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Mostrando postagens com marcador Bombardier. Mostrar todas as postagens
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15 dezembro 2018

Com apoio da Embraer, o Brasil oficializou hoje a primeira petição por escrito no painel de disputa estabelecido no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra. O painel vai examinar mais de USD 4 bilhões em subsídios recebidos pela Bombardier dos governos do Canadá e da província de Quebec. Somente em 2016, estes governos aportaram USD 2,5 bilhões à fabricante canadense.


Poder Aéreo

São Paulo - A petição fornece argumento legal e factual detalhado sobre os motivos de os 19 subsídios à Bombardier e ao programa da aeronave C-Series (atualmente renomeado como Airbus A-220) serem inconsistentes com os compromissos assumidos pelo Canadá na OMC. O entendimento do governo brasileiro, compartilhado pela Embraer, é de que os subsídios do governo canadense à Bombardier ferem essas obrigações.

Embraer

“Apreciamos muito os esforços do governo brasileiro em apresentar esta importante petição hoje junto à OMC”, disse Paulo Cesar de Souza e Silva, Diretor-Presidente da Embraer. “Os subsídios oferecidos pelo Canadá permitiram à Bombardier (e agora a Airbus) oferecer as aeronaves a preços artificialmente baixos. Estes subsídios foram fundamentais para o desenvolvimento e na sobrevivência do programa C-Series, constituindo prática insustentável que distorce todo o mercado global como um todo, prejudicando os competidores da Bombardier à custa do contribuinte canadense. A Embraer considera que a iniciativa do governo brasileiro ajudará a reestabelecer as condições equânimes e assegurar que a competição no segmento de jatos comerciais envolva apenas as empresas e não os governos.”

Após diversas tentativas de solucionar a questão no plano diplomático, o governo brasileiro iniciou um processo de solução de controvérsias contra o Canadá na OMC.

Em 2016, o Conselho de Ministros da Câmara de Comércio Exterior (CAMEX) autorizou a abertura do procedimento de solução de controvérsias contra o Canadá. Em fevereiro de 2017, o Brasil formalmente iniciou o pedido de consultas ao governo canadense no âmbito da OMC, e porque as consultas não foram capazes de resolver a disputa, o Painel foi formalmente estabelecido em setembro de 2017.

Mais detalhes sobre a argumentação do Brasil na primeira petição podem ser encontrados em texto (em inglês) disponível neste link: http://www.itamaraty.gov.br/images/2018/Fact-Sheet-Embraer.pdf

Sobre a Embraer

Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

DIVULGAÇÃO: Embraer

Embraer apoia primeira petição do Brasil sobre os subsídios do Canadá à Bombardier

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09 julho 2018

A base industrial aeronáutica brasileira está preocupada com os impactos que a nova aliança entre a Embraer e a Boeing terá no futuro dessas empresas, caso não haja uma política do governo que garanta a preservação da cadeia nacional.


Por Virgínia Silveira | Valor, de Orlando (EUA)

"Se não tiver proteção, a cadeia vai morrer num curto espaço de tempo, por falta de acesso ao mercado global e de competitividade", disse o diretor titular do Ciesp em São José dos Campos, Cesar Augusto Andrade e Silva.

Silvia Costanti/Valor
Cesar Augusto Andrade e Silva, do Ciesp: "Se não tiver proteção, a cadeia vai morrer num curto espaço de tempo"

A cadeia produtiva da Embraer no Brasil é formada hoje por cerca de 70 empresas, que empregam em torno de 5 mil funcionários e estão dedicadas à venda de serviços de industrialização de baixo valor agregado, como fornecimento de peças usinadas. Apenas 10 destas empresas são exportadoras.

No acordo anunciado com a Boeing na quinta-feira, a cadeia de fornecedores da Embraer não foi mencionada. "Espero que este assunto venha à tona no detalhamento da parceria e o governo aja no sentido de preservá-la", disse Silva.

Em carta aberta aos funcionários da canadense Bombardier, no fim do ano passado, por ocasião do anúncio da aquisição do programa de jatos C-Series, o presidente da francesa Airbus, Tom Enders, disse que a indústria aeroespacial canadense teria uma participação relevante na cadeia global de suprimentos da companhia europeia, avaliada em US$ 82 bilhões em contratos anuais.

O executivo da Airbus acrescentou que os contratos para a indústria canadense também se estenderiam a todas as linhas de negócios e produtos Airbus, tanto da aviação civil como da militar.

"O Brasil abriga a terceira fabricante de aviões mais importante do mundo, mas as pequenas e médias empresas do setor aeroespacial do país ainda estão fora da cadeia global de fornecimento de aeroestruturas, um mercado estimado em US$ 60 bilhões", ressaltou Silva.

O diretor do Ciesp disse que se o Brasil conseguisse alcançar pelo menos 2% deste mercado, em cinco anos, poderia faturar algo em torno de US$ 1,2 bilhão, além da geração de pelo menos 8 mil empregos diretos e mais de 40 mil indiretos.

O Ciesp encaminhou uma carta aos representantes do governo e da Aeronaútica na negociação da aliança entre a Boeing e a Embraer, pedindo proteção e mais incentivos para a base industrial brasileira. A ideia, de acordo com o diretor da entidade, é que o governo exija uma contrapartida da Boeing para trazer certo know -how em termos de capacitação das empresas para que elas possam atender a um mínimo de contratos dentro da cadeia de fornecimento global da Boeing.

"Esta seria uma grande oportunidade para a indústria nacional se desenvolver como fornecedora de nível global, reduzindo a sua extrema dependência da Embraer e abrindo novas oportunidades de negócios no mundo", destacou.

Silva, que também é presidente da Akaer, empresa especializada no desenvolvimento de aeroestruturas e gestão de projetos, disse que chegou a ter 60% do seu faturamento vinculado aos contratos com a Embraer, mas hoje essa participação é de apenas 20%. Cerca de 75% da receita vem do fornecimento de segmentos estruturais para o caça militar Gripen, que a sueca Saab está produzindo para a Força Aérea Brasileira (FAB).

Para Manoel de Oliveira, presidente do conselho de administração do Invoz, associação idealizada por Ozires Silva e que apoia o desenvolvimento das empresas da cadeia, a base industrial precisa se adaptar às exigências de fornecimento no âmbito global, em termos de prazo, custos, qualidade e capacidade.

"A competição agora vai ser mais acirrada. É uma grande oportunidade para as empresas, mas também não deixa de ser uma ameaça. Elas precisam sair à luta e ser mais competitivas para manter custos globais", afirmou. A Embraer, segundo Oliveira, já pediu aos seus fornecedores que se adaptassem às certificações internacionais que a Boeing utiliza em suas compras.

"É só uma questão de se ajustarem. Indiretamente as empresas já seguem os padrões internacionais, na medida em que fornecem para a Embraer, cujos aviões são homologados pelo FAA (Federal Aviation Administration), órgão regulador da aviação civil nos Estados Unidos.

O diretor do Ciesp argumenta que a criação de uma cadeia aeronáutica completa criará ainda novas opções de atendimento às Forças Armadas e ao governo brasileiro, garantindo independência e sustentabilidade tecnológica, além da geração de empregos de alto nível e exportação.

Fornecedor brasileiro da Embraer teme acordo

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05 julho 2018

A Embraer e a Boeing anunciaram nesta quinta-feira um acordo preliminar para uma joint venture (sociedade comercial) entre as duas gigantes da aviação comercial, na qual a empresa americana se dispõe a pagar US$ 3,8 bilhões por 80% da associação com a empresa brasileira.


BBC Brasil

A Embraer, uma das maiores fabricantes globais de jatos de passageiros e a terceira maior exportadora do Brasil em 2017, vinha sendo cortejada havia tempos pela Boeing.

Legacy em frente a hangar da Embraer
Embraer foi privatizada em 1994, no fim do governo Itamar Franco | Foto: Embraer

"Esse acordo com a Boeing criará a mais importante parceria estratégica da indústria aeroespacial, fortalecendo ambas as empresas e sua posição de liderança do mercado mundial", disse em comunicado o presidente e CEO da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva.

"A combinação de negócios com a Boeing deverá gerar um novo ciclo virtuoso para a indústria aeroespacial brasileira, com maior potencial de vendas, aumento de produção, geração de emprego e renda, investimentos e exportações, agregando maior valor para clientes, acionistas e empregados".

A Embraer, que teve suas operações de aviação comercial avaliadas em US$ 4,75 bilhões, ficará com o controle de 20% da joint venture.

