as passagens as perdas acumuladas, em uma tentativa de melhorar o desempenho no balanço do quarto trimestre. "O dólar afeta cerca de 60% a 70% dos custos das companhias. O impacto é imediato, porque estão sempre pagando leasing de aviões, combustíveis, reposição de peças", disse André Castellini, consultor da Bain & Company e especialista no setor aéreo. "A empresa pode acumular prejuízos só até certo ponto. As tarifas médias estavam abaixo dos custos. As companhias estavam perdendo dinheiro no mercado doméstico. Não era sustentável."

Depois de impulsionarem a alta da inflação oficial em setembro, medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), as tarifas voltaram a figurar em outubro entre os principais impactos da prévia do índice, o IPCA-15. Embora o aumento tenha sido menor, analistas veem espaço para que as passagens continuem a pressionar a inflação até o fim do ano, período em que a demanda aumenta por feriados, festas natalinas e férias.

"As companhias vão aumentar (os preços) para que a margem seja mais folgada, porque hoje está muito justa", afirmou Nelson Riet, consultor de aviação. "As empresas, agora que estão começando a se acomodar nos seus respectivos nichos, pararam de competir umas com as outras. Então, elas vão aumentar o preço. Essa é a tendência."

A TAM declarou, em nota, que registrou nos últimos dois meses um aumento do yield (o valor médio pago por passageiro para voar um quilômetro) no mercado doméstico. Segundo a empresa, o resultado "está alinhado com o movimento de recomposição das margens e confirma a expectativa da companhia de aumento de pelo menos 5% do preço unitário doméstico no terceiro trimestre, na comparação com o período anterior".

No início da semana, o presidente do conselho de administração da companhia, Marco Antonio Bologna, previu para o último trimestre uma recuperação nos yields próxima à verificada no terceiro trimestre: entre 5% e 10%.

O presidente da Gol, Constantino Júnior, confirma a necessidade de reajuste de tarifas.

"Aumento de custo gera necessidade de mais receita", disse, citando a inflação, o dissídio pago aos trabalhadores da categoria e o aumento no preço do querosene de aviação. No entanto, ele diz que a empresa está focada em aumentar receitas complementares, como carga e a venda de bebidas e comida a bordo.

Na inflação medida pelo IPCA-15, os voos tiveram aumento de 23,4% em setembro. Na leitura de outubro, as passagens diminuíram o ritmo de alta, mas ainda assim ficaram 14,23% mais caras. "É uma taxa bastante considerável ainda. A tendência é essa, porque nessa época de festas e férias as companhias aproveitam para fazer alguns ajustes mais fortes", disse Flávio Combat, economista-chefe da Concórdia Corretora.

Para cima. Se, por um lado, a aceleração das passagens aéreas é comum no fim do ano, o economista Thiago Curado, analista da Tendências Consultoria Integrada, diz acreditar que os preços estão subindo mais do que o habitual este ano. "A política das companhias nos últimos anos foi muito agressiva, elas começaram a competir por custo. Só que chegou num ponto limite. Por isso, as tarifas devem aumentar ainda mais. Mesmo levando em conta a sazonalidade, está pior do que o normal."

Apesar da confirmação das companhias aéreas sobre as tarifas mais caras nos últimos meses de 2011, a Associação Brasileira de Agências de Viagens (Abav) disse que o aumento das tarifas está dentro do previsto.

A diferença de preços nesta época do ano na comparação com o mesmo período de 2010 seria apenas a correção da inflação. "Mas temos de analisar que o combustível subiu. Tem de subir a tarifa", defendeu Carlos Alberto Amorim Ferreira, presidente da Abav.

Sob pressão, empresas aéreas desistem de guerra de preços e reajustam tarifas

Por Daniel Rittner e Cristiano Romero | Valor

De Brasília

O governo só vai fazer novas concessões de aeroportos à iniciativa privada, incluindo o Galeão (no Rio de Janeiro) e Confins (Belo Horizonte), depois de elaborar um plano de outorgas para o setor. O plano já começou a ser desenhado pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) e deverá ser um de seus principais trabalhos em 2012. "Queremos fazer um planejamento estrutural. Não podemos continuar tomando decisões com base em dificuldades de curtíssimo prazo", disse o ministro-chefe da SAC, Wagner Bittencourt.

