Aeronauta

29 julho 2010

Contudo, TAM altera data da mudança para 23 de agosto por falta de documento

Diário de Marília

Reunião da comitiva de empresários de Marília com a presidente da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), Solange Vieira, ontem em Brasília, terminou sem novidades. A entidade nada pode fazer para interferir nos planos comerciais da TAM, proprietária da Pantanal, que transferiu os voos de Congonhas para Guarulhos.

Contudo, ainda sem a documentação definitiva que a permite fazer a alteração, a TAM não poderá modificar o destino da rota no prazo anunciado – 1º de agosto – e acabou tendo que prorrogar o início da mudança para o dia 23.

Flávio Peres, diretor regional do Ciesp e integrante da comitiva local, lamentou o desfecho das negociações e reiterou os prejuízos ao município. “Fizemos o que foi possível, junto a TAM, ao Daesp e a ANAC, mas infelizmente não foi possível reverter a decisão e teremos que arcar com as perdas que virão”.

A companhia alega que a mudança é em respeito ao critério adotado de reservar as cotas de Congonhas para voos operados com aeronaves para mais de 100 passageiros, passando os demais para Guarulhos.

Para o assistente técnico Wilson Hadlich, que mora em São Paulo e viaja frequentemente a Marília, a dimensão do prejuízo para a cidade só será realmente calculada após a efetivação da mudança.

“Enquanto uma empresa operava em Congonhas e a outra em Guarulhos estava perfeito. A cidade já é distante da capital e agora, sem essa opção, muitos investidores devem recorrer a municípios mais acessíveis”.

Encontro com Anac acaba sem solução e define fim dos pousos em Congonhas

Alberto Komatsu, de São Paulo - Valor

O tráfego aéreo mundial de passageiros mostrou em junho expansão de 11,9%, um forte crescimento como sinal da recuperação diante do impacto da crise em 2009. A avaliação é da Associação Internacional do Transporte Aéreo (da sigla em inglês Iata).

Ano passado, a Iata considerou o desempenho da demanda aérea global o pior da história, com recuo de 3,5%. O transporte aéreo de cargas também teve forte crescimento em junho, de 53,8% em relação a igual período de 2009.

"A indústria continua a se recuperar mais rápido do que o esperado, mas com nítidas diferenças regionais", afirmou o presidente da Iata, Giovanni Bisignani, por meio de comunicado. "Permanecemos cautelosamente otimistas", acrescentou ele.

Por regiões, o maior crescimento veio da África, com 21,3% na comparação com o mesmo mês de 2009. Segundo a Iata, essa expansão foi impactada pelo movimento de turistas por causa da Copa do Mundo de Futebol, realizada entre 11 de junho e 11 de julho.

As companhias aéreas do Oriente Médio levaram o continente a registrar a segunda maior taxa de crescimento em junho, com expansão de 18% no volume de passageiros transportados. Esse crescimento, segundo a Iata, foi impulsionado pela forte economia local. O desempenho do Oriente Médio também foi alavancado pela habilidade das empresas de atrair o tráfego de longa distância para centros de distribuição de voos.

A região Ásia-Pacífico apresentou a terceira melhor performance em junho, com taxa de expansão de 15,5% diante do mesmo período de 2009. Para a Iata, esse crescimento foi puxado basicamente pela China, que "continua a ser o motor de crescimento da região".

A América Latina ficou com a quarta maior taxa de crescimento do fluxo de passageiros em junho, ou 14,7% na comparação com igual mês de 2009. O Brasil teve peso decisivo, pois a sua demanda interna teve expansão de 16,8% em junho, o décimo terceiro mês consecutivo de expansão.

O tráfego de passageiros na América do Norte cresceu 10,8% em junho, diante do mesmo período de 2009. A avaliação da Iata é a de que está contribuindo para essa reação a recuperação dos resultados financeiros das companhias da região. A Europa ficou na lanterna, com crescimento de 7,8%.

A Iata avalia que as empresas europeias estão crescendo à metade da velocidade das demais regiões por causa do lento crescimento econômico do continente.

Tráfego aéreo global cresce 11,9% em junho

Sem áreas suficientes para armazenamento, Aeroporto de Guarulhos acumula contêineres na pista e provoca prejuízos a exportadores

Renée Pereira - O Estado de S.Paulo

O transporte aéreo parecia a melhor alternativa para a empresa Blue Skies entregar com rapidez e segurança o pedido feito por um cliente inglês de uma tonelada de abacaxi pré-processado. O produto foi preparado, embalado, acondicionado em contêiner refrigerado e levado até o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Mas a expectativa virou pesadelo. A carga nunca chegou ao destino final e se perdeu.

O problema ocorreu por causa da lotação na pista do terminal de cargas do aeroporto. A companhia aérea, responsável pelo transporte, não conseguiu remover a mercadoria até a aeronave porque, no meio do caminho, havia algumas dezenas de toneladas de carga obstruindo a passagem.

Resultado: o avião foi embora e a Blue Skies perdeu a carga.

"O problema não é o prejuízo financeiro, que será reembolsado, mas o desgaste da empresa com o cliente. Se isso se repete mais de uma vez, você perde credibilidade", afirma o diretor-geral da Blue Skies, Ricardo Zepter. Como ele, outros executivos estão tendo dificuldades com a falta de infraestrutura do Aeroporto de Guarulhos, responsável por 54% de toda carga por via aérea movimentada no País.

