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06 maio 2009

Relatório do IC mostra que comandante ficou falando no rádio, do lado de fora, enquanto copiloto

checava jato

Bruno Tavares e José Dacauaziliquá – O Estado de SP

A queda do Learjet 35 da Real Táxi Aéreo, ocorrida em 4 de novembro de 2007, após decolagem frustrada do Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, teve como fator determinante um descuido dos pilotos Paulo Roberto Montezuma Firmino, de 39 anos, e Alberto Soares Júnior, de 24. A conclusão consta do relatório final do acidente elaborado pelo Núcleo de Engenharia do Instituto de Criminalística (IC) e anexado ao inquérito instaurado pela 4ª Delegacia Seccional. A tragédia deixou oito mortos – dois tripulantes e seis moradores de uma casa vizinha ao aeroporto.

A delegada titular da Seccional Norte, Elisabete Ferreira Sato, informou que começou a redigir o relatório do inquérito sobre o acidente e pretende conclui-lo até sexta-feira. A delegada não quis adiantar se haverá ou não indiciamento. Mas afirmou que a conclusão seguirá a mesma linha dos resultados do laudo do IC.

Assinado pelo perito Antonio Nogueira Neto, o relatório confirma os indícios surgidos após a degravação das caixas-pretas do jato. Durante os preparativos para o voo entre a capital paulista e Angra dos Reis (RJ), o comandante Firmino permaneceu do lado de fora da aeronave, transmitindo orientações via rádio. Enquanto isso, o copiloto Soares Júnior realizava sozinho os procedimentos de cabine. Não há registros de que os pilotos tenham feito a leitura do check list da aeronave, obrigatória antes da decolagem.

Somente durante a corrida do jato na pista, já em alta velocidade, é que o comandante suspeitou que havia algum problema. O Learjet puxava forte para a direita. Assim que as rodas saíram do chão, Firmino se deu conta de que a assimetria era provocada por um desbalanceamento de combustível. O modelo 35 da Learjet tem cinco tanques - um em cada ponta das asas, um dentro de cada asa e na "barriga" do avião. Como o abastecimento é feito pelas pontas das asas, deve-se acionar as bombas que transferem o combustível para os demais reservatórios para corrigir um eventual desbalanceamento. Entretanto, acredita-se que o copiloto, ainda em fase de instrução, tenha acionado o sistema sem que houvesse problema. Para piorar, o jato não tem alarmes que indiquem o desbalanceamento - daí a importância do check list.

Os peritos estimam que, durante os três minutos em que as bombas ficaram ligadas, 240 libras (108 quilos) de querosene tenham sido transferidas da asa esquerda para a direita. Como ela já estava cheia, o excedente foi parar no reservatório da ponta da asa direita, o que deslocou o centro de gravidade do avião. Tudo indica que o jato tenha decolado com o tanque da asa direita com metade de sua capacidade, os tanques das asas cheios e o reservatório da asa esquerda com menos de 200 libras (90 quilos).

Ao perceber que a assimetria estava relacionada ao desbalanceamento, o comandante pediu ao copiloto que corrigisse o problema. Não houve tempo: o Learjet caiu sobre casas, segundos após a decolagem.

O advogado das seis vítimas, Romildo Rodrigues de Souza, disse que o pedido de indenização ainda tramita na Justiça. A empresa de táxi aéreo já paga pensão mensal à única sobrevivente, Cláudia de Lima Fernandes, mas a defesa pediu revisão dos valores.

 

Erro de pilotos precipitou acidente

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Setor de inteligência ajudou a despolitizar a estatal e aumentou a presença militar na aviação

Vasconcelo Quadros

BRASÍLIA - JB

Há algo a mais no ar além de aviões de carreira e dos cargos tomados do PMDB na Empresa

Brasileira de Infra-estruturar Aeroportuária (Infraero). O plano do presidente da estatal, brigadeiro Cleonilson

Nicácio Silva, moraliza e profissionaliza o órgão, mas amplia a militarização do setor e consolida uma ousada

máquina de espionagem que vem sendo azeitada nos últimos três anos e se destacou com mudanças

radicais que, em abril, pegaram de surpresa os políticos da base aliada do presidente Lula e seus

apadrinhados.

A nova ordem dentro da Infraero vem sendo dada por um órgão de nome pomposo, a

Superintendência de Inteligência Empresarial, ocupada por oficiais e profissionais de inteligência, cuja

atuação norteou a reforma administrativa que resultou na redução dos contratos especiais preenchidos por

indicação política. No início de abril deste ano, a limpeza promovida pelo brigadeiro Nicácio Silva resultou na

eliminação de 97 postos entregues a políticos num nicho conhecido por contratos especiais – caiu de 109

para 12 – e na substituição de mais de 90% dos demais cargos de confiança na chefia das 96

superintendências espalhadas pelo país – 25 delas na sede da empresa em Brasília, quatro regionais (São

Paulo, Rio de Janeiro, Manaus e Recife) e 67 em aeroportos administrados pela Infraero nos Estados.

Aplaudidas pelos funcionários e bombardeado pelos políticos do governo, as mudanças foram

pautadas pelo pente-fino dos agentes de inteligência – funções que maldosamente se habituou a tratar por

arapongas –, que ganharam relevo na gestão do brigadeiro. Ele transformou em superintendência ligada

diretamente a seu gabinete uma estrutura pelos antecessores como órgão de assessoramento.

O grupo é formado por oito profissionais, cinco deles dos quadros da Infraero e outros três

contratados – originário da Força Aérea Brasileira (FAB) –, chefiados pelo coronel Hélcio Medeiros Ribeiro,

oficial com experiência nas áreas de espionagem e contra espionagem e conhecido membro da

"comunidade", há dez anos lotado na Superintendência de Segurança Aeroportuária. No início deste ano, a

Infraero juntou-se aos mais de 30 estatais federais que integram o Sistema Brasileiro de Inteligência (Sisbin),

cujo órgão central vem a ser a Agência Brasileira de Inteligência (Abin).

