Aeronauta

06 julho 2009

No Salão de Le Bourget, ao norte de Paris, a avant-première do desejado Sukhoi Superjet 100

Em comparação com as aeronaves de suas concorrentes – a canadense Bombardier e a brasileira Embraer – o avião de passageiros russo é mais econômico. Já agora se pode afirmar com segurança que o uso do SSJ fica no mínimo 10% mais barato do que todas as aeronaves análogas conhecidas no mundo.

Este fato foi ressaltado pelos participantes do salão de aviação. Já no segundo dia de funcionamento da exposição, a quantidade de pedidos para o SSJ passou de uma centena. A empresa Avialeasing, da Província de Perm, e a companhia Aviões Civis Sukhogo (GSS Grajdanskie Samolioty Sukhogo) firmaram contrato no valor de US$ 715 milhões para o fornecimento de 24 aeronaves, no período de 2011 a 2013. Já a companhia aérea húngara Malev assinou contrato preliminar com a GSS para a compra de 30 aviões de passageiros, no montante de US$ 1 bilhão. Como anunciaram os húngaros, o contrato com a GSS será assinado em 15 dias, no Salão de Aeronáutica e Espaço de Moscou (MAKS).

Segundo palavras do principal executivo da empresa Sukhoi, Mikhail Pogosian, até o fi m do ano a carteira de pedidos fi rmes para o Sukhoi SuperJet chegará a 150 unidades. Agora, o SSJ está sendo submetido a testes de certifi cação. A GSS espera receber o certifi cado internacional em meados de 2010. Segundo Pogosian, o volume total de vendas do novo avião de passageiros será de mais de mil unidades, sendo que 70% deles serão destinados ao mercado externo e 30% fi carão na Rússia.

A GSS pretende produzir diariamente 70 aviões em 2012, o que permitirá conquistar 20% do mercado mundial no segmento de aviões a jato regionais. O Sukhoi SuperJet 100 (SSJ) é o primeiro avião de passageiros criado na Rússia depois do desmoronamento da URSS. Participaram de sua criação mais de 30 empresas de França, Alemanha, Inglaterra, Suíça, Estados Unidos e outros países.

Grife russa nos céus da França

03 julho 2009

Chinesa Spring Airlines pretende elevar a capacidade de acomodação das aeronaves

A companhia aérea chinesa Spring Airlines considera a possibilidade de fabricar aviões que permitam que os passageiros viajem praticamente em pé. A ideia não tem data para começar a ser implementada, mas a empresa espera levar seu projeto à agência que regula a aviação no país ainda no final deste ano.

Segundo reportagem da rede de TV CFTV, a medida tem como principal objetivo elevar a capacidade de acomodação das aeronaves, mesmo em detrimento do conforto dos passageiros.

– A companhia considera esta possibilidade há um ano – disse Zhang Wuan, porta-voz da Spring Airlines. – Apesar disso, o processo de fabricação de um avião com estas características é muito longo.

Segundo Zhang, tanto os assentos como a distância que há entre eles serão reduzidos para que o avião tenha maior capacidade. A estimativa é que um avião desse tipo tenha uma acomodação 40% maior de passageiros do que em um avião tradicional.

Os números apontam para uma economia da ordem de 20% nos custos operacionais das linhas aéreas, com consequente redução do valor das passagens.

Não está claro como os passageiros poderão ser acomodados dentro de aviões sem poltronas. A rede de TV cita que uma das ideias é fixar pequenos assentos, como banquinhos, dentro dos aviões. A medida deve permitir que o passageiro fique sentado ou em pé, mas sempre com o cinto de segurança.

Campeã

Uma das empresas intituladas low cost (baixo custo) mais famosas por anunciar medidas inimagináveis para lucrar mais, mesmo que afetando o conforto dos passageiros, é a irlandesa Ryanair. Para se ter uma ideia, a companhia anunciou que planeja cobrar 1 libra (R$ 3) de quem usar o banheiro durante o voo. Em entrevista publicada no The Guardian, o presidente da aérea, Michael O'Leary, disse ainda que os planos incluem a retirada de dois dos três banheiros dos Boeings 737-800 da empresa para dar espaço a mais seis poltronas dentro do avião. Segundo ele, o tempo médio dos voos da Ryanair é de uma hora e, por isso, torna-se desnecessário ter três banheiros.