Como vai funcionar essa sociedade? Veja o que se sabe até agora:

A joint venture

A sociedade entre Embraer e Boeing criará uma terceira empresa - uma sociedade dedicada a fabricação de jatos comerciais -, que, segundo o memorando de entendimento, será liderada por uma equipe de executivos sediada no Brasil uma vez que a transação seja consumada. Mas a Boeing terá o controle operacional e de gestão da nova empresa.

A negociação entre as duas empresas deve prosseguir pelos próximos meses e só deve ser concluída no final de 2019. "Uma vez executados esses acordos definitivos de transação, a parceria estará, então, sujeita a aprovações regulatórias e de acionistas, incluindo a aprovação do governo brasileiro, bem como outras condições habituais pertinentes à conclusão de uma transação deste tipo", diz o comunicado.

Apesar de a Embraer ser privatizada, o governo brasileiro tem uma "golden share" na empresa - ou ação de ouro, que lhe dá poder de veto, de tomar decisões estratégicas ou de impor precondições a acordos.

Consultada pela BBC News Brasil, a assessoria de imprensa da empresa afirmou que essa "golden share" continuará a existir na Embraer, mas não valerá para a joint venture.

A nova sociedade, porém, englobará a maior parte das atividades da empresa brasileira - a aviação comercial -, deixando de fora suas áreas de aviação executiva, serivços e suporte e aviação de defesa (esta última deverá ser alvo de uma joint venture futura).

No que diz respeito às operações, as empresas dizem que a joint venture "se tornará um dos centros de excelência da Boeing para o desenvolvimento de projetos, a fabricação e manutenção de aeronaves comerciais de passageiros e será totalmente integrada à cadeia geral de produção e fornecimento da Boeing".

"A Boeing e a joint venture estarão aptas a oferecer uma linha abrangente e complementar de aeronaves de passageiros de 70 a mais de 450 assentos, além de aviões de carga, oferecendo produtos e serviços do mais alto nível para melhor atender uma base global de clientes."

Com a união, elas esperam economizar (ou fazer "sinergia de custos", no jargão empresarial) de cerca de US$ 150 milhões - antes de impostos - até o terceiro ano de operação.

A estratégia da Boeing

A união entre as empresas deve criar uma gigante da aviação mundial, com atuação tanto na aviação regional quanto no segmento de longa distância.

Tal "combinação" entre a brasileira e americana é vista como uma reação à união das respectivas concorrentes Bombardier e Airbus. Maior rival da empresa americana, a europeia Airbus passou a atuar no segmento de aeronaves de médio alcance recentemente, ao comprar o programa de jatos regionais da canadense Bombardier.

Ao se associar com a Embraer, a Boeing voltaria a ter paridade de forças perante a Airbus.

A Embraer

A Embraer é a terceira maior exportadora do Brasil, segundo balanço do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços que contabilizou valores exportados entre janeiro e novembro deste ano. Está atrás apenas da Vale e da Petrobras, nessa ordem. O mesmo aconteceu no ano passado.

Por questões de sigilo comercial, o ministério diz que não divulga o valor exato de exportação das empresas.

A fabricante sediada em São José dos Campos faturou R$ 21,4 bilhões em 2016. Em outubro, anunciou lucro líquido de R$ 351 milhões no primeiro trimestre, revertendo uma perda, no mesmo período do ano passado, que fora de R$ 111,4 milhões.

No entanto, a própria empresa projetou um cenário pior para 2018.

"A Embraer espera que 2018 seja um ano de transição, uma vez que a empresa terá a entrada em produção seriada do primeiro modelo E2, o E190-E2, que está programado para ter sua primeira entrega em abril de 2018", disse a companhia em um comunicado sobre seus resultados divulgado em 27 de outubro.

A privatização da Embraer

A Embraer foi privatizada em 1994, no fim do governo Itamar Franco, por R$ 154,1 milhões à época.

Na ocasião, o acordo previa ao governo brasileiro a "golden share", ação que dá o direito a veto a diferentes decisões, entre elas a transferência de controle acionário da companhia.

O presidente Michel Temer foi informado em dezembro das conversas entre Embraer e Boeing. Segundo reportagem da época do jornal Folha de S.Paulo, ele só não estaria disposto a autorizar um acordo que representasse a venda do controle da Embraer.

Além do aval do governo brasileiro, a negociação também precisaria ser aprovada pelos conselhos das duas empresas e pelos órgãos reguladores de Brasil e Estados Unidos.

Quem são os atuais acionistas

A Embraer tem acionistas estrangeiros e nacionais, divididos entre pessoas físicas, jurídicas e institucionais.

Entre os nacionais, estão, por exemplo, o BNDES Participações e a Previ, o fundo de pensão do Banco do Brasil, com 5,4% e 4,8% das ações, respectivamente.

Segundo a empresa, além do BNDESpar, são considerados como acionistas relevantes os estrangeiros Brandes Investments Partners (15%), Mondrian Investments Partners (10%) e Blackrock (5%).

Como vai funcionar a união entre Boeing e Embraer, a 3ª maior exportadora do Brasil

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21 fevereiro 2018

A Boeing vê um “excelente encaixe estratégico” em uma possível aquisição da fabricante brasileira de aviões Embraer, mas a operação não é essencial para o grupo norte-americano, disse o presidente-executivo da Boeing, Dennis Muilenburg, nesta quarta-feira.


Por Alwyn Scott | Reuters

NOVA YORK - “Na realidade estamos trabalhando nisso há muitos anos”, disse Muilenburg, descartando informações de que a Boeing está preocupada com o recente acordo entre a rival europeia Airbus e a fabricante canadense Bombardier.

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Presidente-executivo da Boeing, Dennis Muilenburg, em Nova York 17/01/2017 REUTERS/Stephanie Keith

“Se pudermos chegar a um bom acordo e que agregue valor aos nossos clientes e às nossas empresas, faremos isso”, disse Muilenburg em uma conferência com investidores em Miami, organizada pelo Citigroup. “Se não pudermos chegar ao fim linha, isso não altera a nossa estratégia. Este é um excelente complemento para a nossa estratégia, mas não é imprescindível.”

Presidente da Boeing diz que aquisição da Embraer não é imprescindível

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06 fevereiro 2018

O projeto que a Boeing apresentou ao governo na semana passada prevê que a gigante americana de aviação controlaria de 80% a 90% de uma nova empresa que receberia toda a área de aviação comercial da Embraer, tanto de jatos regionais quanto executivos, conforme noticiou ontem o Valor PRO, serviço de informações em tempo real. A fabricante brasileira, portanto, teria debaixo dela apenas 10% a 20% do capital da nova companhia e também a atual área de defesa, que o governo brasileiro insiste que não seja vendida.


Por Vanessa Adachi e Fernando Torres | Valor, de São Paulo

O desenho agradou o governo, apurou o Valor, que vinha ameaçando vetar a venda do controle da Embraer alegando questões de soberania nacional. No encontro, na quinta-feira, ficou acordado que a proposta passará a ser detalhada. Se Boeing, Embraer e governo concordarem, será, então, levada para aprovação dos acionistas da Embraer. Novas reuniões com Brasília só devem ocorrer depois do Carnaval. Num cenário otimista, a transação poderia ser levada para assembleia de acionistas no segundo trimestre, disse um dos envolvidos.

Reprodução

Pela proposta, a estrutura acionária da Embraer como existe hoje fica preservada, com os mesmos acionistas, a 'golden share' do governo com seus direitos a veto. O contrato com a sueca Saab para o desenvolvimento da família de caças brasileiros também fica preservado, evitando problemas diplomáticos que se desenhavam. A solução ajuda o governo na construção de um discurso político para aprovar a operação.

A Embraer que restará, entretanto, será uma companhia desidratada, bastante distante do que é a fabricante brasileira hoje.

Os americanos deixaram claro ao governo que para eles é imprescindível ter controle total da empresa de aviação comercial que será criada, que deverá se reportar diretamente a Chicago, sede da Boeing. Só assim, acreditam, poderão comandar os negócios com a agilidade que julgam necessária.

Se a proposta vingar, a nova empresa passará por uma avaliação e a Boeing proporá à Embraer a compra de 80% a 90% de seu capital em dinheiro. Assim, os atuais acionistas da brasileira terão que aprovar o negócio. Para obter adesão, a Boeing terá que calibrar bem o preço. Da mesma forma, a direção da Embraer deverá propor que a maior parte dos recursos da venda seja distribuída aos acionistas na forma de dividendos. Só assim uma proposta dessa natureza teria chance de ser aprovada pelos acionistas, já que 85% deles são estrangeiros e quase todos de natureza financeira. Uma outra fatia dos recursos deve ficar preservada no caixa da companhia para financiar a área de defesa.