Sem áreas suficientes, as cargas são armazenadas ao relento, na pista, ao lado dos aviões.

Segundo o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado de São Paulo (Sindasp), Valdir Santos, o gargalo ficou evidente com a expansão das importações no País, que cresceram 44% no primeiro semestre. Ao ficarem expostas ao sol ou à chuva, muitas mercadorias são danificadas, o que complica o processo de retirada do produto da área alfandegária.

Nesses casos, o importador precisa fazer um pedido de vistoria na carga, que pode demorar até dois meses. Como as empresas precisam de agilidade, elas acabam tirando a carga mesmo com algum tipo de avaria e arcam com o prejuízo. "Mas é um risco porque todo o lote pode estar com problema", diz Santos.

Outra queixa é a falta de organização da Infraero, órgão que administra o aeroporto. Segundo pessoas ligadas ao processo de importação e exportação, que preferem não se identificar por temer retaliação, os funcionários da Infraero não conseguem encontrar a mercadoria já liberada. Muitas vezes, a localização do armazém dentro do aeroporto que consta na documentação tem outro tipo de carga e não aquela registrada.

O problema chegou a tal ponto que os despachantes aduaneiros, responsáveis pelo processo de desembaraço da mercadoria, têm de percorrer todo o armazém do terminal para tentar encontrar a carga e enviar para o importador. Às vezes, eles têm sorte. Outras vezes, não.

"Quando a carga é liberada, já pedimos que o caminhão encoste no terminal. Mas, como a carga fica perdida dentro do armazém, perdemos também a diária do transportador", relata um profissional, que trabalha em Guarulhos. Além disso, o importador tem de arcar com o custo da armazenagem, que varia de 1% a 3% do valor da carga, dependendo do tempo.

A Infraero reconhece a falta de espaço para armazenagem, mas nega que tenha perdido o controle sobre a localização das cargas. "O que ocorre é que mesmo após o recebimento da carga pela Infraero, podem ocorrer situações em que o cliente solicita a entrega da carga, sendo que ela ainda está em movimento para a armazenagem, sem endereço definitivo, dando a entender que a carga não foi localizada."

Outro problema de Guarulhos é a falta de câmaras refrigeradas para produtos perecíveis, vacinas e medicamentos. As duas "geladeiras" do terminal não têm dado conta do aumento da demanda.

Infraero criou força-tarefa para regularizar situação

A Infraero afirmou ontem que já adotou uma série de medidas para normalizar o atendimento no Terminal de Carga de Guarulhos. Segundo o órgão, no curto prazo, além de reforçar a mão de obra com o aumento de horas extras, foi implementada uma força-tarefa, com pessoas de outros terminais, e o número de operadores de empilhadeiras foi ampliado. No longo prazo, a Infraero disse que já iniciou processo de aquisição de equipamento para construir armazéns estruturados (lonados), que terão área de 8.400 m2. Em paralelo, o órgão prepara processo de licitação para contratação da obra de novo terminal, de 13.910 m2, que atenderá ao setor de importação e de carga nacional.

Carga aérea vira problema em Cumbica

28 julho 2010

Perspectivas para o curso voltam a crescer com a Copa do Mundo e as Olimpíadas

Leandro Rodrigues - Zero Hora

Na semana passada, o curso de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS) foi procurado por duas companhias aéreas brasileiras. De olho na contratação de mais pilotos de linha aérea, estão consultando a universidade para uma eventual parceria. Quais foram essas empresas? O coordenador do curso, Hildebrando Hoffmann, faz mistério neste momento do processo.

– Foi uma primeira consulta, não podemos sair revelando nomes. Mas é um sinal muito bom. Uma dessas companhias quer comprar cerca de 50 aviões nos próximos anos. No mínimo, cada aeronave precisa de 10 a 12 pilotos. Não há tanta gente disponível no mercado – conta Hoffmann.

É o sinal de um voo de brigadeiro para a carreira de piloto civil. Os destinos são a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 no Brasil, que exigirão uma malha aérea consistente para atender a delegações, torcedores e imprensa. As companhias precisam se preparar para dar conta dessa demanda, assim como os aeroportos e toda a infraestrutura.

Nos 16 anos do curso na PUCRS, pelo menos um momento foi de muita dificuldade. Houve a quebra de empresas aéreas tradicionais, o que deixou o mercado cheio de incertezas no final da década de 90 e começo dos anos 2000. Varig, Vasp, Transbrasil, entre outras, desapareceram. Hoje, esse espaço já é bem ocupado, com novas empresas lançando novas rotas e serviços.

Com 35 anos de serviços prestados exclusivos à Varig, o comandante aposentado Enio Dexheimer é professor e instrutor dos alunos de Ciências Aeronáuticas da PUCRS. Segundo ele, as companhias miram na expansão dos serviços e começam a exigir formação superior para pilotar.

– A tendência é que seja necessário cada vez mais estudo por parte dos pilotos. Até porque, hoje, é possível chegar a comandante em cerca de seis anos de atuação. Acredita-se que um curso superior dá mais maturidade – afirma Dexheimer.

O professor viveu uma transição inquietante, que pode servir de exemplo de como é preciso se adaptar a situações novas na carreira: do voo visual para aquele com o uso de instrumentos e, talvez a mais difícil, dos sistemas analógicos para os digitais.