Atualmente, a companhia cobra até o check-in online. São 5 libras (R$ 15) para não pegar fila no guichê do aeroporto. As cobranças por bagagem também são comuns. São 10 libras pela primeira mala e mais 20 libras (R$ 62) por uma segunda ou terceira. Sendo que, no total, o passageiro pode levar um máximo de 15 quilos. Caso contrário terá de pagar pelo excesso de bagagem, cujo valor é divulgado no embarque.

Crianças até 2 anos não pagam passagem, como de praxe. Mas a Ryan Air criou uma taxa de 20 libras para levá-las a bordo. Se você estiver com o carrinho de bebê, terá de desembolsar mais 30 libras (R$ 94). A Ryanair vende passagens por a partir de 1 libra e concentra seus voos no Reino Unidos e nos países vizinhos.

Crise

As companhias aéreas mundiais perderam mais de US$ 3 bilhões no primeiro trimestre de 2009, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês), que mantém a estimativa de prejuízo anual de US$ 9 bilhões.

No mais recente quadro sobre a indústria no mundo, a IATA informou que a fraca demanda por viagens e os volumes de cargas mais reduzidos pela recessão global afetaram as receitas das principais transportadoras, em uma significativa deterioração frente ao ano passado.

Empresa aérea quer passageiros em pé

DA SUCURSAL DO RIO

A frota Aérea registrada no Brasil cresceu 18,5% em relação a dezembro de 1999 e encerrou o primeiro semestre do ano com 12.178 aeronaves, ante 10.274 dez anos atrás.

O número inclui tanto os grandes aviões, operados pelas companhias Aéreas, quanto os pequenos, usados na agricultura, nas escolas de aviação e no táxi aéreo, passando por helicópteros, balões e até um dirigível.

O aumento foi maior no caso dos helicópteros: em pouco menos de uma década, o número de registros desse tipo de aeronave passou de 791 para 1.255, registrando um crescimento de 59%.

Segundo dados divulgados ontem pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a expansão ganhou força nos últimos anos.

Em 2008, a taxa de crescimento chegou a 4,46%, a maior do período. Já a menor foi verificada em 2003, de apenas 0,54%. Em 2009, apesar da crise, o crescimento sobre o fechamento de 2008 já registra 2,71%.

A frota das grandes companhias que fazem transporte regular de passageiros, como TAM e Gol, também teve expansão acima da média. Em 1999, esse setor contava com 435 aeronaves registradas.

Em junho de 2009, já eram 554, registrando um crescimento de 27%.

Os dados mostram ainda que São Paulo é o Estado com o maior número de registros: 3.641. Em seguida vêm Mato Grosso (941), Minas Gerais (911), Rio Grande do Sul (891), Rio de Janeiro (818) e Goiás (753). A Anac ressalta, porém, que o local de registro de uma aeronave não é necessariamente o mesmo onde ela opera.

A inscrição no Registro Aeronáutico Brasileiro, administrado pela Anac, é obrigatória, e os proprietários que não cumprirem esse requisito podem ser punidos.

A agência não informou, porém, se o número de fiscais do setor acompanhou o aumento da frota.

Puxada por helicópteros, frota aérea cresce 19% desde 1999

Relatório preliminar sobre o acidente com avião da Air France descarta que sensores sejam motivo principal da tragédia

Documento não traz conclusões sobre a causa do acidente que deixou 228 mortos na noite de 31 de maio, na rota Rio-Paris

CÍNTIA CARDOSO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA, DE PARIS

Relatório preliminar das autoridades francesas que investigam a queda do voo 447 da Air France indica que o Airbus-A330 atingiu o Atlântico intacto, mas ressalta que sem as caixas-pretas provavelmente nunca se saberá o que provocou o acidente. Descartou também que os problemas com sensores de velocidade tenham sido o motivo principal da tragédia.

A queda matou 228 pessoas, que iam do Rio para Paris, na noite de 31 de maio (horário de Brasília). O avião caiu a cerca de 1.100 km da costa brasileira, em águas internacionais.

Segundo o BEA (Birô de Investigações e Análises), o estudo dos 640 destroços recolhidos indica que o Airbus tocou a água em "forte aceleração vertical" e "em atitude de voo". Ou seja, caiu de barriga, embora não seja possível dizer com qual ângulo.