A Embraer não teria qualquer ingerência sobre a área de aviação comercial. Teria direito apenas ao fluxo de dividendos correspondente a 10% a 20% dos resultados da nova empresa.

Nesse desenho, uma série de contratos de parceria e fornecimento de peças, tecnologia, treinamento terão que ser firmados entre Boeing, Embraer e a nova empresa. Por exemplo, a Boeing poderá ficar responsável por promover comercialmente os aviões da área de defesa da Embraer, como o Super Tucano e o cargueiro KC-390. Haveria também acordos para cessão de engenheiros de uma para outra companhia, entre outros. Todo esse detalhamento deve ser bastante trabalhoso.

O modelo societário se assemelha bastante ao acertado entre Airbus e Bombardier no fim do ano passado, quando a Airbus se comprometeu a adquirir o controle de uma nova empresa que receberá o projeto CSeries de jatos regionais da Bombardier. Com a diferença de que os acionistas da Embraer terão alguns bilhões de dólares a receber, enquanto a Airbus não desembolsou nada, já que essa área da Bombardier estava deficitária depois dos problemas no desenvolvimento da nova família de jatos.

Quando as conversas começaram em outubro do ano passado, depois do anúncio da transação entre Airbus e Bombardier, a Boeing queria lançar uma oferta para comprar 100% da Embraer toda. O novo desenho, portanto, não é o ideal para a fabricante americana, que tinha também grande interesse em integrar a área de defesa da brasileira.

O novo modelo deixa sob controle da companhia local um negócio que teve receita de R$ 3,2 bilhões nos últimos 12 meses e quase zero de lucro operacional no mesmo período. Mais precisamente, a divisão de defesa e segurança da Embraer gerou prejuízo de R$ 16 milhões em um ano até setembro, conforme dados dos balanços.

Ao mesmo tempo, a divisão de jatos comerciais da Embraer, que é a que mais atrai a Boeing, gerou lucro operacional de R$ 1,9 bilhão em 12 meses, o que representa uma margem de 16% sobre a receita de R$ 11,5 bilhões, com retorno sobre os ativos acima de 30%.

O terceiro segmento de atuação da Embraer, que produz jatos particulares (e iria para a nova subsidiária), tem visto o resultado piorar nos últimos anos. Em 12 meses até setembro, teve lucro operacional de apenas R$ 8 milhões, a partir de receita de R$ 4,8 bilhões.

Se conservar uma fatia de 10% a 20% de uma nova subsidiária de jatos comerciais, que é a galinha dos ovos de ouro, a Embraer "restante" registraria em seu balanço a equivalência patrimonial sobre o resultado da investida. Mas sequer é possível dizer que ela teria acesso regular aos 10% ou 20% dos dividendos como geração de caixa para ajudar a dar fôlego financeiro para a área de defesa, já que isso só ocorreria com distribuição integral dos resultados da subsidiária, o que é um cenário improvável em um setor que requer investimentos constantes.

Já se o contrato previr que a nova empresa vai assumir custos que estão alocados hoje no segmento de defesa da brasileira, como de marketing e venda de produtos, é possível que o resultado da Embraer "que sobra" melhore.

Boeing propõe ter 90% de empresa de aviação comercial da Embraer

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26 janeiro 2018

A Bombardier deverá perder uma disputa comercial nos Estados Unidos nesta semana, disse uma fonte do governo canadense à Reuters nesta quinta-feira, provavelmente elevando a tensão entre os dois países enquanto tentam aparar diferenças nas negociações para modernizar o Nafta.


Reuters

Advogados comerciais e especialistas da indústria esperam em grande parte que a Comissão de Comércio Internacional (ITC, na sigla em inglês) respalde a recomendação do Departamento de Comércio dos EUA de aplicar sobre o CSeries da Bombardier um imposto de quase 300 por cento em vendas a operadoras norte-americanas.

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Avião da série C da empresa canadense Bombardier (Foto: Yan Gouger/Wikimedia Commons

A decisão será proferida na sexta-feira. Essa é a primeira vez que uma autoridade canadense reconhece que o resultado será desfavorável à Bombardier.

A Boeing, maior fabricante de aviões do mundo, acusa a empresa canadense de “inundar” o mercado dos EUA. Uma porta-voz do ITC não estava imediatamente disponível para comentar. A fonte declinou a se identificar devido à sensibilidade do assunto.

Bombardier deve perder disputa comercial nos EUA, diz fonte do governo canadense

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22 dezembro 2017

Engenheiro Ozires Silva diz que acordo entre as empresas pode criar gigante mundial da aviação. Para ele, interesse da americana na parceria é motivo de orgulho


Por Poliana Casemiro | G1 Vale do Paraíba e Região

O ex-presidente e fundador da Embraer, engenheiro Ozires Silva, disse que vê com ‘bons olhos’ a possível fusão entre a Boeing e a fabricante brasileira. A informação da negociação entre as empresas foi confirmada pelas empresas nesta quinta-feira (21). Para Ozires, é motivo de orgulho uma empresa deste porte ter interesse em uma parceria com a Embraer e a tendência é de crescimento.

Ozires Silva | Reprodução

Para ele, a união entre as empresas pode criar uma gigante global de aviação, com forte atuação nos segmentos de longa distância e na aviação regional. Ele avalia que essa ‘nova empresa’ seria capaz de fazer frente a uma união similar entre as concorrentes Airbus e Bombardier. O governo já informou que é contra a transferência do controle acionário da Embraer.

Na parceria, a Embraer atuaria com as aeronaves de pequeno porte, especialidade da Embraer e uma deficiência no mercado da Boeing. Com a fusão entre a Airbus e Bombardier, o mercado para a produtora brasileira e norte-americana ficaria mais competitiva. A fusão traria vantagem para ambas, segundo Ozires.

A informação foi dada na tarde desta sexta (22) pela assessoria de imprensa de Ozires Silva. Para ele, é motivo de honra a proposta – que ele contou que veio da Boeing.

“Vejo com honra esse convite. Quando pensamos na Embraer, sabemos que uma gigante como a Boeing não ligava para a nossa expressão. Essa negociação é o reconhecimento do tamanho da empresa hoje e do que ela representa no mercado da aviação”, disse.

Ozires também comentou sobre as especulações de que a fusão pode ser vista como crise para a empresa ou perda de sua expressão. “De forma alguma isso deve ser visto como uma diminuição na expressão da empresa. A Embraer não vai deixar de brilhar por isso. A tendência é de crescimento. É por causa de seus ótimos resultados que isso veio. Eu vejo com bons olhos e estou honrado”, comentou.

Autonomia

Além de Ozires, o ex-diretor financeiro da empresa, Manuel de Oliveira, responsável pelos termos do acordo de privatização da empresa em 1994, também diz que a fusão pode trazer benefícios, apesar fazer ressalvas – a principal delas é a manutenção da autonomia da empresa.

“O governo tem poder de decisão e esperamos que ele dê aval para a fusão, mas com ressalvas. É preciso que a empresa mantenha a autonomia desenvolvedora, não sendo mera produtora, e que ela não perca a marca, se transformando na Boeing Brasil. São anos de esforços e de orgulho para perdermos isso”, disse Manuel.

O ex-diretor explica que essas garantias estão na ‘mão do governo’, já que sua parte nas ações garante o poder de decisão – o ‘golden share’. Oliveira explica que, à época da privatização, a estratégia proibiu, por exemplo, que uma empresa internacional comprasse a empresa. Agora, ele espera que isso seja mantido.

“Com essa possibilidade, a Embraer teria maior competitividade de mercado. O que precisamos é que sua marca, orgulho para o Brasil e para a cidade, seja mantida, e que o desenvolvimento de tecnologias seja mantido. O mercado mundial está se adequando e o Brasil não pode ficar fora disso”, concluiu.

‘Tendência é de crescimento’, diz fundador da Embraer sobre possível fusão com a Boeing

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29 setembro 2017

A Organização Mundial do Comércio (OMC) abriu nesta sexta-feira um painel solicitado pelo Brasil para decidir sobre reclamação de que o Canadá está subsidiando jatos produzidos pela Bombardier, informou o Itamaraty.