Segundo ele, esse plano definirá a rede de aeroportos a ser mantida pela Infraero, os terminais que também poderão entrar na lista das concessões e aqueles que ficarão sob responsabilidade dos Estados. Quanto ao projeto do novo aeroporto de São Paulo, um empreendimento planejado pela Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez no município de Caieiras, Bittencourt é taxativo: ele é "incompatível" com o tráfego aéreo em outros cinco terminais na mesma área de influência - Guarulhos, Viracopos, Congonhas, Campo de Marte e Jundiaí. "Ao entrar no meio deles, o novo aeroporto tiraria capacidade dos demais aeroportos. Torna-se um investimento que não gera retorno para o sistema como um todo."

Preocupado com a chegada de jatos executivos para a Copa do Mundo de futebol de 2014, o ministro antecipou que haverá um plano de obras, incluindo investimentos em pátios de aeronaves, para permitir a aeroportos "próximos das grandes cidades" receber essa demanda. Bittencourt, no entanto, descarta estender o horário de funcionamento de Congonhas ou ampliar o limite de movimentos (pousos e decolagens) por hora, reduzido desde o acidente com o A320 da TAM, em 2007. Construção de um aeroporto em Caieiras não é compatível com os outros cinco que já existem na região "

Ele entra também em uma discussão espinhosa: a desativação do Campo de Marte como aeroporto para a aviação geral, que se converteria na estação de São Paulo para o Trem de Alta Velocidade (TAV), segundo o projeto leiloado recentemente, sem sucesso. A nova tentativa de licitar o trem-bala será em 2012, mantendo esse projeto. É um assunto que assusta o pessoal da aviação, e Bittencourt não hesita em tomar partido: "Não existe isso. Não tem nada de desativação do Campo de Marte para o trem-bala."

Valor: Algumas empresas interessadas nas concessões dos aeroportos têm dúvidas a respeito da possibilidade de a demanda de passageiros atingir, nas próximas décadas, números tão altos como os 50 milhões de passageiros por ano estimados pelo governo para Guarulhos. O que o sr. tem a dizer?

Wagner Bittencourt: O número de 50 milhões de passageiros por ano é a capacidade que o aeroporto de Guarulhos terá. Essa capacidade foi definida com a participação do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Uma das premissas é que, com os investimentos que vamos fazer, os aeroportos poderão receber voos com distanciamento de três milhas náuticas no futuro, em vez de cinco milhas náuticas, que é o distanciamento hoje entre as aeronaves. Isso ocorrerá por causa de investimentos em pistas, saídas rápidas e aumento das posições de estacionamento nos pátios de aeronaves. Outra questão é a demanda.

Valor: Os números da demanda não estão exagerados?

Bittencourt: Cada um tem a sua estimativa. Nós fizemos a nossa e acreditamos que as premissas usadas são perfeitamente possíveis e adequadas. Com capacidade e produtividade maiores, esses aeroportos poderão receber muito mais passageiros. Isso abre espaço, inclusive, para uma política pública que incentive a entrada de novos concorrentes no mercado de companhias aéreas. O cenário futuro é de melhor infraestrutura, melhor atendimento ao passageiro e maior concorrência.

Valor: Como funcionará a redução da distância para três milhas náuticas nos pousos?

Bittencourt: Se aproximarmos mais os aviões haverá maior capacidade de pouso nos aeroportos. Mas, para isso, é preciso uma pista boa e saídas rápidas. Hoje, o avião vai até o fim da pista e dá toda a volta. Se ele tiver capacidade de sair antes, não vai atrapalhar o pouso de quem vem atrás. Mas precisa também ter onde estacionar.

Valor: Isso valerá para outros aeroportos do país ou somente para os três que o governo está concedendo à iniciativa privada?

Bittencourt: Estamos trabalhando com essa perspectiva para os três aeroportos. As obras necessárias para permitir a redução do distanciamento estará no plano de investimentos dos futuros concessionários.

Valor: O distanciamento menor implicará restrições ao pouso de aeronaves menores, como jatos executivos, nos grandes aeroportos?

Bittencourt: Esse é um problema. Se um avião pequeno fica em uma distância menor de um avião grande, pode pegar turbulência. Vamos ter que otimizar isso, com planejamento para o uso de duas pistas, quem pousa onde. Isso tudo foi calculado pelo Decea, pela Infraero, pela Anac e por especialistas de consultorias. É um projeto que tem, por trás, um grande trabalho de avaliação técnica e que permitirá o aumento da capacidade para mais de 50 milhões de passageiros tanto em São Paulo quanto em Brasília. Viracopos, como tem espaço e ficará com quatro pistas, chegará a quase 90 milhões de passageiros por ano.

Valor: Isso é comparável a qual aeroporto no exterior? O governo priorizou Guarulhos, Viracopos e Brasília porque são os três aeroportos mais críticos"

Bittencourt: É equivalente ao aeroporto de Houston [nos Estados Unidos], que é o maior do mundo, hoje.