Ciências Aeronáuticas deve decolar

Anac quer que trabalhadores do setor, como pilotos, comissários, mecânicos, entre outros, façam testes para detectar a presença de álcool e drogas. Intenção é aumentar a segurança nos aeroportos

Gustavo Henrique Braga - Correio Braziliense

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) abriu audiência pública até 18 de agosto para debater a proposta de mudança na regulamentação que trata do programa de prevenção ao uso indevido de álcool e drogas pelos trabalhadores do setor. A iniciativa segue orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci) sobre o tema e é prevista também pelo texto que determinou a criação da agência.

Medidas semelhantes estão em vigor nos Estados Unidos e na Austrália. O objetivo é intensificar o controle sobre o uso de substâncias que causam dependência entre os profissionais que lidam diretamente com atividades de risco operacional na aviação, como pilotos, comissários, mecânicos, despachantes operacionais de voo e também equipes de combate a incêndio nos aeroportos, agentes de segurança e outros.

De acordo com a Anac, o maior rigor na fiscalização do uso das substâncias psicoativas não tem o objetivo de punir os funcionários. A proposta é encaminhá-los para tratamento e oferecer o suporte para que, após a superação do vício, o trabalhador seja reincorporado à rotina do emprego, além de atuar na prevenção e na orientação quanto aos riscos que o comportamento equivocado representa.

Quando entrar em vigor, a medida dará respaldo às companhias aéreas para ampliar os próprios programas de prevenção, já que passará a ser uma exigência do órgão regulador. A previsão é que a determinação entre em vigor no primeiro semestre de 2011.

Periódicos

Procurada pelo Correio, a Federação Nacional dos Trabalhadores na Aviação Civil (Fentac) afirmou não ter conhecimento suficiente sobre o teor da proposta para comentar o assunto. A intenção da agência é de acrescentar os pedidos de exames toxicológicos que possam identificar o uso de substâncias psicoativas na contratação e na transferência de funcionários para atividades de risco, além de exames obrigatórios realizados após acidentes, incidentes e ocorrências em solo. No caso de afastamento de funcionários por esse regulamento, o teste também será obrigatório no seu retorno às funções.

Além disso, um supervisor treinado para identificar possíveis empregados envolvidos poderá solicitar o exame quando necessário, baseado em suspeita justificada. A consultora em recursos humanos Rita Brum explica que, sob o ponto de vista da gestão de pessoas, o comprometimento dos funcionários em qualquer empresa é restrito ao período do expediente. “Não há como fiscalizar o que o trabalhador faz fora do expediente”, diz.

Segundo divulgou a Anac, os procedimentos serão feitos internamente pelas próprias empresas, que serão obrigadas a incluir essa rotina em suas operações. O texto completo da proposta pode ser acessado no site da Anac (http://www.anac.gov.br/transparencia/audienciaspublicasemandamento.asp).

Qualquer cidadão pode contribuir, desde que por meio de formulário próprio disponível no site. Todas as contribuições recebidas dentro do prazo serão analisadas pela Anac, que julgará a necessidade de realizar alterações no texto original.

Mais rigor nos exames

Aeronave da companhia Air Blue se acidentou quando se preparava para pousar

EFE

NOVA DÉLHI - As equipes de resgate retiraram cinco feridos e encontraram os corpos de cinco pessoas entre os destroços do avião que se acidentou nesta quarta-feira em umas colinas próximas a Islamabad com 152 pessoas a bordo, informaram fontes oficiais.

Os feridos foram levados a hospitais em helicópteros que participam dos trabalhos de resgate, segundo o presidente da Autoridade de Desenvolvimento da Capital, Imtiaz Inayat Elahi, à agência estatal APP.

O ministro do Interior, Rehman Malik, citado pelo canal Geo TV, disse que os cinco sobreviventes resgatados estão em situação grave.

Elahi, citado pelo canal Geo TV, disse que, devido à natureza do acidente, há poucas possibilidades de encontrar muitos sobreviventes.

O avião, da companhia Air Blue, decolou às 7h50 locais (23h50 de terça em Brasília) na cidade de Karachi, sul do país, com destino a Islamabad, e se acidentou quando se preparava para pousar.

O aparelho caiu sobre uma área muito arborizada das Colinas de Margala, a norte de Islamabad, em área onde o Exército também possui instalações, o que agilizou o desdobramento de homens para as tarefas de salvamento.

No momento do acidente chovia forte e havia denso nevoeiro na Região.

As condições climatológicas e o difícil acesso ao local onde caiu o aparelho estão dificultando os trabalhos de resgate, que têm participação de três helicópteros e uma unidade de soldados do Exército, disse um porta-voz militar à APP.

A região do acidente está tão coberta por árvores que é impossível chegar ao local em veículos. Por isso, os trabalhos de resgate estão a cargo de pessoal que se desloca a pé e dos helicópteros que sobrevoam o local constantemente.

O avião levava 152 pessoas a bordo, das quais 146 eram passageiros e as outras seis faziam parte da tripulação, segundo porta-voz da companhia citado pela APP.

Diversas fontes citadas pelos canais de televisão disseram que ainda não são conhecidas a causas do acidente. A tripulação do avião tinha perdido contato com a torre de controle alguns minutos antes.

Algumas versões não confirmadas asseguram que o aparelho tinha recebido ordem de seguir sobrevoando a zona, pois o aeroporto de Islamabad estava congestionado.

As redes de televisão mostraram imagens da fuselagem, parcialmente em chamas e totalmente destruída, em uma região elevada das Colinas de Margala.