Susto

É um salto necessário à atividade de inteligência numa área suscetível a ocorrências que vão do

tráfico de drogas e corrupção ao terrorismo, mas um susto numa classe política que ainda vive a paranóia do

período militar, onde a espionagem política era uma prática tão rotineira quanto o movimento nos saguões

dos aeroportos. A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio, afirma que o reforço

da estrutura de inteligência ilustra o fracasso do plano de desmilitarização da aviação civil, iniciado com a

criação do Ministério da Defesa, em 1999.

– Os militares controlam o tráfego, a inteligência e todos os órgãos ligados à prevenção,

administração e regulação do setor – diz Graziella. Ela acha que a militarização do setor, reforçada depois do

apagão aéreo de 2007, é uma contradição do governo petista e um retrocesso no processo de

desmilitarização do setor aéreo, para o qual o ministro Nelson Jobim, da Defesa, fechou os olhos para não se

indispor com a tropa. Graziella acha que a presença do Nicácio Silva quebra o ritmo civil na administração da

empresa, mas reconhece que a atuação do brigadeiro encontra ressonância entre os funcionários que, como

ele, são nacionalistas (contra a privatização) e torcem o nariz para as ingerências políticas que resultaram em

denúncias de corrupção e no cabide de empregos agora detonado.

–Ele aproveitou a onda pela ética e moralização. O poder militar na aviação civil aumentou porque

representa uma carreira, reserva de mercado e controle ideológico – diz a presidente do Sindicato dos

Aeronautas. Segundo ela, todos na aviação sabem que a Inteligência Empresarial espiona e foi o

responsável pela produção de dossiês que, se de um lado escancarou supostos esquemas de corrupção, de

outro afastou dos cargos de direção da empresa as indicações políticas. – O Carlos Wilson foi vítima e se

queixava de não poder combater o grande poder militar dentro da Infraero.

Favorável à faxina que vem sendo feita na Infraero, o presidente do Sindicato Nacional dos

Aeroportuários, Francisco Lemos, diz que tem notícias do reforço da inteligência desde o motim dos

controladores de vôo, em 2007. – A gente ouve comentários (apontando) que a Inteligência Empresarial é o

pessoal da escuta – diz Lemos.

 

Infraero reforça grupo de espionagem

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Infraero não será privatizada, mas vai desestatizar a administração de aeroportos

 

BRASÍLIA. As demissões de apadrinhados políticos da Infraero têm o objetivo de fortalecer a empresa no mercado para que ela possa ter capital aberto — a estatal não será privatizada pelo governo petista. Porém, não deverá permanecer com todos os 67 aeroportos que administra hoje, pois há consenso de que é preciso aumentar a eficiência da estrutura aeroportuária do país.

 

Segundo fontes ligadas às discussões sobre o assunto, a Infraero deverá perder os aeroportos Tom Jobim (Galeão, no Rio) e de Viracopos (Campinas), que serão repassados à iniciativa privada. A decisão de incluir os dois aeroportos no plano de desestatização será tomada pelo presidente Lula por meio de decreto, e os estudos que vão nessa direção já estão adiantados. A Infraero não seria esvaziada no novo modelo, ficando com aeroportos importantes, como Brasília, Santos Dumont, Congonhas e Guarulhos.

 

— São perfeitamente factíveis a abertura de capital da Infraero e a concessão de alguns aeroportos à iniciativa privada — disse um técnico envolvido nas discussões.

 

Ele afirmou, porém, que, para ter capital aberto, a Infraero terá de passar por um pesado processo de reestruturação. A avaliação é que não vale a pena seguir os moldes tradicionais de empresas com ações na bolsa de valores e, para isso, o governo vai trabalhar para incluir a estatal no Novo Mercado — modelo que tem regras rígidas de governança, transparência e obrigações com todos os acionistas, inclusive os minoritários.

 

Os estudos para abrir o capital da empresa estão sendo tocados pelo BNDES. Ao mesmo tempo, um grupo de trabalho coordenado pelo Ministério da Defesa, com a participação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Casa Civil, está finalizando as novas diretrizes do modelo de concessão dos aeroportos.

 

No caso do Galeão, por exemplo, já há o compromisso público do governo federal de repassar o aeroporto à iniciativa privada — uma bandeira do governador Sérgio Cabral, de olho nas Olimpíadas.

 

Embora Viracopos seja responsável pela maior fatia das receitas da Infraero, devido à movimentação de cargas, o Executivo já anunciou a disposição de oferecer o terminal a empresas privadas. A construção do terceiro aeroporto de São Paulo também deverá ser feita dentro do novo modelo, pela iniciativa privada.

 

São Gonçalo do Amarante (novo aeroporto do Rio Grande do Norte) já está sendo construído sob essas regras.

 

(Geralda Doca – O Globo)

 

Meta é abertura de capital da empresa

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Determinação da Defesa é dar continuidade à modernização da empresa; presidente da estatal

envia carta a servidores

 

Gerson Camarotti e Geralda Doca – O Globo

 

BRASÍLIA. Apesar da pressão dos últimos dias, a cúpula do PMDB foi informada de que a

reestruturação da Infraero, com a demissão de indicados políticos, vai continuar, atingindo

gradativamente, até o fim deste mês, mais 53 funcionários apadrinhados.

Dos 106 cargos comissionados da estatal, 25 já foram cortados e outros 28, que trabalham na

área de navegação aérea, serão substituídos por concursados até abril de 2014. A Infraero negou que a

demissão de Mônica Azambuja, indicada pelo líder do PMDB, Henrique Eduardo Alves (RN), seu exmarido,

tenha sido suspensa e reafirmou que ela será exonerada.

Mônica é lotada no departamento comercial da estatal, no Aeroporto de Brasília, desde 1ode

outubro de 2003. Recebe salário de R$ 9.285. Mas, segundo funcionários da empresa, ela não é vista

com frequência no setor. Esta semana ela ainda não teria aparecido.

Depois da crise gerada pela demissão até mesmo do irmão e da cunhada do líder do governo,

senador Romero Jucá (PMDBRR), o presidente Lula pediu ao ministro Nelson Jobim (Defesa) tratamento

mais cuidadoso nas demissões. O presidente da empresa, brigadeiro Cleonilson Nicácio, não quis se

manifestar. A orientação é não divulgar a lista de demissões. Jobim tem evitado confronto com seu

partido, o PMDB. Mas, reservadamente, diz que o processo de modernização da estatal não será

alterado pelas reações políticas.