Valor: A Camargo Corrêa e a Andrade Gutierrez insistem no projeto de um terceiro aeroporto em São Paulo. Essa ampliação da capacidade dos aeroportos já existentes sepulta as discussões sobre esse empreendimento em Caieiras?

Bittencourt: Para autorizarmos um aeroporto, precisamos de avaliações técnicas, antes de mais nada. A posição do Decea é que esse aeroporto não é compatível com os outros cinco aeroportos que já existem na região - Guarulhos, Viracopos, Congonhas, Campo de Marte e o de Jundiaí. Ao entrar no meio deles, o novo aeroporto tiraria capacidade dos demais aeroportos. Torna-se um investimento que não gera retorno para o sistema como um todo. Não é um posicionamento da Secretaria de Aviação Civil, que nem sequer tem competência para isso, mas sim um posicionamento técnico do Decea.

Valor: Há quem diga que o governo não falará sobre o novo aeroporto de São Paulo agora, para não atrapalhar as concessões de Guarulhos e de Viracopos, mas entrará no assunto mais à frente.

Bittencourt: Não é isso, é uma questão técnica. Com as concessões, o aeroporto de Guarulhos será ampliado e atingirá sua capacidade máxima por volta de 2020. Até lá, é quem atenderá a demanda de São Paulo. Depois, quem vai segurar a demanda é Viracopos, que terá um aumento progressivo de capacidade até alcançar 90 milhões de passageiros por ano, em 2034. Nesse momento, teremos que arrumar um outro aeroporto. Estamos estudando alternativas. Mas o inteligente é construir um novo aeroporto onde você agregue, em vez de retirar capacidade.

Valor: O governo considera a hipótese de estender o horário de funcionamento de Congonhas ou de liberar mais movimentos por hora?

Bittencourt: Não vamos aumentar a capacidade de Congonhas. O tamanho do aeroporto já está definido e assim vai ficar.

Valor: Mesmo provisoriamente, durante a Copa do Mundo, para a aviação executiva?

Bittencourt: Não vai se fazer nada disso. Vamos atender São Paulo, para a Copa do Mundo, com a ampliação de Guarulhos e Viracopos. Os concessionários terão metas a cumprir para atender a demanda.

Valor: E como lidar com o possível fechamento do Campo de Marte, mais à frente, para dar lugar à estação do trem-bala em São Paulo?

Bittencourt: Não tem nada disso, de o trem-bala desativar o Campo de Marte.

Valor: Mas está no projeto do trem-bala...

Bittencourt: Não existe isso. Não tem nada de desativação do Campo de Marte para o trem-bala.

Valor: Como será atendida a aviação executiva durante a Copa?

Bittencourt: Estamos discutindo, não só por causa da Copa, que terá momentos de pico, locais para onde esses aviões possam ser direcionados para que não impactem demais os aeroportos comerciais. Estamos identificando esses locais, alguns já estão pré-definidos, mas precisamos fazer estudos adicionais. Evidentemente eles terão que estar perto das cidades-sede. Alguns terão que receber obras de pátios de aeronaves, o que é rápido de fazer. Se a aviação comercial tem cerca de 500 aeronaves no Brasil hoje, a aviação geral possui 12 mil. É a segunda maior frota do mundo, só perde para a dos Estados Unidos, com 200 mil.

Valor: Para a Copa, a ideia é dar um aproveitamento melhor para aeroportos como o Campo de Marte e Jacarepaguá ou usar horários ociosos dos grandes aeroportos comerciais?

Bittencourt: Não queremos poluir os grandes aeroportos, a não ser que possamos acomodar a demanda em alguns horários. Mas o volume que teremos nos dias de pico deve ser tão grande que o problema não é só pousar, mas ter pátio para estacionar as aeronaves. É por isso que estamos olhando alguns aeroportos, perto das grandes cidades, para prepará-los para a Copa. A prioridade para os grandes aeroportos são as aeronaves comerciais.

Valor: O Galeão é um aeroporto muito degradado. Por que não colocá-lo logo na fila dos aeroportos para concessão em 2012?

Bittencourt: O governo priorizou Guarulhos, Viracopos e Brasília porque são os três aeroportos mais críticos. A demanda estava chegando ao limite da capacidade, ou já tinha passado esse limite no caso de Guarulhos, e precisávamos de uma decisão rápida para os investimentos relacionados às nossas obrigações com a Copa do Mundo. Hoje, o Galeão tem capacidade para atender a demanda. Há problemas, evidentemente, mas a Infraero está investindo para concluir o terminal 2 até maio de 2013. A reforma do terminal 1 ficará pronta em dezembro de 2013. É um aeroporto de 40 anos. Um apartamento dessa idade, que nunca passou por reformas hidráulicas e elétricas, apresenta problemas. Nesse caso, reformamos o piso, o teto e agora vamos mexer na parte hidráulica, como os banheiros, e na parte elétrica, inclusive o ar-condicionado. Escadas rolantes e elevadores já foram comprados, mas levam um tempo para serem montadas.