Testemunhas citadas pela Geo TV disseram ter visto o avião voando em altitude muito baixa antes do acidente, e outros afirmaram ter ouvido uma explosão minutos depois.

Também há versões não confirmadas que dão conta de uma explosão no depósito de combustível em pleno voo.

O primeiro-ministro paquistanês, Yousef Raza Guilani, e o presidente, Asif Ali Zardari, expressaram em comunicados suas consternações pelo acidente e pediram rapidez nos trabalhos de resgate.

Equipes resgatam 5 feridos e 5 corpos após acidente de avião em Islamabad

Voo da empresa Airblue ia de Karachi para Islamabad quando caiu em colinas momento antes da prevista aterrisagem.

BBC

Um avião com mais de 150 pessoas a bordo caiu nesta quarta-feira nas colinas do norte da capital paquistanesa, Islamabad.

Segundo a polícia, o avião da empresa Airblue ia de Karachi para Islamabad quando caiu nas colinas de Margalla.

Imagens da televisão paquistanesa mostraram chamas e fumaça em um monte coberto de neblina, e helicópteros sobrevoando a área.

Chovia forte no momento do acidente.

Mau tempo

Uma enorme operação de resgate foi acionada e autoridades disseram já ter encontrado cinco corpos. Mas os trabalhos de resgate estão sendo atrapalhados pelo mau tempo.

Islamabad vem sofrendo más condições climáticas nos últimos dias, com o céu bastante encoberto.

O avião, que seria um Airbus A321, levava 146 passageiros e seis tripulantes a bordo, segundo relatos.

A aeronave teria saído de Karachi às 7h50 do horário local (23h50 na hora de Brasília), e perdido contato com a torre minutos antes da prevista aterrisagem, segundo autoridades.

Uma testemunha disse ao canal de televisão paquistanês ARY que estava passeando com a família nas colinas quando viu o avião, que parecia instável no ar.

"O avião havia perdido o equilíbrio e aí vimos que estava caindo", disse Saqlain ltaf, que também ouviu o momento em que a aeronave bateu no chão.

Uma autoridade do Aeroporto Internacional Benazir Bhutto, em Islamabad, disse que dezenas de parentes dos passageiros estão no local buscando desesperadamente informações.

Há relatos de que o voo havia saído originalmente da Turquia.

Avião com mais de 150 passageiros cai perto da capital do Paquistão

Medida servirá para reestruturar a empresa que pode ser dividida em duas

Geralda Doca e Lino Rodrigues - O Globo

BRASÍLIA e SÃO PAULO. A Infraero vai contratar uma consultoria especializada para adequar a contabilidade da estatal aos padrões internacionais, que são mais rigorosos. Por esse método, passivos precisam ser reconhecidos no balanço já a partir da decisão judicial em primeira instância. Além disso, os ativos serão reavaliados anualmente para aferir a capacidade de geração de renda futura.

A medida faz parte do conjunto de ações em discussão para reestruturar a empresa, dentro da proposta de criar a Infraero S.A. A estimativa é que sejam necessários dois anos para aprovar uma lei ordinária no Congresso, elaborar o modelo de concessão, que será assinado pela nova empresa, e concluir o processo de abertura de capital.

Até o momento, o que se discute é a divisão da Infraero em duas: a antiga, com os passivos; e uma nova, a Infraero S.A., que vai receber investimentos e administrar os aeroportos.

Entre os ativos da empresa, estão imóveis, equipamentos nos aeroportos, veículos, ônibus para transporte de passageiros.

A intenção é que a concessão dos aeroportos, com um modelo definido de tarifas, seja o seu maior atrativo, depois das alterações na legislação.

A cisão da Infraero foi proposta em estudo, encomendado pelo governo ao BNDES, que será concluído em agosto. Outra sugestão do banco é a criação de uma subsidiária, que receberia o aporte de recursos, no processo de abertura de capital.

As alternativas já vêm sendo discutidas por um grupo de trabalho com representantes de vários ministérios e do próprio banco.

A assessoria de imprensa do Ministério da Defesa, no entanto, limitou-se a dizer que o estudo ainda não foi concluído.

Técnicos envolvidos nas discussões lembraram que o processo de reestruturação da Infraero começou em 2009, com a aprovação do novo estatuto, que restringe as nomeações das diretorias a funcionários de carreira.

O número de contratações especiais, que já passaram de cem, foi limitado a 12.

Aviação executiva critica governo

Já o presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Francisco Lyra, aproveitou o lançamento da sétima edição da Labace, feira latino-americana de aviação que acontecerá em agosto em São Paulo, para criticar o tratamento dado pelo governo à aviação executiva.

Segundo ele, as aeronaves particulares estão sendo afastadas dos aeroportos metropolitanos como forma de atender a forte demanda da aviação comercial.

O Brasil é hoje o segundo maior mercado do mundo, com uma frota de 12 mil jatos. Lyra prevê mais dificuldades na infraestrutura com a realização dos grandes eventos como a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Pensando nisso, o setor vem trabalhando com a ideia de construir um aeroporto executivo em São Paulo, exclusivo para atender a pousos e decolagens de aeronaves particulares. Os empresários têm cobrado do governo um marco regulatório que garanta a segurança dos investidores que estão dispostos a bancar o empreendimento. Hoje, os aviões particulares já atendem a cerca de 75% dos mais de cinco mil municípios brasileiros, enquanto os voos regulares chegam a cerca de 130 cidades.