Embora a Infraero não tenha fixado prazo para que o quadro de contratos especiais

(comissionados) se ajuste ao novo estatuto, que só permite 12 funcionários nessas condições, a

expectativa na estatal é que até o fim de maio os 53 restantes sejam exonerados. Já foram enviadas

cartas a esses servidores.

Nicácio disse a integrantes do governo que todos os afastados receberam uma carta atenciosa, e

que não houve demissão sem aviso. Na carta, ele ressalta seu “sentimento de gratidão”.

Ontem, peemedebistas tentavam amenizar o caso — O problema foi muito mais da forma do que

do mérito.

O tema das demissões foi tratado muito mal pelo governo.

E isso ficou muito claro — disse Henrique Alves.

 

Apesar da pressão, Infraero mantém demissões

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04 maio 2009



A unidade da Honda voltada para a aviação executiva disse que as entregas de seus jatos executivos de pequeno porte vão começar cerca de um ano depois que o planejado devido à demora em receber peças.

As entregas de seis HondaJet com capacidade para seis passageiros não vão começar antes do final de 2011, em vez de 2010, e os primeiros voos devem ocorrer até janeiro de 2010, de acordo com um comunicado feito na última quinta-feira pela Honda Aircaft, sediada em Greensboro, na Carolina do Norte (EUA).

"Não temos escolha a não ser rever nossa programação", disse em um comunicado Michimasa Fujino, principal executivo da unidade para aviões e principal designer do HondaJet.

Mercado crescente

A Honda, maior fabricante de motocicletas e motores do mundo, quer ganhar uma fatia do que espera ser um mercado crescente para jatos de pequeno porte que podem usar pistas curtas demais para aviões comerciais e executivos maiores. A Honda, sediada em Tóquio, é a segunda maior montadora do Japão e ocupa a quinta posição nas vendas nos Estados Unidos.

A Honda tem mais de 100 pedidos para seu jato de US$ 3,9 milhões. A companhia disse que o avião estará entre um dos menos poluentes e de menor custo operacional entre todos os jatos executivos existentes hoje no mercado mundial.

Revisão de projeções

Os planos para a venda comercial do avião foram anunciados em 2006, antes de a recessão reduzir a demanda por jatos executivos. A Textron disse na última quarta-feira que suas entregas dos jatos executivos Cessna para 2009 seriam de cerca de 20% menores que sua previsão anterior, e parou de trabalhar em um novo modelo na sua linha Citation.

Honda adia estreia de seu primeiro jato

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Um mês depois da abertura do Santos Dumont para voos regionais, o terminal já ganhou 95 operações, 30 delas transferidas do Galeão. O reflexo imediato para o consumidor é uma redução no valor das passagens para quem utiliza o Galeão - a variação de preços entre os dois aeroportos da cidade chega a 34%. A maior concorrência entre as companhias aéreas também provoca uma queda das tarifas, além da oferta de novas rotas. Já a crise global está obrigando as empresas a fazerem promoções.



Geralda Doca

A abertura do Santos Dumont a rotas de longa distância, uma maior concorrência e a crise global estão provocando uma verdadeira rearrumação na malha aérea, com expansão das opções de voos e queda nos preços. Desde sua ampliação, prestes a completar um mês (6 de maio), o terminal central carioca já ganhou 95 novas operações, 30 delas transferidas do Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão). O resultado imediato foi a redução das tarifas para quem viaja ao Rio e desembarca no Galeão - a variação de preços entre os dois aeroportos da cidade chega a 34%. Na véspera do feriado do Dia do Trabalho, por exemplo, era possível comprar uma passagem Brasília-Rio por R$141 para viajar dentro de 30 dias, numa promoção da Gol. Para o Santos Dumont, a tarifa era de R$189. Na TAM, na terceira faixa tarifária, o consumidor pagaria R$439,50 no Galeão, contra R$479,50 no Santos Dumont.

As grandes empresas também reduziram preços nas mesmas rotas operadas pela novata Azul. Segundo levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), estas reduções variam entre 30,7% - como no trecho Campinas-Porto Alegre-Campinas - e 49,4% - entre Curitiba e Porto Alegre. O órgão regulador, porém, não repassou os valores cobrados.

Outra vantagem destes tempos de concorrência maior é que as grandes empresas começaram a oferecer rotas que a Azul passou a operar. Caso da TAM, que iniciou o trecho Campinas-Porto Alegre-Salvador.

Os reflexos da migração de voos do Galeão para o Santos Dumont em abril serão fechados na próxima semana, mas o diretor de Operações da Infraero, João Márcio Jordão, garante que o impacto não foi tão significativo. Já em Campinas (Viracopos), base de operações da Azul, o movimento no aeroporto passou de 100 mil passageiros em março de 2008 para 199 mil no mesmo período deste ano.

A Azul abastece seus aviões a partir do Santos Dumont e oferece ônibus gratuitos para levar passageiros de São Paulo a Campinas. Só no feriado de 21 de abril, foram transportados 1.900 passageiros, segundo a empresa.

Oferta de assentos é maior que demanda

Segundo a Anac, houve redução das tarifas também nos trechos com densidade alta. Em abril de 2008, uma passagem ida e volta de Brasília a São Paulo (Congonhas) custava em média R$476,85. Na quinta-feira passada, era possível comprar o mesmo bilhete por R$369 na tarifa mais baixa da TAM, com antecedência de 30 dias.

- Percebemos um maior número de promoções este ano. A Azul entrou em operação, abriu mercados e forçou a reação da concorrência - afirmou o diretor da Anac, Marcelo Guaranys.

A movimentação do setor por causa da ampliação dos voos no Santos Dumont pode mudar os planos da Azul e ampliar a concorrência. Ligar Brasília ao aeroporto central do Rio não fazia parte do plano original da empresa antes de dois ou três anos de operação. Porém, executivos ligados à empresa confidenciam que a Azul já avalia a possibilidade de colocar a capital federal entre suas prioridades.