Por Lisandra Paraguassu | Reuters

BRASÍLIA (Reuters) - O painel foi aberto após o Brasil reapresentar o pedido nesta sexta-feira, depois que uma primeira tentativa realizada na semana passada foi rejeitada pelo Canadá, que tinha esse direito por ser o país acionado, de acordo com o Ministério de Relações Exteriores.

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OMC abre painel solicitado pelo Brasil contra Canadá por subsídios concedidos a Bombardier, diz Itamaraty

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04 agosto 2015

Joint venture russa-chinesa alugará aviões a companhias aéreas locais conforme demanda. Jato russo compete na mesma classe de modelos da Embraer e da Bombardier.


ALEKSANDR KOROLKOV, ESPECIAL PARA GAZETA RUSSA

Nos três próximos anos, a Rússia irá entregar à China 100 unidades do jato civil Sukhôi Superjet (SSJ) em regime de leasing operacional, anunciou o ministro da Indústria e Comércio russo Denís Manturov. Cinco modelos serão exportados ao país asiático ainda este ano.

Embora concebido na Rússia, SSJ tem 50% dos componentes importados Foto:Marina Listseva/TASS

 Os aviões vão ser transferidos a um conjunto de empresas de leasing locais, que irão implementá-los nos mercados da China e de países vizinhos. O abastecimento será feito conforme a demanda das companhias aéreas da região.

Atualmente, o volume mundial do mercado para aviões regionais é estimado em 3.000 unidades aos anos, das quais 70% escoam para países da Europa e EUA. “Locais onde o acesso é praticamente fechado para os construtores russos”, diz Iúri Sliusar, diretor da United Aircraft Corporation (UAC), criada para resgatar os construtores aeronáuticos russos.

Calcula-se, porém, que o mercado para aviões regionais na China será de 1.000 a 1.300 unidades em 2035. “O acordo é um trampolim para a promoção do avião russo” e “um passo para o restabelecimento da Rússia no mercado aeronáutico civil”, acredita Sliusar.

Embora os chineses estejam produzindo aviões com características semelhantes, as autoridades do país garantem que haverá mercado para ambas as partes.

O acordo havia sido discutido durante a visita do presidente chinês Xi Jinping à Rússia, em maio, em meio às celebrações da vitória sobre a Alemanha nazista na Segunda Guerra Mundial.

A Sukhôi já recebeu encomendas para o fornecimento de mais de 170 aeronaves SSJ a vários países, incluindo Indonésia, México e Laos. O maior contrato de exportação até hoje foi fechado com a companhia aérea mexicana Interjet, que adquiriu 20 unidades do jato russo.

Fênix do setor

Hoje os aviões nacionais ocupam apenas 5% da frota das maiores companhias aéreas da Rússia. O setor não se recuperou desde o declínio da produção aeronáutica civil soviética, na década de 1980.

O projeto do SSJ foi iniciado em 2003 com foco no mercado internacional. Os construtores da Sukhôi nunca tinham se envolvido em aviação civil de grande escala, mas foram escolhidos por suas amplas conexões com empresas estrangeiras.

A ideia é que os especialistas pudessem equipar o avião com o melhor da tecnologia disponível e torná-lo competitivo no mercado internacional. Como resultado, cerca de 50% dos componentes do SSJ são estrangeiros.

O jato russo compete na classe de 100 assentos com os modelos das companhias brasileira Embraer e canadense Bombardier. Daqui dois anos, esse mercado ganhará dois novos concorrentes: o modelo chinês Comac e o japonês Mitsubishi Regional Jet (MRJ).

O SSJ é 2,5 toneladas mais leve do que seus homólogos, o que reduz gastos em taxas aeroportuárias e 5% no consumo de combustível.

China vai receber 100 jatos SSJ em três anos

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21 fevereiro 2015

Por Virgínia Silveira | Valor

Três dos principais fabricantes de aeronaves comerciais do mundo - Airbus, Boeing e Bombardier - continuam firmes no propósito de ampliar seus esforços de vendas no Brasil, terra da rival Embraer, apesar da instabilidade econômica vivida pelo país nos últimos meses.



A Boeing prevê que em 2017 o número total de passageiros domésticos no Brasil atinja 122 milhões (era de 90 milhões em 2012), o que tornará o país o terceiro maior mercado do mundo.

Para o presidente Airbus na América Latina e Caribe, Rafael Alonso, o tráfego aéreo vem duplicando a cada 15 anos independentemente das crises econômicas mundiais. As companhias aéreas, segundo ele, fazem seus planejamentos de compras pensando 20 anos à frente.

Estudo feito pela Boeing aponta que a América Latina terá uma demanda de 2950 novos jatos comerciais nos próximos 20 anos, gerando negócios no valor de US$ 340 bilhões. Desse total, 190 aviões, ou US$ 10 bilhões, serão para atender ao mercado de aviação regional da região.

De acordo com a fabricante americana, 80% dos aviões que a região requer (2360 unidades) serão de jatos de um só corredor, em que se destacam os novos modelos 737 MAX, da Boeing, o A320 NEO, da Airbus, o CSeries, da Bombardier, e os novos E-Jets E2, da Embraer.

A fabricante brasileira avalia que a América Latina precisará de 700 novos jatos na categoria de 70 a 130 lugares (onde atua) nos próximos 20 anos, o que representa 11% da demanda global. "A frota de jatos com até 130 assentos crescerá das atuais 280 unidades para 750, o que significa grandes oportunidades tanto para a atual família de E-Jets quanto para a nova", disse Paulo Cesar Silva, presidente da Embraer Aviação Comercial.

A canadense Bombardier acredita que o plano de aviação regional brasileiro será uma oportunidade importante para a empresa introduzir seus produtos no país, tanto os turboélices para cidades de menor porte, quanto os jatos para cidades com tráfego aéreo maior e onde se demanda maior eficiência de combustível.

O vice-presidente de regional de vendas da Bombardier Commercial Aircrafts na América Latina e Caribe, Alex Glock, disse que espera condições de mercado igualitárias no Brasil, tendo em vista que o mercado canadense nunca foi fechado para a Embraer, que tem lá a maior parte dos seus fornecedores, inclusive de motores.

Em novembro, a companhia canadense abriu um escritório regional de vendas e marketing em São Paulo como parte da sua estratégia de regionalização e para ficar mais próxima dos clientes baseados na América do Sul.

Glock disse que está otimista com as perspectivas de negócios na região, apesar dos inúmeros desafios que existem em função da presença já consolidada da concorrência na região. "Temos conversas avançadas com várias empresas e decisões iminentes a serem anunciadas", revelou.

Nos últimos 10 anos, apenas a Embraer vendeu 200 jatos para companhias latino-americanas. As operadoras brasileiras começaram a operar os jatos da Embraer em 2008, com a Azul e a Trip que, juntas, compraram em torno de 90 aviões.

Alonso, da Airbus, diz que o Brasil terá uma demanda de 1300 aviões nos próximos 20 anos, dos quais a grande maioria, algo em torno de 80%, será de corredor único. A fabricante europeia exibe uma posição confortável na região, com 60% de participação em toda a frota em operação na América Latina.

"Temos mais de 550 aeronaves em operação na região e uma carteira de aproximadamente 435 unidades", disse. De acordo com o executivo, com os novos aviões a serem entregues nos próximos 10 anos na América Latina, a Airbus alcançará um market share de 64% na região.

A Boeing entregou 27 aviões no Brasil entre 2013 e 2014 e um total de 59 na América Latina. A carteira de pedidos no Brasil hoje, segundo informou a diretora de comunicação, Anta Paula Ferreira, é de 82 aeronaves. Com as encomendas de clientes na região, o número total chega a 222 aviões.

Na frota de aeronaves que voam no Brasil, a Boeing afirma que tem uma participação de mercado de 50%. Historicamente, segundo Ana Paula, o Brasil representa 40% do mercado latino-americano. "

Prevista para ser entregue em 2017, a nova família de aviões Boeing de um só corredor (com capacidade entre 126 e 180 passageiros), promete poupar mais de 215 milhões de libras de combustível por ano, o que representa um número superior de US$ 112 milhões em redução de custos.

Sobre a concorrência com a Embraer no segmento de jatos de corredor único, o executivo da Airbus, Rafael Alonso, afirma que o A320 Neo, que chegará ao mercado no final deste ano também com a promessa de maior eficiência e redução de consumo de combustível (entre 15% e 20%), não vai competir diretamente com os novos E-Jets da brasileira. "A Azul optou pelo A320 Neo (adquiriu 35 unidades) porque precisava crescer o tamanho dos seus aviões, que são maiores que os da Embraer", disse.