Infraero: consultoria vai adequar contabilidade a padrão internacional

Fonte: ADITANCIA ITALIA

Com o apoio da Embaixada Brasileira em Roma, a Aditância de Defesa e Aeronáutica do Brasil na Itália promoveu, no dia 20 de julho, uma cerimônia em homenagem ao Marechal do Ar Alberto Santos-Dumont, Patrono da Aeronáutica. Em paralelo às homenagens, foi montada uma pequena exposição realizada na ante-sala da aditância, que apresentava diversos quadros, fotografias, livros e modelos de aviões, todos eles relacionados com a vida e a obra daquele que foi um dos mais notáveis e conhecidos cidadãos brasileiros.

Durante a solenidade, presidida por José Viegas Filho, Embaixador do Brasil na Itália, foi realizada a entrega da Medalha Mérito Santos-Dumont a militares brasileiros e italianos que prestaram relevantes serviços à aeronáutica brasileira. Na ocasião foram condecorados o General Salvatore Gagliano e o Coronel Roberto Fillipi, da Força Aérea Italiana; o Coronel de Artilharia Orlando Roque de Simone, do Exército Brasileiro; e o Tenente-Coronel Aviador Clovis Travassos Evangelista, da Força Aérea Brasileira.

No evento, que contou com a presença de diversas autoridades civis e militares, de diversos países, foi feita a leitura da Ordem do Dia do Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, Comandante da Aeronáutica, alusiva à data. No encerramento, o Embaixador Viegas ressaltou as qualidades e a obra de Santos Dumont e a importância do seu legado, não só para o Brasil, mas também para a humanidade. Foi também enaltecida a relação profissional fraterna entre as Forças Aéreas do Brasil e da Itália, que tem permitido resultados altamente palpáveis, como, por exemplo, o Programa AM-X.

Cerimônia na Itália homenageia Santos Dumont

27 julho 2010

Jornal Hoje

O avião foi cercado quando tentava decolar num aeroporto do interior do estado. Os bandidos chegaram a jogar o carro contra a aeronave que parou na pista. Malotes de dinheiro foram roubados.

Avião é cercado por quadrilha em Pernambuco

Jornal Hoje

Um cargueiro da companhia aérea alemã Lufthansa caiu nesta terça-feira (27) no aeroporto Rei Khaled de Riad. Segundo autoridades locais, dois tripulantes ficaram levemente feridos.

Avião de carga cai e se parte em dois em aeroporto na Arábia Saudita

Com frota renovada e poltronas mais espaçosas, Avianca turbinou a concorrência no trecho entre São Paulo e Rio. Da passagem à refeição, saiba tudo antes de decidir

Mônica Nóbrega - O Estado de S.Paulo

São 902 voos semanais, 451 em cada sentido. Ou 144.464 lugares, capacidade de transporte equivalente ao público de três Pacaembus lotados e mais um pouco. Principal trajeto da aviação civil brasileira, a ponte aérea que liga os aeroportos Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio, acaba de ser turbinada.

A colombiana Avianca, que comprou a Ocean Air, lançou na semana passada três novas aeronaves para o trecho. Tirou de circulação os antigos Fokker, substituídos por modelos Airbus A319.

Trata-se do mesmo tipo de avião usado pela TAM, mas com diferenças: com menos poltronas, a Avianca aumentou o espaço do passageiro. E caprichou no entretenimento, com telas individuais e séries, que você começa a assistir na hora que quiser.

Para ajudar na escolha do seu próximo voo, reunimos as informações das quatro empresas que operam a ponte aérea - os preços são os de tabela, sem considerar promoções sazonais (leia mais sobre pechinchas na página 10).

Avianca
avianca.com.br
Voos semanais (ida e volta): 106
Aeronaves: Airbus A319, com 132 poltronas em classe econômica
Cardápio a bordo: refeições quentes. Massas (almoço e jantar), crepes (no café) e sanduíches (nos demais horários). Para beber, água, suco e refrigerante
Milhas acumuladas: entre 1.000 e 1.500 pontos (programa Amigo)
Preço mínimo por trecho: R$ 129

Gol
voegol.com.br
Voos semanais (ida e volta): 396
Aeronaves: Boeing 737-800 SFP, com 184 lugares (econômica)
Cardápio a bordo: nos dias de semana, frios, queijos, geleia, pão, iogurte, suco e café, até 9 horas. Das 17 horas em diante, saladas preparadas com massas, queijos, peito de peru e vegetais - às sextas-feiras, a opção são pequenas porções de receitas internacionais. Nos demais horários e no fim de semana, cookies e bolachinhas
Milhas acumuladas: de 300 a 1.500 no programa Smiles
Preço mínimo por trecho: R$ 139

TAM
tam.com.br
Voos semanais (ida e volta): 398
Aeronaves: Airbus A319, com 144 assentos em classe econômica
Cardápio a bordo: o café da manhã tem minissanduíches frios, frutas, iogurte, bolo e amendoim.
Há sanduíches e pratos quentes das 9h31 às 14 horas. À tarde, pizza, até 31 de agosto, e, das 18h31 em diante, sopas, até 14 de setembro. Além de água, suco e refrigerante, a empresa serve chá, café e, a partir das 9h31, cerveja

Milhas acumuladas: de 300 a 1.500 pontos no Fidelidade TAM
Preço mínimo por trecho: R$ 146

Webjet
webjet.com.br
Voos semanais (ida e volta): 2
Aeronaves: Boeing 737-300, com 148 lugares em classe econômica
Cardápio a bordo: salgados Bauducco, água e refrigerante
Milhas acumuladas: não há
Preço mínimo por trecho: R$ 89.