Antecipando-se, a Web Jet inaugurou semana passada a mesma rota, o que mostra que os aeroportos considerados hub (centro de distribuição de rotas) passam a despertar também a cobiça das pequenas. A Ocean Air anunciou semana passada cinco voos entre Santos Dumont e Guarulhos.

O crescimento desse segmento, segundo o consultor Paulo Sampaio, da Multiplan, é um dos fatores que estão provocando mudanças no mercado. Em março, Web Jet, Ocean Air, Azul e Trip ampliaram em 74,5% sua participação no mercado nacional, para 11,05% dos passageiros transportados, enquanto Gol e TAM registraram avanço tímido de 3,6% (70,77% dos viajantes). O mercado cresceu em média 4% no primeiro trimestre.

- É a consagração de um antigo lema, de que o consumidor não é bobo. Ele entra na internet e compra o bilhete de quem vende mais barato - diz Sampaio, citando que, além do preço, as companhias menores passaram a oferecer melhor serviço de bordo e espaço maior entre as poltronas.

Para o sócio da Bain & Company Andre Castelini, a crise financeira internacional também é fator de pressão por queda de preços.

- O desaquecimento e o impacto da crise na demanda são grandes problemas do setor. Todas as empresas, sobretudo as grandes, são obrigadas a aumentar descontos e promoções para vender assentos.

Segundo ele, as companhias se preparavam para atender um setor que crescia entre 10% e 12% ao ano, com uma expansão do PIB entre 3% e 4%. Isso não vai se confirmar em 2009, mas as empresas já se comprometeram em ampliar a oferta de assentos.

- Querendo ou não, as companhias não podem postergar o recebimento de novas aeronaves. Hoje, a oferta está maior que a demanda e isso obriga as companhias a reduzir as tarifas para ter uma ocupação melhor - diz Victor Mizuski, analista do Itaú/Unibanco.

O vice-presidente da TAM, Paulo Castello Branco, admitiu que a crise está levando ao corte de preços:

- Fazer promoções permite ampliar o aproveitamento da aeronave.

Para Renato Pascowitch, diretor de operações da Ocean Air, a baixa ocupação das grandes é um dos maiores motivos para promoções. Outro, disse, é a entrada da Azul, que tem política tarifária agressiva e novas rotas.

- O rebuliço que o mercado está vivendo hoje também foi sentido em 2001, quando a Gol entrou em operação - diz o professor do UFRJ e presidente do Instituto Cepta Respício do Espírito Santo.

Decisão polêmica

A liberação do aeroporto Santos Dumont para novos voos foi cercada por polêmica. Desde 2005, o terminal vinha operando apenas na ponte aérea Rio-São Paulo, mas neste ano a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autorizou a retomada de trechos regionais. O governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, reagiu à decisão e declarou guerra à Anac: ameaçou ir à Justiça e quadruplicar impostos para inviabilizar o aeroporto.

Segundo o governador, a abertura do Santos Dumont esvaziaria o Tom Jobim (Galeão) e atrapalharia seus planos de privatizálo. Cabral, que depois voltou atrás, chegou a entrar com uma liminar suspendendo a audiência pública da Anac para discutir o tema, em dezembro.

Dados da Anac mostram que o Galeão já perdeu 30 voos desde a abertura do Santos Dumont, um mês atrás.

Além da localização, na região central da cidade, o Santos Dumont tem a seu favor uma estrutura mais moderna.

Durante quatro anos, o aeroporto passou por um megaprojeto de reformas e ampliação.

Segundo relatório de um ministro do Tribunal de Contas da União, a Infraero gastou R$ 45,6 milhões a mais que o necessário no aeroporto — num total de R$ 334,6 milhões.

Santos Dumont amplia rotas; Galeão reage e reduz tarifas

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01 maio 2009



A Gol Linhas Aéreas começou neste sábado a orientar seus funcionários a utilizarem máscaras e luvas como medida preventiva contra a "influenza A (H1N1)" -- a gripe suína. A medida atinge funcionários que atuam na área do desembarque e conexões de voos internacionais e na seção de bagagens perdidas de oito aeroportos brasileiros.

Os aeroportos escolhidos são aqueles em que a companhia aérea tem voos ou conexões internacionais, em Guarulhos (SP), Florianópolis, Porto Alegre, Campo Grande, Brasília, Curitiba, Rio e Belo Horizonte.

Em nota, a Gol afirma que trabalha em consonância com as orientações da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), da Anac (Agencia Nacional de Aviação Civil) e da Infraero.

A precaução da companhia aérea causou preocupação em alguns clientes. Sandra Santana, que foi embarcar dois filhos para uma viagem de Brasília ao Rio de Janeiro, assustou-se com a cena. "Isso preocupa muito. Ainda não temos muitas informações sobre a doença e [ver] os funcionários usando a máscara preocupa muito", disse à Agência Brasil.

Em comunicado mais cedo nesta sexta-feira, a OMS (Organização Mundial da Saúde) afirma que o número confirmado de casos de infecção da gripe suína aumentou para 331 em 11 países. A organização confirmou ainda dez mortes pelo vírus influenza A (H1N1), nove no México e uma nos Estados Unidos.

O balanço da OMS aponta que o México tem 156 casos confirmados, contra 312 apontados pelo governo mexicano, e não inclui caso de infecção confirmado pelo governo da Costa Rica.

No Brasil, o Ministério da Saúde informou ontem que são quatro os casos suspeitos da gripe suína. Outros 42 estão sendo monitorados em 12 Estados do país.

Com Agência Brasil

Gol distribui máscaras para funcionários se protegerem de gripe suína

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27 abril 2009



Hugo Cilo

As vendas de aviões agrícolas Ipanema, único certificado no mundo para voar a álcool, decolaram em 2008 apesar da crise, e prometem voos mais altos em 2009. No ano passado, a Embraer negociou 32 aeronaves, 33% mais que no ano anterior. Uma estimativa conservadora mostra que a Embraer poderá repetir o mesmo desempenho do ano passado. Os esforços de venda estarão acontecendo numa das maiores feiras do setor agrícola, o Agrishow, que acontece de 27 de abril a 2 de maio em Ribeirão Preto, interior de São Paulo. No ano passado, o evento recebeu 140 mil visitantes e movimentou R$ 800 milhões em negócios.