A conclusão decorre do fato de algumas peças, como um pedaço do assoalho do avião e as galerias em que são colocadas bandejas do serviço de bordo, estarem deformadas indicando tal impacto. Foi descartada uma explosão: não foram localizados indícios de fogo ou explosivos nos destroços.
Não se sabe se houve despressurização da cabine, apesar de uma das mensagens automáticas emitidas pelo Airbus ter indicado isso. O laudo necroscópico das vítimas pode ajudar a esclarecer isso, mas os franceses cutucaram as autoridades brasileiras ao afirmar que não tiveram acesso a eles.

"O pedido já foi foi feito às autoridades brasileiras, mas ainda não há uma data prevista para recebermos", disse Alain Bouillard, do BEA.

Por ora, tudo o que há são as 24 mensagens automáticas enviadas nos cinco minutos finais em que o avião tinha esse sistema funcionando.

A falha nos sensores, que pode ter influenciado em decisões erradas do computador ou dos pilotos, foi descartada pelo BEA como causa central do acidente. "Os sensores de velocidade não foram descartados da sequência [de fatos] que conduziu ao acidente. Suspeitamos que os pitots possam ter alguma ligação com a incoerência das velocidades medidas", afirmou o investigador.

Tubos pitots são um dos sistemas que recolhem dados de velocidade do avião. Seu congelamento é possível em alta altitude, se houver defeito no aquecimento, e isso pode levar a leituras de computador que acelerem ou diminuam demais a velocidade do avião. A Air France trocou os sensores nos seus A330 e A340.

Para Bouillard, "essa incoerência das velocidades levou à perda do piloto automático e de alguns mecanismos de auxílio de navegação". Ele diz que o aviso de falha no leme ocorreu devido ao problema com a velocidade, apesar de ele ter sido enviado como mensagem dois minutos antes.

O BEA acredita que o estabilizador vertical, a grande peça da cauda que foi encontrada arrancada do corpo do Airbus, tenha se desprendido devido ao impacto na água.

Além dos destroços e mensagens, foram analisados testemunhos de tripulantes de outros três aviões que fizeram a mesma rota naquela noite.

O BEA também levantou dúvidas, laterais em relação ao acidente, ao analisar as comunicações dos controladores de voo. Para Bouillard, não foi "normal" a demora de seis horas entre o desaparecimento do avião e o início do alarme de desastre e respectivas buscas.

O avião fez o último contato por rádio com o Brasil às 22h33 de domingo, quando passou sobre o ponto virtual Intol (a 565 km de Natal). Deveria entrar em contato novamente às 23h20 no ponto Tasil (1.200 km de Natal), a fronteira entre a área sob controle brasileiro e a região sob responsabilidade do Senegal. A partir das 23h10, suas mensagens automáticas indicaram problemas, para silenciar às 23h14.

Como o avião não se reportou às 23h20, Bouillard afirma que após três minutos deveria haver contato entre os controladores brasileiros e senegaleses. "Esse é um dos eixos das investigações: descobrir por que levou tanto tempo para as mensagens de alerta serem lançadas", disse.

Os pilotos tentaram falar com Senegal três vezes, diz o BEA, sem sucesso. "Não é raro. Sabemos nesse momento que todos os aviões que passaram nessa zona nesse mesmo dia tiveram dificuldades para contatar Dacar", afirmou Bouillard.

Os franceses também reafirmaram desconhecer por que o piloto não desviou da grande tempestade à sua frente, como fizeram outros voos na mesma noite. Bouillard, de todo modo, disse que a tempestade não era anormal se comparada ao padrão da região equatorial.

Com os dados disponíveis até agora, contudo, não é possível saber o peso do fator meteorológico na sucessão de eventos do acidente. Sem as caixas-pretas, provavelmente isso nunca será elucidado.

Autoridades francesas vão procurar caixas-pretas até 10 de julho

Segundo o BEA, as buscas pelas caixas-pretas continuam até o próximo dia 10 de julho. A partir de 14 de julho, as forças francesas começarão uma segunda etapa de busca com "uma exploração sistemática [da região] com sonares e robôs". Nessa fase, a prioridade será a localização dos destroços do avião. As caixas-pretas têm uma garantia de 30 dias para a emissão de sinais sonoros, mas os investigadores franceses afirmam que os sinais podem perdurar por mais alguns dias.