Mais uma

Uma quinta empresa pode estrear na ponte aérea em agosto. A NHT, que opera na Região Sul do Brasil, enviou à Anac o pedido de autorização para começar a voar entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont. Por enquanto, está previsto um único voo de ida e volta, no sábado. "Não queremos concorrer com as grandes", disse o diretor de Planejamento da empresa, Jeffrey Kerr. Preço de passagem e aeronave usada ainda não foram definidos.

Ponte aérea em detalhes. Para escolher

Empresa antiga herdaria passivo, enquanto a nova receberia investimentos. Privatização da estatal é descartada

Geralda Doca - O Globo

BRASÍLIA. Para aumentar a capacidade dos aeroportos brasileiros, o governo estuda proposta apresentada pelo BNDES, que prevê a cisão da Infraero em duas: a empresa antiga, que herdaria o passivo (dívida resultante de ações judiciais), e a nova, a Infraero S.A., que receberia novos investimentos e seria responsável pela operação dos 67 aeroportos mais movimentados do país. Outra possibilidade seria criar uma subsidiária para assumir essa missão, mantendo-se a estrutura velha com a parte podre.

As alternativas discutidas por um grupo de técnicos de vários ministérios e do BNDES descartam a privatização da estatal, bem como a transferência de alguns terminais sob sua administração à iniciativa privada. A aposta é na abertura de capital da empresa, com a venda de até 49,9% das ações para o setor privado, de forma que a União continue mantendo o controle.

A cisão da estatal, segundo fontes envolvidas, tem como objetivo reduzir riscos para atrair novos investidores. Atualmente, a estatal tem reconhecida, em balanço, uma dívida de cerca de R$ 200 milhões. No entanto, outros esqueletos podem aparecer e serem transferidos aos novos sócios, o chamado risco de sucessão.

As ações judiciais movidas por construtoras das obras embargadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) são um exemplo.

Para criar a Infraero S.A. e levantar uma quantia potencial de R$ 5 bilhões, o governo precisa transformar a estatal numa empresa de economia mista e dar-lhe o contrato de concessão dos aeroportos, seu principal ativo. Atualmente, a empresa é apenas delegatária, tendo assumido os aeroportos ao longo do tempo por meio de portarias do Comando da Aeronáutica.

Decisão caberá ao presidente Lula

Caberá ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva escolher entre a cisão da estatal e a criação de uma subsidiária, o que deverá ocorrer de forma reservada, até o resultado das eleições presidenciais. Porém, técnicos já trabalham nos instrumentos jurídicos para mudar o perfil da empresa.

Primeiro, será necessário enviar ao Congresso um projeto para alterar a lei 5.862/72, que criou a estatal, transformandoa numa empresa de economia mista. A ideia é que o texto garanta à Infraero S.A. a concessão dos aeroportos sem licitação, fixando prazo para que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) elabore um modelo de concessão.

O contrato a ser assinado entre Anac e Infraero vai prever a exploração do serviço por tempo determinado, conterá metas de investimentos, níveis desejados de serviços, além de um modelo tarifário (taxas de embarque, de pouso e permanência pagas pelas companhias aéreas).

A empresa vai alterar a composição do Conselho de Administração para abrigar novos sócios e adotará, a partir de 2011, padrão de contabilidade internacional, mais rigoroso com relação aos passivos. A proposta do BNDES não prevê demissão dos 12,1 mil funcionários e 18 mil terceirizados.

Fazer novos investimentos, melhorar a qualidade do serviço e gerar receita serão os três focos da empresa resumiu uma fonte.

BNDES propõe ao governo dividir a Infraero

26 julho 2010

Consumidor já se acostumou a comprar e vender milhas à margem da companhia aérea. Juridicamente, não há ilegalidade, mas a empresa pode cancelar o benefício

Marina Falcão - Jornal do Commércio

Nas páginas dos classificados dos jornais, os anúncios são discretos. Mas na internet, há até empresas que se dizem especializadas em agenciar a compra e venda de milhas (Varig e Gol) e pontos fidelidade (TAM). Tudo, é claro, contrariando o regulamento oficial dos programas de fidelização de clientes das companhias aéreas. Para ganhar um dinheiro extra no final do mês ou adquirir uma passagem por até metade do preço, há quem se submeta aos riscos do mercado paralelo de milhagem.

Segundo as regras dos programas, as milhas ou pontos não podem ser transferidas para outra pessoa. Mas é permitido emitir bilhetes aéreos no nome de terceiros. E é através dessa brecha que o taxista André Luís Gomes, 38 anos, compra milhas de desconhecidos. Estou querendo comprar pontos para viajar para Rio Branco, no Acre. Já fiz isso várias vezes. Pago até R$ 320 por 10 mil milhas. Da última vez que fui conferir o preço, a passagem estava saindo por mais de R$ 500. A diferença é muito grande, conta.

Algumas variáveis afetam o preço das milhagens no mercado paralelo. Se estiver ocorrendo alguma promoção de passagens, o valor da milhas cai para poder competir diretamente com as companhias.