Agronegócio nos ares

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WILLAME SOUSA

A impossibilidade de embarque de aproximadamente 50 passageiros no voo 3541, da TAM, às 14h15 deste sábado, causou revolta nos passageiros. Após realização de check-in e de espera para viajar, funcionários da empresa informaram que não haveria vagas suficientes na aeronave vinda de Brasília (DF). Quem não conseguiu seguir viagem teve de embarcar nos voos da Gol, às 00h30 de sábado, ou da TAM no domingo.

Aproximadamente 30 pessoas, conforme informações apuradas pela Folha, tiveram de adiar a ida a Manaus e outros destinos. Além de terem ficado sem embarcar os passageiros não obtiveram informações imediatas concretas sobre os motivos pela falta de lugares. Os poucos informes repassados eram de que problemas meteorológicos em Manaus impediram o pouso do avião, algo que foi confirmado, posteriormente, pela TAM. Por este motivo, a aeronave veio diretamente a Boa Vista com os passageiros que deveriam ter ficado na capital amazonense, fator que impossibilitou o embarque de todos que esperavam em Boa Vista.

Indignada com a situação, Cláudia Braz, 36, empresária, aguardava explicações junto com a família sobre os procedimentos que seriam realizados para garantir a ida dela e dos familiares a Brasília. A falta de informação e o descaso com os clientes pela empresa era uma das principais queixas da empresária.

“A prioridade era embarcar quem está aqui. Aqueles que vieram de Manaus deveriam ficar e aguardar outro voo, não o contrário”, afirma ela. Conforme o advogado André Galdino, que foi chamado pelos passageiros e se encarregará de ação judicial a ser movida pelos passageiros. Houve uma má prestação de serviço por conta do desrespeito ao usuário, além da empresa ter deixado de prestar informações.

“Não pode sequer ser alegado motivo de força maior, porque tal fato (a impossibilidade de embarque) já era sabido pela empresa muito antes de ser realizado o check-in em Boa Vista, por isso a empresa poderia ter informado aos passageiros”, afirma Galdino em relação à falta de aviso sobre o acontecimento aos clientes.

Além de entrar com ação judicial, Cláudia tentou embarcar no voo da Gol às 00h30 de sábado, e os demais que aguardavam registraram ocorrência junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

“Eles não estão sequer avisando que quem não mora em Boa Vista tem direito a hotel e táxi”, reclamava Cláudia.

A autônoma Cleoneide Menezes, 31, era uma das que aguardavam o retorno ao Estado de origem. Ela mora em Belém-PA, e estava desde o dia 21 em Roraima solucionando problemas judiciais.

“Estou em hotel e ainda não tenho informações sobre como vai ficar a minha situação. Eles vão ter que arcar com as minhas despesas. É um total desrespeito”, dizia ela, que, segundo apuração da Folha, teve hotel e alimentação pagos pela empresa.

CARTEIRADA – Outro fato que deixou quem aguardava embarque indignado foi uma suposta carteirada de um possível agente da Polícia Federal. Segundo Alexandre Morris, 35, advogado, após funcionários da TAM informarem na hora do embarque que não haveria mais vagas, um policial federal se identificou e conseguiu viajar. “Pelo menos uma vaga a mais tinha, pois um agente federal entrou, basta saber se ele estava em missão, porque se não estava não poderia fazer isto”, explica ele, que há cerca de três semanas estava com passagem comprada para Brasília, onde ia resolver negócios e visitar familiares.

TAM – A assessoria de comunicação da TAM Linhas Aéreas informou, por telefone, que a minoria que não embarcou no voo 3541 seria embarcada no voos da Gol, às 00h5 de sábado, ou da TAM, às 14h15 de ontem. Disse também que a empresa arcaria com hospedagem e alimentação daqueles que não residem na Capital.

Quanto àqueles que conseguiram viajar no voo 3541, a assessoria esclarece que pessoas com compromissos inadiáveis, com problemas de saúde e crianças foram as prioridades consideradas para definir quem embarcaria.

Avião não pousa em Manaus e prejudica embarque de passageiros de Roraima

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Wagner Oliveira

Não existe um padrão ideal de privatização para todos aeroportos - cada terminal tem suas distinções e, por isso, tem de se adotar modelo que melhor satisfaça os usuários, empresas aéreas, comunidade, governo e gestores. Está é uma das conclusões da Conferência Internacional sobre Capital Privado em Aeroportos, realizada entre quinta e sexta-feira passada pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

"A privatização dos aeroportos no Brasil caminha para um modelo plural, em que a satisfação de todos e o impulso da infraestrutura estejam garantidos", afirmou Silvia Rodrigues Pachikoski, diretora do departamento jurídico da Fiesp, que organizou e comandou o seminário com diversas autoridades, especialistas e representantes do setor aéreo.

Para o gerente de acompanhamento de mercado da Anac, Rogério Teixeira, o modelo de concessão - em fase de elaboração - tem o objetivo de incentivar a "concorrência dentro do aeroporto e não entre aeroportos" na oferta de serviços, que será medida tecnicamente de acordo com um indicativo de qualidade a ser definido.

A Agência Nacional da AVIAÇÃO Civil (Anac) e o Ministério da Defesa estudam um modelo de concessão de aeroportos à iniciativa privada, que será definido no Plano Nacional de Desestatização (PND) do setor - projeto do Conselho de AVIAÇÃO Civil (Conac).

Na opinião do presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta), Respício Espírito Santo Júnior, presente ao encontro na Fiesp, a concentração do marco regulatório do Conac na ampliação da infraestrutura dos terminais aeroportuários está equivocada.

Respício considera que, embora o tráfego doméstico de voos tenha crescido a taxa média de 7,5% ao ano (1990-2007), os aeroportos têm de ser pensados como "multiplicadores de negócios, social e cultural", importantes para o desenvolvimentos de cidades com aeroportos.

O especialista Bijan Vasigh (Embry-Riddle Aeronautical University, EUA), aponta outros riscos de exploração monopolística ser transferida do estado para a iniciativa privada, causando insegurança e serviços ruins.