Segundo Alonso, os aviões da Azul, configurados para ter entre 160 e 170 lugares, vão poder operar no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. "Faremos algumas modificações nos motores para que eles possam decolar e aterrissar em velocidades mais baixas", explicou.


Fabricantes veem espaço para ampliar venda no país

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19 outubro 2014

Plano da empresa é vender mais de 2 mil aeronaves. Jato usa um quinto a menos de combustível do que aviões similares.


Da Reuters

Ao som de tambores e um coral de crianças, a Mitsubishi Aircraft lançou neste sábado o primeiro jato comercial do Japão em meio século, com plano de vender mais de 2 mil aeronaves num mercado altamente competitivo.

Desenvolvido por uma subsidiária da Mitsubishi Heavy Industries tem a Toyota como acionista, o jato regional de US$ 42 milhões de dólares, com menos de 100 assentos, é o segundo lance do Japão para entrar no mercado de aviões comerciais.

"Este tem sido um sonho de longa data que todo o Japão esperou", disse o presidente da Mitsubishi Heavy, Hideaki Omiya, numa fábrica em Nagoya, o local do lançamento, há 75 anos, do protótipo de um avião de combate da Segunda Guerra Mundial.

A cerimônia começa uma corrida para completar os testes de vôo antes da primeira entrega da aeronave em junho de 2017 para a ANA Holdings. A meta já está três anos atrasada em relação ao inicialmente planejado.

O Japão falhou em sua última tentativa de entrar no mercado de aviões comerciais em 1960, com um turboélice de 64 lugares apelidado o YS-11. Apenas 182 aviões construídos por um consórcio que incluiu Mitsubishi Heavy já foram feitas.

Agora, a Mitsubishi já tem 191 pedidos firmes de clientes incluindo US grupos regionais Trans States Holdings e SkyWest, e Japan Airlines.

Analistas dizem que o número é menor do que as centenas de aviões que precisa vender para chegar ao lucro e muito atrás do que precisa para competir com a líder de mercado, a brasileira Embraer.

O maior argumento de venda do MRJ, diz a Mitsubishi, é sua capacidade de usar um quinto a menos de combustível do que aviões de tamanho similar, graças a motores de nova geração da Pratt & Whitney, subsidiária da United Technologies.

O orçamento para desenvolvimento é de cerca de US$ 1,8 bilhão dólares e inclui custos dos atrasos até agora.

Mitsubishi, que também quer desafiar a canadense Bombardier, estima demanda por 5 mil jatos regionais nos próximos 20 anos, dos quais pretende capturar metade.

O problema da Mitsubishi é o volume acima de mil encomendas de aviões da Embraer, junto com uma reputação estabelecida de financiamento, confiabilidade e serviço pós-venda, disse Richard Aboulafia, vice-presidente de análise da consultoria Teal Group.

Após o MRJ entrar em cena, a Embraer disse que vai atualizar seu E-Jets com os mesmos motores Pratt & Whitney eficientes sob o nome E2, e serão entregues a partir de 2018, um ano após o MRJ.

A Mitsubishi tem mais chance de deslocar Bombardier, que tem grande aposta no desenvolvimento de suas CSeries para entrar no mercado de aeronaves de 150 lugares à custa de seus jatos regionais CRJ, disse Aboulafia.

Competências obtidas no programa YS-11 levaram a Mitsubishi Heavy e outras empresas a forjar laços com a Boeing, passo importante para o retorno de uma indústria desmantelada durante a ocupação americana após a Segunda Guerra Mundial.


Japão fabrica seu primeiro jato comercial em meio século

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14 outubro 2014

Mariana Barbosa | Folha de SP
De São Paulo

O programa de subsídios do governo federal para a aviação regional privilegia os jatos da Embraer, em detrimento de modelos como turboélice ou outros maiores da Boeing ou Airbus.

O plano, que consta de uma medida provisória que precisa ainda ser aprovada pelo Congresso Nacional neste ano, prevê a liberação de R$ 500 milhões para as empresas aéreas em 2015.

Os recursos serão repassados na forma de isenção de tarifas aeroportuárias e também em subsídio direto, correspondente ao custo operacional por passageiro. O subsídio está limitado a 50% dos assentos disponíveis, até 60 poltronas no máximo.

Pelos cálculos elaborados pelo Ministério da Fazenda e obtidos pela Folha, os aviões nas faixas de 90 a 134 assentos, que equivalem aos modelos 170/175 e 190/195 da Embraer, garantirão às empresas mais subsídios por passageiro por quilômetro voado.

No caso de distâncias de até 500 km, os aviões turboélices receberão por passageiro cerca de metade do subsídio destinado aos Embraer 170/175.

Com essas contas na ponta do lápis, a Azul, que voa com ATRs e Embraer, já planeja substituir turboélices pelos jatos.

"Mas não vamos devolver nenhuma aeronave", afirma o presidente da Azul, Antonoaldo Neves. "Vamos direcionar os ATRs para abrir novas cidades e novas frequências", diz.

O subsídio não é carimbado para a Embraer - aviões de porte similar da Bombardier, por exemplo, também entram na faixa maior de subsídios. No entanto, não há nenhuma empresa operando aviões da empresa canadense ou que tenha anunciado negociações nesse sentido.

Esta não é a primeira vez que a Embraer é beneficiada com subsídios direcionados a voos regionais. O antigo Sitar (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional), vigente de 1975 a 1999, foi desenhado para apoiar o avião Bandeirante, fabricado pela empresa.

"Muitas empresas acabaram preferindo o Caravan [dos EUA], que tinha um custo de operação mais barato", diz Ronaldo Jenkins, diretor da Abear (associação das companhias aéreas).

Jenkins ressalta a necessidade de se adequar o equipamento às especificidades da rota. "Em algumas rotas, um avião de cem lugares pode ser superdimensionado."

O avião a jato também demanda maiores investimentos na infraestrutura dos aeroportos, o que onera ainda mais o programa federal, que prevê investimentos de R$ 7,3 bilhões em 270 aeroportos.

Moreira Franco, ministro da Aviação Civil, defende a proposta do governo.

"O desenho com um maior peso para os jatos se apoia em uma base que já é majoritária na aviação regional hoje", afirma Franco.

O programa, que, após ser aprovado, dependerá ainda de regulamentação, prevê subsídios a rotas que já são operadas pelas companhias. Isso acontecerá principalmente no primeiro ano, quando a maior parte dos recursos para aeroportos ainda não terá sido desembolsada.

Voos com origem ou destino em qualquer cidade do interior, excluindo Campinas, terão direito a algum tipo de subsídio. Quanto menor a cidade, maior o subsídio. Destinos regionais com mais de 1 milhão de passageiros/ano terão isenção de tarifas, mas não subsídio por passageiro.

A Azul, empresa com maior presença regional, poderá ser beneficiada com uma fatia de até R$ 400 milhões do subsídio neste primeiro ano. Se o plano sair do papel, a empresa pretende entrar em 15 destinos por ano. Caso contrário, já tem uma lista de cinco destinos deficitários que podem perder voos ainda neste ano.

A Embraer diz não ser possível "fazer projeções sobre aumento de vendas pois as rotas não serão necessariamente operadas por aeronaves de porte ou fabricante específico".

Para Moreira Franco, é importante que a proposta seja discutida. "Essa discussão é interessante pois contribui para que se faça uma avaliação mais minuciosa do programa." O ministro ressaltou que o programa não está fechado e ainda pode ser alterado no Congresso.

Programa de subsídios para aviação regional favorece Embraer

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02 novembro 2013

Por Virgínia Silveira | Para o Valor, de São José dos Campos

Os resultados da Embraer vieram abaixo das expectativas do mercado no terceiro trimestre. O lucro da fabricante de aeronaves foi 10,5% inferior ao obtido em igual período de 2012, totalizando R$ 118,7 milhões, ou o equivalente a US$ 52,9 milhões. Cinco analistas consultados pelo Valor estimavam que o resultado da companhia ficaria em torno de US$ 85 milhões.

Em reunião com analistas, o diretor-presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado, disse ontem que a empresa enfrenta desafios, mas espera um mix de produtos mais equilibrado durante o quarto trimestre. "A nossa expectativa é de um resultado melhor no último trimestre deste ano, quando existe uma concentração natural de entregas de jatos", afirmou vice-presidente executivo financeiro da Embraer, José Antônio Filippo, em teleconferência com jornalistas.