A dona de casa Suzana Ferreira (nome fictício) conta que tinha 20 mil milhas no TAM Fidelidade e queria trocar por duas passagens para São Paulo. Uma para ela, outra para o filho. Na época, a concorrente Gol lançou uma promoção pela qual Suzana conseguiu comprar os dois bilhetes para o destino desejado por um preço irrisório. Para pagar o gasto - e ainda sair no lucro -, ela decidiu vender os seus pontos da TAM. Como a promoção já tinha acabado, consegui vender por um bom preço. Por cada trecho (10 mil milhas), recebi R$ 350.

As milhas ou pontos acumulados têm prazo de validade: dois anos no TAM Fidelidade e três no Smiles. É quando ele está perto de expirar, e o cliente não vai usá-las, que é possível encontrar as melhores ofertas. No desespero para não perder o acumulado no programa, se vende por qualquer preço, conta a professora Eliana Silva (nome fictício), assídua compradora de milhas.

Conforme explica o diretor jurídico do Procon de Pernambuco, Roberto Campos, comercializar milhas não configura crime, diferente do ato de vender vale-alimentação ou vale-transporte. Mas ele aconselha o cliente a não vender nem comprar milhagem. A pontuação é um benefício promocional das empresas. Para participar, o cliente deve seguir as regras. Fica resguardado à companhia aérea o direito de excluir do programa aqueles que contrariem as determinações.

E é exatamente isso que as empresas fazem quando identificam que um cliente está emitindo passagem em nome de terceiros após realizar uma transação comercial. A exclusão pode ser temporária ou definitiva, independente de haver ação judicial.

Dessa forma, os portais que se encarregam de intermediar profissionalmente o comércio de milhagem atuam de forma impessoal. Negociamos os pontos pelo melhor valor do mercado de forma rápida, segura e sigilosa, permitindo que você utilize seus créditos da maneira que lhe for mais conveniente está na página inicial do portal da GlobalMilhas.

Detalhe: o cliente que quiser vender sua pontuação deve enviar a senha do seu cartão fidelidade para empresa, que se encarregará de emitir um bilhete no nome de outra pessoa, a compradora. Dispondo da senha, não há como garantir que a GlobalMilhas vai sacar somente a quantidade de milhas que o cliente deseja vender.

O aviso de que a operação de emissão do bilhete foi concluída é um e-mail enviado pela GlobalMilhas. A empresa fica sabendo a senha do cartão fidelidade até que o cliente a altere na companhia aérea. Um percentual da negociação não informado no site fica para a intermediadora, que alega ter 15 anos de experiência neste mercado. Não há telefone de contato da empresa, endereço ou nome do empresário responsável disponível no portal. Se der alguma coisa errada, o cliente vai reclamar para quem?, questiona Campos.

O mercado paralelo de milhas

Presidente da empresa comemora o fato de, aos poucos, o brasileiro trocar as viagens de ônibus por aviões. Aérea inicia operação no DF com voos para Campinas a partir de agosto

Fernando Braga - Correio Braziliense

Arrumar um espaço na agenda de David Neeleman, fundador da companhia aérea Azul, não é fácil. Num mesmo dia, o empresário é capaz de tomar o café da manhã em São Paulo, acompanhar uma solenidade oficial em Brasília, ver como andam os negócios em Goiânia e seguir para um jantar com parceiros no Rio de Janeiro. O ritmo acelerado tem uma razão: a rápida expansão da empresa. Com a proposta de oferecer voos com tarifas acessíveis ligando cidades que dispunham de poucas rotas comerciais, a empresa, fundada há pouco menos de dois anos, já alcança o quarto lugar no mercado nacional, com 5,68% de participação — menos de um ponto percentual atrás da terceira colocada, a Webjet.

Com esse histórico, é natural ter sonhos de voar cada vez mais alto. Por isso Neeleman — brasileiro que se mudou aos cinco anos de idade para os Estados Unidos onde, posteriormente, criou a JetBlue, eleita a melhor companhia aérea em voos domésticos do país — corre para não perder o tempo e o bom momento vivido pela economia brasileira. De olho no crescimento do mercado doméstico de aviação, o executivo comemorou, em entrevista ao Correio, os bons números que a empresa vem conquistando. “Vamos fechar este mês com 400 mil passageiros transportados, um recorde”, apontou, vibrando com o crescimento da renda da classe C, um dos principais alvos da empresa.

Até o fim de 2010, a companhia espera ampliar a frota de 14 para 21 aeronaves e incorporar novos destinos à malha. A partir de 2 de agosto, a empresa começa a operar também em Brasília, ligando a capital a Campinas (SP), com três voos diários. Porém dois assuntos fazem a expressão sorridente de Neeleman ganhar ares de preocupação: a falta de investimento público nos aeroportos e a baixa competição no mercado. “Eu não conheço nenhum aeroporto que, com um pouco de criatividade, não possa oferecer muito mais do que oferece hoje”, afirmou, sem deixar de alfinetar a nova resolução da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que amplia os direitos dos passageiros em caso de atrasos.

“A melhor maneira de aumentar a qualidade de um serviço é abrir o mercado para novos competidores.”

Confira, a seguir, os principais trechos da entrevista.

AZUL COMEÇA A VOAR EM BRASÍLIA

Qual é a expectativa para o início das operações em Brasília?

Vamos iniciar com somente três voos por dia, mas em horários muito bem posicionados. Estamos animados, já que vamos começar no Terminal 2 do aeroporto. Com isso, saímos de toda a confusão do terminal principal, o que vai garantir um acesso muito mais tranquilo aos nossos passageiros. Acho que dá para fazer mais voos partindo de Brasília, indo não somente para Viracopos (Campinas), mas para outras cidades também.