Modelo único não é o melhor

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Relatórios apontam indícios de desvio de bens da companhia, crimes falimentares e destruição de documentos



David Friedlander

Sete anos depois da quebra da transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani, um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana - fundador da transbrasil, morto em 2000 -, chegou à presidência da companhia e tornou-se um empresário próspero fora dela.

A denúncia ainda não está pronta, mas já foi decidida pelo procurador-geral de Justiça de São Paulo, Fernando Grella Vieira, que no último dia 18 designou um promotor para cuidar do caso. O processo vai se basear num relatório encaminhado pelo juiz da 19ª Vara de Falências, Clóvis de Toledo Júnior. Produzido pelos síndicos da massa falida da transbrasil, o documento afirma terem sido encontrados indícios de desvio de bens da companhia, prática de crimes falimentares e destruição de documentos para, provavelmente, dificultar as investigações. São responsabilizadas, no total, 21 pessoas, com destaque para Cipriani e sua mulher, Marise.

O ponto mais obscuro na falência da Transbrasil, segundo o relatório, é o destino dos R$ 725 milhões que a companhia recebeu do governo em 1999. Naquele ano, a transbrasil se tornou a primeira - e, até agora, a única - empresa aérea a receber indenização do governo pelos prejuízos com o congelamento de tarifas nos sucessivos planos econômicos.

O relatório da massa falida estranha que, apenas dois anos depois de receber a indenização, a empresa parou de operar por falta de dinheiro para comprar combustível, "sendo forte a suspeita de que esse numerário não foi, como deveria, utilizado para a capitalização da empresa".

No último levantamento sobre a situação financeira da Transbrasil, realizado seis anos atrás, a dívida estava em cerca de R$ 1,5 bilhão, contando apenas o passivo tributário e débitos com fornecedores. Esse valor vai aumentar, porque os especialistas nomeados pela Justiça estão reavaliando as dívidas e já foram procurados por mais de mil ex-funcionários que querem indenização.

Tumultuado desde o começo, o processo de falência da Transbrasil é contestado pelos advogados de Cipriani - o escritório de Roberto Teixeira, amigo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Eles afirmam que a quebra da companhia foi decretada com base em um pedido falimentar indevido, feito pela General Eletric (GE), em 2001. "A GE fez o pedido alegando que a Transbrasil deixou de pagar uma nota promissória que, na verdade, já tinha sido paga", diz Cristiano Zanin Martins, responsável pelo caso.

De acordo com esse raciocínio, a denúncia do Ministério Público contra os ex-administradores da companhia aérea não vai se sustentar. "Não pode recair sobre os ombros de qualquer administrador a responsabilidade sobre os problemas da transbrasil, quando ela foi prejudicada por uma situação indevida", afirma Martins.

O relatório da Justiça afirma várias vezes que Cipriani teria usado a companhia aérea para alavancar suas atividades particulares. "Impossível examinar a trajetória e conduta de Antônio Celso Cipriani", diz o relatório, "sem se surpreender com o fato de que, ao mesmo tempo em que enfrentava a transbrasil sérias dificuldades financeiras, floresciam os seus negócios particulares, havendo suspeita de que o dinheiro da primeira tenha servido para alavancar os negócios do outro".

A história de Cipriani na transbrasil começou no fim dos anos 70, quando ele ainda era investigador de polícia. Encarregado de proteger a família Fontana, dona da companhia, que temia sequestros organizados por grupos de esquerda, Cipriani arrumou um emprego no setor de auditoria da empresa. Conheceu Marise, uma das filhas de Omar Fontana, separou-se da primeira mulher e se casou com a filha do patrão. A partir daí, passou a ocupar cargos cada vez mais importantes até herdar a presidência da companhia.

Ao mesmo tempo, Cipriani construiu fora da transbrasil um pequeno grupo empresarial. Ele tem ou já teve uma construtora, a fábrica de computadores Waytec, uma empresa de táxi aéreo, a representação dos aviões Bombardier no Brasil, uma mina de pedras semipreciosas e um resort com três montanhas no Colorado (EUA), onde montou uma estação de esqui.

Figura próxima ao governo - ele estava no palanque da vitória quando Lula foi eleito, em 2002 -, Cipriani saiu de circulação quando surgiram informações de que ele e Roberto Teixeira estariam tentando usar suas amizades em Brasília para salvar a Transbrasil ou ao menos capturar alguma parte do que restou da empresa. Até agora, não conseguiram.

CASO TUMULTUADO

Denunciados: Documento encaminhado à Justiça responsabiliza, no total, 21 pessoas por fraudes no processo de falência da transbrasil. Os principais acusados no relatório são Antônio Celso Cipriani, ex-presidente da companhia, e sua mulher, Marise

Dinheiro: O ponto que mais chama a atenção no processo é o destino dos R$ 725 milhões que a empresa recebeu do governo em 1999, como indenização por perdas com congelamentos de tarifas em sucessivos planos econômicos. Dois anos depois, a empresa parou de operar por falta de dinheiro para compra de combustível, o que levaria a suspeitas de que o dinheiro não foi usado para capitalizar a companhia

Contestação: Advogados da transbrasil contestam todo o processo de falência. Dizem que a quebra foi decretada com base em um pedido indevido. A alegação é que a GE pediu a falência alegando que a transbrasil havia deixado de pagar uma nota promissória que, na verdade, já teria sido paga

Ministério Público vai denunciar ex-administradores da Transbrasil

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25 abril 2009

Presidente da empresa diz que decisão da Anac pode inviabilizar empresa nacional



GUILHERME BARROS - COLUNISTA DA FOLHA

A TAM será a companhia mais afetada pela decisão tomada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) de liberar os preços das passagens aéreas emitidas no Brasil para o exterior. O impacto ainda não foi calculado, mas a companhia não descarta demissões para compensar perdas.

"Não podemos agora ser inocentes e dizer não a qualquer ideia", diz o comandante David Barioni, 50, presidente da TAM. "Nada está descartado.