Valor: Mas o governo já tem uma posição sobre a concessão do Galeão ao setor privado?

Bittencourt: Estamos discutindo no governo um plano de outorgas para saber como vamos atender o crescimento da aviação comercial, que aeroportos poderão ser concedidos, quais deverão atender a aviação geral. Queremos fazer um planejamento estrutural de longo prazo, coisa para 30 anos. Não podemos continuar tomando decisões com base em dificuldades de curtíssimo prazo. O plano de outorgas, que estamos discutindo e que está bem adiantado, faz parte disso.

Valor: Parecia já haver uma definição de que, depois dos três primeiros aeroportos, também o Galeão e Confins passariam para a iniciativa privada. Pelo que o sr. informa, a definição só virá depois do plano de outorgas?

Bittencourt: É isso. Vamos definir com o que o governo e a Infraero querem ficar e o que poderá ser privado ou de Estados e de municípios. Não faltam interessados em investir em aeroportos no Brasil. As expectativas para o crescimento do país, mesmo que ele diminua um pouco nos próximos anos, são muito boas.

Valor: O aprofundamento da crise internacional, nas últimas semanas, pode diminuir o interesse de investidores estrangeiros nos três primeiros leilões?

Bittencourt: O país talvez cresça menos que o seu potencial, mas vai crescer. E a elasticidade da aviação civil em relação ao PIB é de 2,5. Ou seja, o setor crescerá durante muito tempo. Mais gente começará a usar avião porque a concorrência vai aumentar com a ampliação dos aeroportos e com a maior capacidade de distribuir hotrans (horários para pousos e decolagens). O avião não é mais um meio elitista de transporte, é um meio de transporte de massa.

Valor: O governo já tem um plano para a aviação regional?

Bittencourt: A primeira coisa de que a aviação regional precisa é infraestrutura de qualidade. Recebemos um estudo da Abetar (associação de empresas de transporte aéreo regional), pelo qual as companhias dizem, partindo só da premissa do turismo, que querem voar para 174 aeroportos no Brasil. Hoje temos voos regulares para 130 aeroportos. Em 1999, eram 180. Para isso, a Abetar definiu uma série de municípios que requerem investimentos, como pistas, pátios de aeronaves, terminais, sinalização, bombeiros. Esse investimento seria de R$ 2,4 bilhões até 2014. Vamos identificar, com os Estados, outras lógicas que não são apenas a do turismo, mas a do desenvolvimento econômico.

Valor: E o governo vai desembolsar recursos para os aeroportos regionais?

Bittencourt: Com a criação da Secretaria de Aviação Civil, foi criado também o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC). Ele servirá para investir em aeroportos regionais. Já temos o Profaa, que foi para dentro do FNAC, com cerca de R$ 180 milhões por ano. Existem outras fontes governamentais que podemos transferir para dentro do fundo e talvez possam dar alguma coisa mais ou menos desse tamanho. E a modelagem das concessões prevê contribuições ao sistema, tanto as fixas quanto as variáveis, que serão destinadas a fortalecer o fundo.

Valor: Discussões anteriores sobre a aviação regional acabavam resvalando em subsídios para a implantação de rotas consideradas pouco viáveis sem esses estímulos. Isso está na pauta?

Bittencourt: Podemos discutir isso, mas temos que fazer antes o que dá mais resultado. Se não investirmos em infraestrutura, não aumentaremos a competitividade das empresas aéreas. A maior participação do governo deve ser essa. E o que as companhias querem é isso mesmo: ter uma pista adequada e bem sinalizada, pousar à noite sem risco, colocar seus passageiros em um bom terminal. Obviamente, estamos pensando em outras medidas para elevar a competitividade como um todo, não só a da aviação regional, mas elas ainda estão em estágio embrionário.

Plano de outorgas definirá novas concessões

Valor

Criado em 1959, no Brasil, para estimular a concorrência no voo mais movimentado e nobre do país, entre São Paulo e o Rio de Janeiro, o termo ponte aérea fez escola e passou a ser sinônimo de voos domésticos com alta densidade de tráfego. Passados 52 anos de seu lançamento, a rota entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont é a que tem a passagem mais cara do mundo.