A estratégia de crescimento da Azul passa necessariamente pelo investimento nas cidades médias?

Isso é algo importante. Quando temos um duopólio, o país sai prejudicado, pois sofre com tarifas altas, falta de bons serviços, de voos diretos para algumas cidades. Quando comecei a estudar o mercado do Brasil, fiquei assustado com isso. Há 10 anos, tínhamos serviços comerciais para duas vezes mais cidades do que temos hoje. Enquanto isso, duplicou o número de viajantes no Brasil. Há muitas cidades do país que têm renda, geram bons negócios, registram crescimento, mas não têm serviço aéreo. Também há outras cidades que contam com poucas opções de voos que, na maioria das vezes, são muito caros. Isso é algo que não colabora para o crescimento do mercado.

O mercado de hoje já é diferente daquele que o senhor encontrou quando lançou a Azul?

Acho que sim. Quando entramos, não havia muita diferença entre o preço das passagens mais caras e o das mais baratas. Existia uma falta de segmentação e as empresas trabalhavam com uma taxa de ocupação muito baixa. Então eu pensei: por que a gente não pode segmentar esses preços e dar ao povão uma tarifa de ônibus para poder voar de avião? A ideia era dar opções para os clientes escolherem. Se eles preferiam planejar as viagens com antecedência, poderiam pagar menos por isso. A maior razão do atual crescimento do mercado é que a diferença entre as tarifas mais caras e as mais baixas aumentou. E, hoje, as mais baratas são muito parecidas com as tarifas de ônibus.

Como o senhor avalia a infraestrutura para a aviação comercial no país?

Acredito que podemos utilizar melhor a infraestrutura que temos no momento, criando soluções temporárias para fazer uma ponte com as soluções que já são permanentes. Nos Estados Unidos, usamos muitos terminais temporários, que são construídos por fases, para não comprometer a expansão do setor. Há maneiras para se fazer isso aqui também. Eu não conheço nenhum aeroporto que, com um pouco de criatividade, não possa oferecer muito mais do que oferece hoje. O ideal seria abrir o capital e tratar a Infraero como a Petrobras. Isso traria mais agilidade ao sistema. Também temos que pensar em como a gente vai dar mais rapidez na questão de processos judiciais. Hoje, qualquer um pode entrar na Justiça e parar um projeto que é de interesse público.

Existe uma corrente que defende a privatização dos aeroportos para melhorar a qualidade no setor. O senhor concorda?

Acho que os aeroportos não devem ser privatizados. Nos Estados Unidos, não há nenhum aeroporto importante que seja privado. Geralmente, só existe um aeroporto por cidade e se houver um interesse comercial nesses lugares, algo que vise somente o lucro, isso pode afetar o público em geral. Os aeroportos devem focar o interesse do povo, do Estado, e não apenas de uma empresa.

As novas regras da Anac, em vigor há um mês, são um passo rumo à busca da qualidade do serviço prestado aos passageiros?

Acho que não. A melhor coisa que pode ser feita para ajudar o consumidor é estimular a competição. Uma vez que o cliente tem opções e é mal atendido, da próxima vez ele voa com o concorrente. No entanto, se ele tem poucas alternativas, não tem para onde correr. A melhor maneira de aumentar a qualidade de um serviço é abrir o mercado para novos competidores.

Como o senhor vê a economia brasileira neste momento, às vésperas das eleições? Há um risco de ruptura em 2011?

O cenário de hoje é totalmente diferente daquele de 2002, quando houve uma grande preocupação em torno do que seria do país com o novo presidente. Independentemente de quem ganhar, acho que o bom momento vai continuar. O mundo está olhando para o Brasil de um modo diferente de como olhavam no passado. Outros países sabem que o país tem um grande potencial.

A malha aérea do Brasil ainda carece de rotas comerciais?

Há possibilidade de se ter muito mais voos e frequências, além de chegar em cidades que ainda não contam com serviços aéreos. Os EUA, que têm uma população de 300 milhões de pessoas, transportam anualmente 700 milhões de passageiros. Aqui no Brasil nós somos quase 200 milhões e o mercado é de 56 milhões por ano.

As classes C e D são tidas como os públicos que podem alavancar as receitas para as empresas do setor? Como chegar até eles?

Hoje há muita gente que ainda anda de ônibus no Brasil. Mas entendemos que, se uma pessoa da classe C quiser viajar e puder comprar uma passagem de avião pelo mesmo preço da de ônibus, é claro que ela vai preferir ir voando. Por isso, no fim desse mês vamos lançar um programa que vai permitir que um cliente que não tem cartão de crédito, mas que possui uma conta no banco, financie a compra da passagem. Isso é uma vantagem, pois as classes C e D não encontram essas facilidades nas companhias de ônibus. Esperamos convencer essas pessoas de que já é possível voar de avião.

Qual é o perfil do cliente da Azul?

Tem de tudo, de empresários a empregados. Mas a maioria dessas pessoas só está naquele voo por causa da Azul, seja pelo preço, pela conveniência, pelo destino. Fizemos um produto voltado para atender o empresário e para quem quer apenas viajar. Neste mês, 400 mil pessoas vão voar com a Azul. É um recorde.

Quando comecei a estudar o mercado do Brasil, fiquei assustado com isso. Há 10 anos, tínhamos serviços comerciais para duas vezes mais cidades do que temos hoje. ”Enquanto isso, duplicou o número de viajantes no Brasil”