A empresa manteve as projeções para o ano de 2013, em termos de entregas de aeronaves, apesar de alguns adiamentos. De acordo com as metas já divulgada anteriormente, a Embraer espera entregar de 90 a 95 jatos comerciais e entre 80 e 90 jatos executivos leves, além de 25 a 30 jatos de grande porte. O aumento dos estoques reflete o maior volume de entregas que a empresa não conseguiu cumprir e que foram transferidas para o quarto trimestre, disse Filippo.

Sobre o adiamento da entrega de 24 aeronaves para a americana Jet Blue, anunciado esta semana, o presidente da Embraer afirmou que espera preencher esse espaço com outros contratos. "A decisão da Jet Blue não terá impacto nas nossas entregas de 2013 e 2014", disse.

Além dos EUA, que hoje respondem pela maior parte das vendas de jatos comerciais da Embraer, especialmente do modelo E175, para até 80 passageiros, Curado enxerga boas oportunidades de negócios para os aviões de maior porte na América Latina e China.

A receita da companhia cresceu 3,4%, atingindo R$ 2,9 bilhões no terceiro trimestre, enquanto a geração de caixa medida pelo Ebitda (lucro antes do pagamento de juros, impostos, depreciação e amortização) aumentou 5,4%, para R$ 358,5 milhões. Filippo disse que a companhia continua firme no objetivo de ter uma margem Ebitda na faixa de 13% a 14%. No acumulado do ano, a empresa registra uma margem Ebitda de 11,7%.

Principal concorrente da Embraer, a canadense Bombardier também registrou um recuo de 21% no lucro líquido no terceiro trimestre, para US$ 147 milhões, além de queda nas entregas e na carteira de pedidos.

Ontem, os trabalhadores do primeiro turno da Embraer decidiram fazer uma paralisação de 24 horas. Eles pedem um reajuste de 8%, enquanto a empresa apresentou uma proposta de 6,07%, a ser aplicada em janeiro. A companhia afirmou que a paralisação não afetou a produção.


Embraer atrasa entregas de jatos e frustra mercado

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23 junho 2013

Valor
Por Andy Pasztor e Jon Ostrower | The Wall Street Journal, de Le Bourget, França

 A disputa entre a Boeing e a Airbus normalmente é o principal tema nos grandes eventos do setor de aviação, como a feira Paris International Air Show. Mas nesta semana, as contrastantes encomendas de duas fabricantes de aviões menores - a brasileira Embraer SA e a canadense Bombardier Inc.- está emergindo como o principal assunto. 

A Embraer lançou esta semana a sua nova série de jatos comerciais E2, permitindo que ela conclua contratos e siga em frente com um projeto para uma linha de aviões que vai de 80 a 144 assentos. A companhia espera que isso lhe permita consolidar sua posição de líder no mercado de aviões menores. 

A Embraer anunciou a companhia aérea americana SkyWest Inc. como sua primeira cliente para a menor das três aeronaves da série E2, com o pedido firme de 100 aeronaves cuja entrega deve começar em 2020. A empresa de leasing International Lease Finance Corp. também se comprometeu a comprar até 100 unidades, incluindo alguns modelos maiores que vão competir mais diretamente com os aviões da Bombardier. A Embraer informou na segunda-feira que outras cinco companhias aéreas, cujos nomes ela não revelou, manifestaram interesse de comprar outras 65 unidades. 

A Bombardier, que aposta em uma estratégia de maior eficiência no consumo de combustível, alto desempenho e redução de emissões, até ontem, último dia do Paris Air Show, não havia recebido nenhuma encomenda nova para a sua próxima geração de aeronaves CSeries no evento. 

"Acho que a Embraer tem feito um trabalho muito impressionante de conquista de participação de mercado muito, muito rapidamente. O desafio será manter esse ritmo no futuro", disse o presidente da área de transporte da empresa financeira CIT Group Inc., Jeff Knittel, que espera uma reação agressiva" por parte da Bombardier. 

As duas empresas estão adotando abordagens profundamente diferentes com seus novos modelos. A Embraer está se inspirando na Boeing e na Airbus ao atualizar - em vez de substituir - seus aviões existentes com novos motores e asas, mantendo seus custos firmemente sob controle. A companhia planeja investir US$ 1,7 bilhão ao longo de oito anos para desenvolver os novos jatos, consideravelmente menos do que o tempo necessário para um design completamente novo. 

A Bombardier afirma que o seu novo avião será 20% mais eficiente no consumo de combustível que os modelos que pretende substituir, além de mais silencioso e gerar menos emissões de gases. 

Devido à ausência de pedidos na feira em Paris, a empresa tem focado em ampliar o interesse no voo inicial do novo jato, que deve ocorrer nas próximas semanas. 

Há semelhanças entre os aviões. Tanto a Embraer como a Bombardier usam o mesmo motor da Pratt & Whitney, que gera metade das melhorias previstas na eficiência de combustível do CSeries. A Pratt é uma unidade da United Technologies Corp. 

A Bombardier usou o evento em Paris para promover o desempenho prometido pelo seu avião, capaz de voar a partir de pequenos aeroportos localizados no centro de cidades como o que há em Toronto e em Londres, gerando o mesmo ruído que aerononaves à hélice menores. 

Desde o seu lançamento em 2008, a Bombardier registrou 145 pedidos firmes e espera que esse número chegue a 300 até a época em que o jato entre em operação, em meados de 2014, antes do modelo da Embraer, cujo primeiro E2 está programado para ser entregue em 2018. Mas o empenho da Bombardier para acumular pedidos foi prejudicado pela crise financeira global e a pela falta de confiança gerada pelos problemas de de desenvolvimento e produção enfrentados pela americana Boeing, e pela europeia Airbus, unidade da European Aeronautic Defence & Space Co. 

A Bombardier explica que não espera para anunciar pedidos de clientes durante eventos de aviação, mas que os divulga assim que eles são fechados. 

Chet Fuller, diretor da área de aviação comercial da Bombardier, disse que a dolorosa experiência da indústria com novos aviões continua a pesar negativamente sobre os pedidos e prejudicar as campanhas de marketing das empresa canadense.

Executivos das companhias aéreas rotineiramente enchem a Bombardier de perguntas sobre como ela pretende evitar esses mesmos erros, segundo Fuller. "O cinismo e ceticismo na indústria é simplesmente enorme", disse ele. 

Em entrevista antes do início do evento em Paris, Guy Hachey, presidente da unidade aeroespacial da Bombardier, disse que, a essa altura, a "indústria é vista como sendo de alto risco" devido a um histórico de deslizes em vários programas de desenvolvimento de aeronaves. "É só com o tempo que você pode convencer as pessoas de que pode cumprir as suas promessas", disse. 

Já a rival brasileira mostra mais otimismo. "A Embraer está recebendo encomendas pela qualidade de seus produtos e tem plena confiança na sua capacidade de produção e engenharia de entregar [...] os E2 no prazo estipulado", declarou a empresa ao The Wall Street Journal.

O duelo entre Bombardier e Embraer

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22 junho 2013

GRACILIANO ROCHA - FOLHA DE SP
EM PARIS

Na semana da principal vitrine do mercado de aviões do mundo, a Embraer ganhou terreno na guerra que trava com a canadense Bombardier pela liderança no seguimento de jatos para companhias aéreas regionais.

Após o lançamento da nova geração dos seus E-Jets, a Embraer informou na Paris Air Show que já tem 150 encomendas consolidadas do E2, família de jatos que concorre com os C-Series da Bombardier. A canadense não registrou novos pedidos.

O E2 foi lançado na última segunda em três versões (88, 106 e 132 assentos) com preços de catálogo que variam de US$ 46,8 milhões a US$ 60,2 milhões de dólares.

Somente os modelos maiores do E2 concorrem diretamente com a família C-Series (110 a 135 lugares) e custam entre US$ 58,3 e 66,6 milhões.

PEDIDOS

A companhia aérea americana SkyWest foi a primeira a anunciar a compra do E2. Fez um pedido firme -- que é a maneira como o setor chama as encomendas consolidadas -- de cem unidades com a opção de compra de outras cem.

Divulgação
Desenho externo dos novos jatos executivos da Embraer
Desenho externo dos novos jatos executivos da Embraer

A ILFC (International Lease Finance Corporation) fechou 50 pedidos firmes com mais 50 opções de compra. Este último negócio foi particularmente comemorado pelos brasileiros porque é a primeira vez que companhia de leasing encomenda aviões da fabricante de São José dos Campos.