A conclusão é de um levantamento feito pelo Valor, com dados do Centre for Aviation (Capa), um instituto de pesquisas recomendado pela Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). Foi considerado um ranking das 50 rotas aéreas com maior oferta de assentos no mundo, elaborado pelo Capa entre 29 de agosto e 4 de setembro.

Como os voos domésticos de maior densidade de tráfego são frequentados principalmente por homens de negócios, foi simulada, no dia 25 de outubro, uma compra de passagem de ida e volta no mesmo dia (segunda-feira, 7 de novembro). O critério foi comum a todos os voos, com decolagem nas primeiras horas do dia e o retorno a partir das 18 horas, sempre levando em conta o menor preço nesses horários. Não foram incluídas as taxas de embarque.

Foram escolhidas dez da 50 rotas com maior oferta de assentos do mundo. O critério de escolha seguiu a relevância da rota em termos de posição no ranking de oferta e as principais ligações de cada continente. Isso porque algumas das rotas com maior capacidade são de um mesmo país.

Foram consultados, ainda, especialistas do setor aéreo, que concordaram com os critérios do levantamento. A pesquisa de preços foi feita em sites de duas empresas aéreas diferentes, em cada rota.

O voo de ida e volta entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont tem preço médio de R$ 979,90. A rota Dubai-Doha, nos Emirados Árabes, vem em segundo lugar, com dois bilhetes a R$ 924,16. A frequência entre Tóquio e Sapporo, no Japão, tem o terceiro maior preço, de R$ 586,62. As passagens mais baratas são do voo Los Angeles-San Francisco, a R$ 169,41.

"Você até pode ter 10 empresas competindo numa mesma rota, mas se apenas duas têm de 80% a 90% da oferta, fica difícil as outras oito, com menos de 20% da oferta, forçarem o preço da passagem para baixo", afirma o professor de transporte aéreo da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Respício Espírito Santo.

Relatório anual do transporte aéreo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostra que TAM e Gol responderam, juntas, por 90,5% da demanda na ponte aérea, em 2010. A Avianca tem 9,3%.

A TAM ficou com 47,5% do fluxo de passageiros e a Gol com 43%. A taxa média de ocupação dos aviões da TAM nessa rota foi de 65%. Na Gol, de 57%.

"Congonhas é um aeroporto com pouca capacidade para o tamanho da demanda na ponte aérea. Em outras partes do mundo, os aeroportos são proporcionalmente maiores", diz o especialista do setor aéreo da consultoria Bain & Company, André Castellini.

Como alternativa para a limitada capacidade de Congonhas, Castellini lembra do terceiro aeroporto de São Paulo. Segundo ele, sem esse terminal os preços só devem subir, o que vai tornar a ponte aérea "ainda mais elitizada". O projeto do terceiro aeroporto está em estudo desde meados de 2007 pelas construtoras Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa, mas depende do aval do governo federal para sair do papel.

"Quando houve competição na ponte aérea, os preços das passagens caíram. Essa flexibilidade aconteceu apenas em dois momentos da história", afirma o diretor de comunicação e marca da Azul, Gianfranco Beting, autor de livros sobre a história da aviação e de artigos sobre a origem da ponte aérea em revistas e sites especializados do setor aéreo.

Segundo ele, só houve competição e preços mais baixos na ponte aérea no início de sua criação, com a concorrência entre quatro empresas, e entre 1999 e 2001, quando seis companhias disputavam a rota mais rentável da aviação brasileira.

"É público o interesse da Azul de entrar na ponte aérea, mas isso só é viável economicamente com mais horários para as novas empresas em Congonhas e em horas de movimento", diz Beting. O executivo discorda dos critérios de distribuição de horários de pouso e decolagem (slots, no jargão do setor aéreo) em Congonhas.

O último leilão de slots em Congonhas aconteceu em 3 de fevereiro de 2010. A Anac fez um leilão de 355 slots, sendo que 80% deles foram concedidos às empresas que já atuavam no aeroporto, TAM, Gol e Webjet. Azul, Webjet e NHT participaram pela primeira vez. "Deveria ser o contrário, 80% para as novas companhias e 20% para as que já operam", diz Beting.

A oferta total na ponte aérea brasileira, no ano passado, foi a maior entre as principais rotas brasileiras, de 5,7 milhões de assentos, segundo o relatório da Anac. É mais do que a capacidade somada da segunda e terceira ligações desse ranking, entre Congonhas e Brasília (2,8 milhões) e Cumbica Salvador (2,6 milhões). Só a Gol opera durante a semana 31 voos em cada sentido da ponte aérea, ou uma decolagem a cada 30 minutos nos horários de pico.