Vou analisar todas as possibilidades, essa [demissões] inclusive", disse Barioni, que assumiu o cargo em novembro de 2007, em entrevista na sede da empresa perto do aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

FOLHA - Qual será o impacto da liberação das tarifas para a TAM?

DAVID BARIONI - Estamos fazendo um estudo para medir o impacto. Claro que vamos tomar medidas de redução de custo, mas é importante lembrar que a empresa é eficiente. O custo das companhias brasileiras de Aviação é maior não por ineficiência, mas pelo custo-país. Não podemos baixar imposto, não podemos importar uma peça mais barata e não podemos pagar combustível mais barato.

FOLHA - A TAM pensa em demitir?

BARIONI - Hoje, nada está descartado. Nossa obrigação é colocar a empresa num nível competitivo. Não vamos reduzir a qualidade do produto, mas precisamos baixar os custos. Vou analisar todas as possibilidades, essa [das demissões] inclusive. Não podemos agora ser inocentes e dizer não a qualquer ideia. Se tivermos rotas que passem a ser não vantajosas a partir dessa liberalidade tarifária, vamos ter que ver o que podemos fazer.

FOLHA - O sr. foi surpreendido por essa decisão da Anac?

BARIONI - Não diria que fui surpreendido. O governo já vinha sinalizando essa vontade de fazer a liberação. Claro que eu gostaria de ter tido mais tempo de conversar. O Congresso Nacional tinha até chamado a Anac para conversar. Essa é uma decisão de Estado, e acho que deveria ter sido tomada no Congresso. Trata-se de uma medida que impacta o Brasil, impacta empresas brasileiras, impacta milhares de empregos e impacta o futuro da Aviação brasileira. Na minha opinião, como presidente da TAM e cidadão, essa decisão poderia ter sido tomada no Congresso depois de um amplo debate e a partir de um consenso, e não pela agência, unilateralmente.

FOLHA - Foi arbitrário?

BARIONI - Não. A agência tem o total direito de fazer isso. Temos que tomar cuidado em olhar a liberação de tarifas como uma medida que vai baixar os preços no minuto seguinte. Ela pode até não baixar, mas, se baixar, colocando em risco empresas brasileiras, talvez não valha a pena. Por isso, na minha opinião, embora legal, essa decisão deveria ter sido tomada no Congresso Nacional.

FOLHA - As empresas brasileiras de Aviação estão em risco?

BARIONI - Vamos ter que esperar os resultados do estudo dos impactos para avaliar melhor, mas hoje estamos, na medida em que essa regra for implantada, numa posição de desvantagem em relação aos concorrentes internacionais. O mundo inteiro hoje trata de proteger os seus mercados de uma forma ou de outra. O Japão, por exemplo, adotou, a partir deste mês de abril, um piso mínimo tarifário, exatamente o que o Brasil acabou. O Brasil, com essa regra, está abrindo o seu mercado para empresas muito mais fortes do que a nossa e com vantagens competitivas que não conseguimos ter porque o custo-país aqui é mais elevado.

FOLHA - A TAM já tomou alguma decisão após essa decisão da Anac?

BARIONI - Nós decidimos hoje [ontem] postergar a mudança da nossa sede para um edifício de 15 andares na Paulista. O custo na preparação desse prédio seria na casa de R$ 10 milhões a 12 milhões, e, neste momento, não podemos arcar com essa despesa.

FOLHA - A TAM pensa em pedir alguma compensação ao governo?

BARIONI - Não há espaço para isso. O que gostaríamos é que houvesse uma reforma tributária para que essa desvantagem do custo-Brasil fosse revista. O Chile, por exemplo, paga 15 pontos percentuais a menos em imposto do que o Brasil. Os Estados Unidos, dez pontos, e a Europa, cinco. Não é uma questão de compensação, mas de lógica empresarial.

FOLHA - Por que o preço de uma tarifa da TAM comprada no exterior é menor do que no mercado interno?

BARIONI - Uma tarifa São Paulo-Miami custa mais ou menos US$ 1.000,00, e uma tarifa Miami-São Paulo, US$ 700. Por que lá é mais barata? Porque lá o concorrente tem um peso de custos pela questão tributária menor do que o nosso. Lá o concorrente opera a um preço mais baixo do que o nosso. Por isso, temos que nos equiparar ao preço deles voando deficitariamente. Voamos deficitários numa ponta e não temos que conseguir alguma receita favorável. Agora, com essa liberação, nós precisamos verificar o que vai acontecer. Nós podemos ter nas duas pontas um preço menor do que se pratica hoje, e isso nos pode nos levar a uma condição desfavorável. Teremos de nos reinventar para que a empresa não fique em situação de desvantagem devido a essa liberação tarifária.

FOLHA - A rentabilidade dos voos internacionais é maior do que a dos nacionais?

BARIONI - Não divulgamos os números separadamente. A rentabilidade da empresa foi de 5,7% no ano passado. Nós tivemos um resultado operacional bastante positivo. Só dez empresas no mundo tiveram um resultado favorável. Nós acabamos tendo prejuízo devido ao impacto financeiro por conta de operações de "hedge" [proteção] de combustível, mas o resultado operacional, a geração de valores pela atividade fim da empresa, foi favorável, de R$ 725 milhões.

Nosso negócio vive de volume. Precisamos de volume. Nossa margem é muito pequena. Embora tenhamos sido uma das dez empresas aéreas com resultado operacional positivo em 2008, mesmo assim foi pequeno, de apenas 5,7%, principalmente se comparado com outros setores da indústria ou mesmo de serviços. Não há respaldo técnico para achar que o Brasil tenha espaço para um número muito grande de companhias aéreas. Com 60 milhões de passageiros/ano, não há volume para muitas empresas no Brasil, infelizmente. Essa conta não fecha.

O Brasil teve 19 companhias aéreas que desapareceram nos últimos dez anos. Não é uma questão de competência. Não há passageiro suficiente para sustentar muito mais que duas empresas rentáveis, e, mesmo assim, com rentabilidade pequena. Tivemos no ano passado um lucro operacional de R$ 725 milhões para um faturamento de R$ 12 bilhões, o que mostra que é uma margem muito pequena para uma empresa desse tamanho. Tomar duas ou três decisões erradas que queimem R$ 725 milhões é muito fácil.