De acordo com a Embraer, somados, os pedidos firmes destas duas companhias representam US$ 7,53 bilhões (R$ 16,8 bilhões). A fabricante diz que há outras 65 encomendas em negociação.

ESTRATÉGIA

Consultor especializado no mercado aeroespacial, o vice-presidente de análises do Teal Group, Richard Aboulafia, diz que a dianteira da Embraer sobre a Bombardier se deve à estratégia que cercou o E2.

"A Embraer é simplesmente muito mais agressiva comercialmente. A Bombardier tem um jato muito bom, mas isso não quer dizer muita coisa, se eles não estiverem preparados para ser agressivos em termos de preço", disse Aboufalia à Folha.

A geração E2 é uma atualização dos E-Jet com novos componentes e motor. O CSeries é um projeto iniciado a partir de um novo design e promete economia de 20% no combustível.

O investimento da Bombardier no novo avião foi US$ 3,4 bilhões - o dobro do valor que a Embraer pretende injetar para desenvolver o E2.

"Quando você faz a reengenharia de um produto já existente, você tem custos mais baixos e pode ser mais flexível em preço. O jato da Bombardier tem maior alcance e capacidade, mas também é mais caro que o E2 para ser construído e depois operado", comparou.

Com nova linha de jatos, Embraer ganha terreno contra Bombardier

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09 julho 2012

FOLHA DE SP
DA EFE
DE SÃO PAULO

A companhia aérea uruguaia Pluna entrou oficialmente em processo de falência nesta segunda-feira. Segundo o governo do país, a empresa vai liquidar seus bens o mais rápido possível para ressarcir credores e permitir a entrada de um novo agente que recupere as conexões aéreas do Uruguai.

O Estado uruguaio, fiador da compra de sete aviões Bombardier CRJ pela companhia, vai leiloar as aeronaves por US$ 140 milhões. O valor arrecadado será destinado ao cancelamento das dívidas de Pluna.

Assim que for anunciada a venda, o governo vai negociar a entrega das rotas e frequências que a empresa operava em troca de incorporar os trabalhadores despedidos pela companhia.

Miguel Rojo - 6.out.2008/France Presse
Aeronave da empresa aérea uruguaia Pluna; empresa anunciou a suspensão de todos os seus voos na quinta
Aeronave da empresa aérea uruguaia Pluna; empresa anunciou a suspensão de todos os seus voos na quinta

Os ministros uruguaios de Transporte, Enrique Pintado, e Economia, Fernando Lorenzo, comunicaram formalmente o fim da companhia, que na quinta-feira passada decretou a suspensão indefinida de suas atividades por seus graves problemas econômicos.

"Hoje será pedido uma reunião de credores da Pluna S.A. As razões são claras e de domínio público", disse o ministro da Economia. "Trata-se de uma empresa insolvente e com problemas de acesso à liquidez a curto prazo que impediam suas operações."

Lorenzo disse que o governo uruguaio levou em consideração as "repercussões e consequências para a sociedade de mantê-la funcionando".

Os ministros disseram que o Executivo vai levar hoje mesmo ao Parlamento o projeto de lei sobre a Pluna, a fim de reestabelecer o mais rápido possível as conexões aéreas do Uruguai e de ajudar os mais de 700 trabalhadores da empresa que ficaram subitamente desempregados.

15 MIL PASSAGEIROS

Mais de 15 mil pessoas foram afetadas pela suspensão das operações da companhia aérea, segundo o presidente da Audavi (Associação de Agências de Viagens), Sergio Bañales.

"Essa situação é muito grave e afeta a imagem do Uruguai", disse Bañales. Para ele, a suspensão das operações da empresa é "uma medida totalmente irresponsável".

A maior parte dos bilhetes da Pluna havia sido vendida para voos em Santiago do Chile, Foz do Iguaçu, Rio de Janeiro, São Paulo e Buenos Aires.

MULTA NO BRASIL

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), órgão regulador brasileiro, disse não ter um levantamento de quantos brasileiros estão sendo prejudicados pela falência da empresa.

A Pluna pode ser multada em R$ 360 mil por voo no Brasil e ter a autorização para operar no país cassada caso não preste a assistência devida aos passageiros afetados.

A multa equivale a cerca de R$ 4.000 por passageiro não atendido pela empresa.

Segundo a Anac, as multas serão aplicadas caso não seja comprovado que os passageiros estão sendo devidamente atendidos, sendo realocados em outros voos ou recebendo o valor da passagem.

 Editoria de Arte/Folhapress

Companhia aérea Pluna anuncia leilão de bens para pagar credores

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26 agosto 2011

Valor

A companhia aérea americana Delta Air Lines adiou uma encomenda de 100 jatos de pequeno porte para 2012, postergando negociações com fabricantes como a brasileira Embraer, pois pretende comprar agora 100 Boeings 737, informou uma fonte próxima ao assunto.
 
As discussões com a Embraer e sua concorrente Bombardier avançaram neste ano, enquanto a Delta negociava a compra de aviões maiores com Boeing e Airbus. Os modelos da Embraer e da Bombardier seriam complementares à frota da Delta, de jatos médios e grandes.
 
"Após conversas com a Delta, a Embraer acredita que a decisão da companhia de comprar nossos aviões ou equivalentes de concorrentes será tomada apenas no ano que vem", afirmou por e-mail o vice-presidente executivo da Embraer, Paulo César de Souza e Silva.
 
A Embraer ainda não resolveu se vai construir um novo avião ou se vai criar uma versão do seu maior jato para voos regionais, o 195, com novos motores, para competir com a família CSeries da concorrente canadense Bombardier.
 
A Bombardier espera estrear novos modelos em 2013, com preços de US$ 58,3 milhões para o CS100 e US$ 66,3 milhões para o CS 300.
 
Já a Delta vai encomendar jatos 737-900ER, a maior versão da família 737 da Boeing, com capacidade para quase 200 passageiros. A encomenda de 100 aviões deve somar US$ 8,58 bilhões, a preço de lista, mas as companhias aéreas normalmente conseguem descontos em grandes pedidos.

Delta adia encomenda de 100 jatos como os da Embraer para 2012

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17 maio 2011

No ano passado, empresa ficou atrás apenas da Bombardier e da Cessna nesse segmento: para ficar mais perto dos clientes e garantir a expansão, companhia abriu este ano uma fábrica nos Estados Unidos e prepara uma unidade na China

Jamil Chade - O Estado de S.Paulo
CORRESPONDENTE / GENEBRA
 
A Embraer tem avançado a passos largos no mercado global de aviação executiva. A fabricante brasileira já é a terceira maior do mundo nesse segmento, dominado há décadas por empresas europeias e da América do Norte. Em 2010, um a cada cinco aviões vendidos no mundo foi fabricado pela empresa brasileira e o jato Phenom 100 passou a ser o aparelho mais vendido do mundo.
 
Para conquistar uma fatia ainda maior do mercado e se transformar em líder até 2015, a empresa já transfere para os Estados Unidos e China parte de sua produção, para estar mais próxima do mercado consumidor, e internacionaliza sua cúpula, até hoje dominada por executivos nacionais. Além disso, US$ 100 milhões ainda estão sendo investidos para montar centros de atendimento para os donos desses jatos em todo o mundo.
 
Há quinze dias, o americano Ernest Edwards, que era responsável pela área de vendas da empresa na América do Norte e Caribe, assumiu a vice-presidência para o Mercado de Aviação Executiva, substituindo a Luis Carlos Affonso.

Com sete jatos executivos em seu portfólio, a Embraer não disfarça a dificuldade do período de crise. Na empresa, todos admitem que a crise não acabou e que uma recuperação de vendas ocorrerá apenas a partir de 2012.
 
Mas a companhia destaca que ganhou uma nova parcela do mercado nos últimos anos. Em 2005, quando vendeu seu primeiro avião executivo de pequeno porte - o Phenom -, a Embraer tinha apenas 2,5% do mercado mundial no setor. Cinco anos depois, já são 200 Phenoms em operações, além de 99 Legacys.

Participação maior. No total, 19% de todas as vendas de aviões executivos no mundo em 2010 foram abocanhados pela Embraer. O Phenom 100 ainda foi o jato mais vendido do mundo no ano, com cem unidades, cada uma no valor de tabela de US$ 3,9 milhões.
 
O bom desempenho do modelo permitiu que um total de 146 jatos da empresa fossem entregues em 2010. No ano, apenas a Bombardier (com 24% do mercado) e a Cesna (com 21%) mantiveram vendas superiores às da empresa brasileira.
 
Para este ano, a Embraer projeta a entrega de um número menor - 118 aviões. Mas a companhia aposta em sua estratégia de internacionalização como forma de estar mais próxima ao cliente.
 
"O plano é de trazer a Embraer aos mercados consumidores", explicou Edwards, sobre sua estratégia. Para isso, a divisão de jatos executivos estará baseada na Flórida, Estado que concedeu subsídios à empresa brasileira para instalar uma fábrica nos Estados Unidos, inaugurada este ano.
 
Outros quatro Estados norte-americanos foram consultados sobre as facilidades que dariam à empresa.
 
A planta na cidade de Melbourne, na Flórida, deve montar seu primeiro Phenom até o final do ano. Com 200 empregados, ela contou com investimentos de US$ 50 milhões. "O nosso centro de gravidade vai para Melbourne", disse Edwards.
 
A aposta é de que, ao trazer a Embraer para mais perto do maior mercado consumidor do mundo, a empresa possa ter facilidades em mostrar seus jatos aos potenciais compradores, sem ter de trazê-los ao Brasil.
 
A empresa garante que os aviões continuarão a ser fabricados no Brasil em sua grande maioria, e que a Flórida seria apenas um local de montagem. Os componentes também continuariam a ser enviados das instalações brasileiras.
 
Foco
 
ERNEST EDWARDS - VICE-PRESIDENTE PARA O MERCADO DE AVIAÇÃO EXECUTIVA
 
"O plano é de trazer a Embraer aos mercados consumidores."
"O nosso centro de gravidade vai para Melbourne."

Empresa aposta agora em fábrica na China
 
A segunda aposta na estratégia da Embraer de avançar na aviação executiva é o mercado chinês, potencialmente o que mais pode crescer no mundo nos próximos dez anos. Enquanto os Estados Unidos têm 12 mil jatos executivos em operação, a China soma apenas 140 - no Brasil, são cerca de 500. É com esse mercado em vista que a Embraer negocia com a empresa chinesa Avic um acordo para montar os modelos Legacy 600 e 650 e transformar a fábrica que já estava instalada no país, e que estava prestes a ser desativada, para uma unidade de produção de jatos executivos, exclusivamente para o mercado chinês.
 
Estudos da Embraer indicariam que os chineses não seriam clientes potenciais de pequenos jatos, como o Phenom, mas sim dos aparelhos maiores, com um preço que varia entre US$ 27 milhões e US$ 30 milhões. Segundo a empresa, o acordo de produção está sendo finalizado, depois que o setor de jatos executivos foi a solução para um impasse de meses e que chegou a ameaçar a permanência da Embraer na China.
 
Mercado só retoma níveis pré-crise em 2017
 
A Embraer projeta que o mercado de aviões no mundo só deve se recuperar plenamente, voltando a atingir o ponto que estava em 2008, no ano de 2017. 

Em 2007, 1,1 mil jatos foram entregues no mundo por empresas do setor. Esse número despencou para 763 em 2010 e, em 2011, ele pode ser ainda menor. Os dados foram apresentados ontem em Genebra por Cláudio Camelier, diretor da empresa.
 
"Ainda estamos na crise", disse o executivo. Sua avaliação é de que as vendas e entregas da Embraer apenas sejam retomadas a partir do segundo semestre de 2011, e que uma recuperação real ocorreria apenas em 2012.

Em dez anos, a partir de 2011, a projeção é de que o mercado de jatos movimente US$ 210 bilhões, com vendas de 10 mil unidades. Desse total, 43% estaria ainda nos Estados Unidos, movimentando US$ 90 bilhões. Para a Embraer, a crise que eclodiu em 2008 não tirou dos Estados Unidos sua força no setor aéreo.
 
A Europa continuaria sendo o segundo maior mercado, com 33% das vendas. Mas a novidade seria a Ásia, com 16% das vendas. Só a China consumirá o mesmo volume de jatos que toda a América Latina até o final da década, cerca de 6,8% do mercado mundial.
 
A retomada do mercado em 2017 não significa que os lucros não voltaram a crescer. Camelier diz que a rentabilidade já teve uma alta em 2009 mesmo e, no final de 2010, voltou aos mesmos níveis de 2007. Mas o volume do mercado teria de esperar mesmo uma década para ser recuperado.
 
Usados. Um dos obstáculos para a recuperação é a existência de uma explosão de vendas de aviões usados, um sinal claro de que empresários e companhias ainda estão tentando se desfazer do que haviam adquirido nos últimos anos diante da crise. Em 2007, haviam 700 aviões usados à venda. Dois anos depois, essa taxa chegou a 3 mil.
 
Divisão
 
US$ 210 bi deve movimentar o mercado mundial de aviões daqui a 10 anos. Desse total, 43% (US$ 90 bilhões) devem vir do mercado americano, enquanto a Europa deve ficar com 33% e a Ásia com 16%.

Embraer cresce na aviação executiva e já é a terceira maior do mundo

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12 abril 2011

Com a autorização concedida pelo governo chinês para a produção do novo modelo, empresa evitará o fechamento da fábrica no país

Cláudia Trevisan 
CORRESPONDENTE e 
Vera Rosa 
ENVIADA ESPECIAL / PEQUIM - O Estado de S.Paulo
 
A Embraer fechou acordo para produzir na China o jato executivo Legacy, o que evitará o fechamento da fábrica que a companhia possui desde 2002 na cidade de Harbin, em parceria com a estatal Avic. A empresa brasileira obteve ainda a liberação da venda de dez modelos E-190 que havia sido fechada em janeiro, mas dependia das autoridades de Pequim para ser efetivada.
 
As decisões deverão ser anunciadas hoje pela presidente Dilma Rousseff . Segundo fontes do governo, a encomenda poderá ser ampliada para 35 unidades, com a divulgação, ainda hoje, da venda de mais 25 jatos E-190. Com capacidade para até 120 lugares, essas aeronaves fabricadas em São José dos Campos são o produto de maior sucesso da companhia brasileira.
 
Manter as operações da Embraer na China era um dos principais objetivos da visita de Dilma ao país. A empresa gostaria de fabricar o E-190 em Harbin, mas diante da resistência do governo de Pequim acabou propondo a montagem dos jatos executivos, que têm mercado incipiente na China. Até hoje, a Embraer já vendeu três Legacy e um Lineage a clientes chineses, com preços de US$ 30,5 milhões e US$ 50,5 milhões, respectivamente.
 
A fábrica de Harbin produz atualmente o avião de pequeno porte ERJ-145, cujas duas últimas encomendas serão entregues no fim deste mês. Esse modelo não encontra mais demanda no mercado local e a fábrica seria fechada se não se chegasse a uma solução na visita de Dilma.
 
Além de definir a questão do investimento da Embraer no país, o governo brasileiro também quer obter garantias de que os contratos de exportação assinados pela empresa com clientes chineses sejam cumpridos.
 
Essas operações dependem de licenças de importação, o que dá ao governo chinês poder para interferir nas decisões de compra das companhias aéreas e vetar operações que considere contrárias a seus interesses.
 
A Embraer é a principal companhia do mercado de aviação regional da China e já vendeu ao país 65 jatos E-190 fabricados no Brasil. Desses, 38 foram entregues, mas os restantes 27 dependem das licenças de importação. Se não forem concedidas, os contratos não serão cumpridos. A China se tornou em 2009 o segundo mercado da Embraer, atrás apenas dos EUA. Os embarques de aviões para o país asiático somaram US$ 348,65 milhões naquele ano e atingiram US$ 368,4 milhões em 2010.
 
O mercado de aviação da China é o que mais cresce no mundo e analistas estimam que o país vá comprar entre 800 e 900 aeronaves com menos de 120 lugares nos próximos 20 anos. O problema é que a China começará a competir com o próprio avião regional, o ARJ21, de 70 a 90 lugares - concorrente direto do E-190. As primeiras aeronaves deven ser entregues neste ano.
 
Analistas afirmam que há lugar para todos, pois a China sozinha não será capaz de atender a demanda. Mas o governo de Pequim pratica uma política industrial agressiva, que prioriza as empresas nacionais ou produtos fabricados no país. 

Outro fator que turva o horizonte da Embraer na China é o acordo de cooperação estratégica de longo prazo entre a fabricante do avião regional chinês, a Comac, e a canadense Bombardier, principal rival da companhia brasileira.
 
A jato
 
US$ 348 mi foram vendidos pela Embraer à China em 2009
US$ 368 mi foram vendidos em 2010

Embraer fará jatos Legacy na China

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