TAM admite demitir após a liberação de passagens

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Presidente Lula acerta com Cristina Kirchner últimos detalhes de nova fábrica em Córdoba



JÚLIO OTTOBONI, São José dos Campos

Os governos do Brasil e da Argentina alinhavam os últimos detalhes para o acordo que pode levar a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) a instalar uma unidade em Córdoba, no país vizinho. A transação, que envolveria a aquisição de 20 a 30 aeronaves pela recém-estatizada Aerolíneas Argentinas, teria a contrapartida de investimentos brasileiros na recuperação do parque aeronáutico argentino.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que se encontra em visita oficial a Buenos Aires, esteve ontem com a presidente Cristina Kirchner para definir detalhes da negociação. As conversações surgiram ainda na campanha de Kirchner, quando incluiu na plataforma de governo a intenção de atrair investimentos da Embraer para a Argentina.

Nas tratativas dos governos ficou acertado que o BNDES vai financiar 85% das vendas das aeronaves modelos 190 e 195, de aproximadamente US$ 650 milhões, em uma primeira fase emergencial, podendo atingir em segunda etapa US$ 1 bilhão. Em 2007, quando os presidentes chegaram a anunciar a ida da Embraer para a Argentina, a fábrica Área de Material de Córdoba estava sob o contrato de comodato com a americana Lockheed Martin.

A negociação ocorrerá em regime de offset, instrumento que regula negociações comerciais casadas, quando se adota contrapartidas equivalentes ao investimento feito por um dos lados envolvidos. A fábrica de aviões de Córdoba foi a primeira do setor a ser instalada na América do Sul, mas foi privatizada e sucateada ao longo dos anos 80 e 90.

Os jatos da Embraer devem substituir os antigos Boeing 737-200 e 737-500. Uma das exigências do governo argentino é que a primeira aeronave seja entregue no começo do segundo semestre deste ano.

Expansão do convênio

A Embraer, no entanto, já se aventurou em acordos governamentais na Argentina com o turboélice CBA-123, que lhe renderam prejuízo de US$ 350 milhões nos anos 80. E nunca houve sequer um vôo oficial da aeronave binacional.

O Banco Central anunciou na noite de ontem que o limite das operações por meio do Convênio de Pagamentos e Crédito Recíproco (CCR) entre Brasil e Argentina foi elevado de US$ 120 milhões para US$ 1,5 bilhão. De acordo com o BC, a decisão foi tomada na reunião dos presidentes dos dois países em Buenos Aires e faz parte do Mecanismo de Integração e Coordenação Bilateral Brasil-Argentina, o que inclui outras decisões de interesse dos dois países. A elevação do limite é imediata e tem por objetivo aumentar as relações de comércio entre Brasil e Argentina.

Os Presidentes dos Bancos Centrais do Brasil, Henrique Meirelles, e da Argentina, Martin Redrado, debateram a eficiência do Sistema de Pagamentos em Moeda Local (SML) adotado pelos dois países no ano passado. Meirelles e Redrado avaliaram que o sistema é um sucesso, principalmente por ter levado um crescente número de empresas dos dois países, principalmente de pequeno porte, a adotar a forma de pagamento.

Com a decisão anunciada ontem, fica aberta a janela para que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financie empresas argentinas. O acordo firmado ontem estabeleceu a criação de um grupo de trabalho que terá 60 dias para apresentar uma proposta que viabilize os financiamentos.

Embraer mais próxima da Argentina

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Companhias aéreas estrangeiras comemoram liberação de tarifa mínima



Camila Nobrega e Luciana Casemiro

Um dia após a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) anunciar a redução de 20% nos preços mínimos para voos internacionais, o diretor da TAP na América do Sul, Márcio Carvalho, afirmou que em menos de um mês os preços de passagens promocionais podem chegar aos pisos estabelecidos pela Anac:

— Ainda não há novos preços, mas eles podem se igualar ao novo piso em alguns voos já no próximo mês.

A TAP opera com tarifas promocionais equivalentes ao piso antigo para destinos como Paris e Londres (ida e volta por US$ 869). Já a TAM possui tarifas com o preço mínimo para Londres.

As companhias Air France, United Airlines e American Airlines comemoraram a liberação, mas dizem que ainda não há previsão para redução de preços. Com a liberação gradual, em abril de 2010, não haverá mais pisos.

O diretor de assuntos internacionais da Associação Brasileira das Agências de Viagens (Abav), Leonel Rossi teme o impacto no mercado de turismo interno e na TAM:

— Não acreditamos em grandes quedas, porque as empresas têm custos e dividendos a pagar.

Mas tememos tentativa de dumping pelas companhias internacionais, que podem reduzir suas tarifas, inviabilizando operações da TAM. É uma ilusão uma viagem ao exterior por US$ 300.

Já os consumidores Francisco e Deiva Isidoro esperam que preços caiam no Brasil:

— Pagamos US$ 660 para ida e volta saindo de Nova York pela American Airlines. No Brasil, pagamos US$ 1.400 para um amigo sair de Florianópolis para lá. — disse Francisco, que aguardava com a mulher o voo para Nova York, onde moram.

A CVC Turismo diz que toda redução de tarifa será repassada ao consumidor. O Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea) disse que vai acompanhar o impacto da medida.

TAP anuncia que preço de passagem aérea deverá cair até 20% em maio

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20 abril 2009


A Lockheed assinou um contrato de US $ 1,6 milhões com a Força Aérea Brasileira para serviços de apoio aos seis radares de longa distância TPS-77, de vigilância aérea, que o Brasil usa para controlar o espaço aéreo na Amazônia, segundo anúncio da empresa na LAAD 09.

A Lockheed vai prestar apoio técnico aos seis radares transportáveis instalados entre 2000 e 2005 e treinar técnicos brasileiros na manutenção dos sistemas. A Lockheed é a fabricante dos radares, mas não era o contratante principal para a sua instalação. Por esse motivo, esse contrato é importante para empresa, já que abre uma porta para a atuação no mercado brasileiro de radares de tráfego aéreo.

Lockheed apoiará radares de vigilância aérea do Brasil

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