Colaborou a Sucursal de Brasília

Airbus caiu de barriga no mar, diz França

02 julho 2009

Do UOL Notícias
Em São Paulo

O relatório preliminar sobre o acidente com o voo AF 447, que caiu perto da costa brasileira no último dia 31 de maio com 228 pessoas a bordo, afirma que o avião da Air France não foi destruído no ar, mas quando caiu no Oceano Atlântico.

"O avião parece ter impactado a superfície da água em linha de voo, com forte aceleração vertical", afirmou Alain Bouillard, investigador-chefe da agência reguladora francesa BEA (Escritório de Investigação e Análise), ao apresentar o relatório nesta quinta-feira, em Le Bourget, cidade próxima a Paris.

Bouillard explicou que o Airbus bateu na água com a parte inferior da fuselagem. O leme da aeronave ainda fixado na sua estrutura. A BEA analisou 640 elementos do avião.

Segundo o relatório, não foi possível determinar a velocidade do impacto do Airbus no mar.

Buscas pelas caixas-pretas

Pouco mais de um mês após o acidente, as caixas-pretas ainda não foram encontradas. Segundo Bouillard, as buscas pelos equipamentos vão continuar até 10 de julho.

"Nos aproximamos do fim da emissão acústica das balizas. Esta primeira fase de busca irá terminar no dia 10 de julho", disse Bouillard.

Depois desta data, a segunda fase de busca terá início. Durante esta etapa, que durará um mês, as buscas serão feitas por meio de uma sonda.

O navio de exploração submarina 'Porquoi pas?' irá liderar as buscas. A tarefa é complexa, já que a procura pelas caixas-pretas é feita entre 3.000 e 3.500 metros de profundidade, no Oceano Atlântico.

Tubos de Pitot não são a única causa

Apesar do relatório e das análises, a BEA ainda está longe de descobrir as causas do acidente, segundo Bouillard.

De acordo com os investigadores franceses, os sensores de velocidade foram um fator, mas não a causa do acidente com o avião da Air France.

Bouillard disse que os sensores, chamados de tubos de Pitot, não podem ser considerados o único fator que levou à queda do Airbus.

Uma das mensagens automáticas emitidas pela aeronave indicou que o avião estava recebendo informação incorreta de velocidade dos instrumentos de monitoramento externos, e isso poderia desestabilizar os sistemas de controle.

Alguns especialistas dizem que os tubos de Pitot podem ter se congelado em pleno ar.

Tentativa de contato com Dakar

Os pilotos do voo AF 447 tentaram contato com Dakar, capital do Senegal, por três vezes, todas sem sucesso. A falha pode ter ocorrido porque Dakar não recebu o plano de voo.

"Isto não é normal", disse Bouillard, explicando que o controle do voo deveria ser passado dos controladores do Brasil para os do Senegal.

O investigador também afirmou que a França ainda não conseguiu acesso às necropsias dos corpos levados ao Brasil.

Airbus da Air France que caiu com 228 a bordo não se partiu no ar, diz relatório

Em São Paulo

O vice-presidente da aviação civil iemenita, Mohammed Abdel-Rahman Abdel Qadir, anunciou que já foram encontrados os primeiros corpos de ocupantes do avião iemenita que caiu na noite (local) desta segunda-feira no Oceano Índico em frente à costa das ilhas Comores.

O avião Airbus 310-300 da companhia aérea estatal do Iêmen, Yemenia Air, tinha 153 pessoas a bordo. Anteriormente foi divulgado que havia 150 pessoas a bordo, mas o ministério do Interior comorense informou que estavam no avião 142 passageiros e 11 integrantes da tripulação. Segundo o ministro de Exteriores da França, Bernard Kouchner, 66 seriam franceses.

Em comunicado, o chefe da diplomacia francesa transmitiu suas condolências aos familiares e amigos das vítimas, e lembrou que a França enviou equipes ao local do acidente para ajudar nos trabalhos de busca.

Idi Nadhoim, vice-presidente de Comores, disse à rede de TV "CNN" que não há sobreviventes do acidente. No entanto, de acordo com a emissora "Al Jazira", as equipes de salvamento teriam resgatado um dos passageiros com vida

As causas do acidente são desconhecidas. O avião perdeu contato com a torre de controle à 1h51 local (19h51 de Brasília), quando se preparava para a aterrissagem.

O aparelho caiu no Oceano Índico, a 30 quilômetros de seu destino, o aeroporto de Moroni, capital de Camores.

"Uma equipe técnica iemenita viajará imediatamente às ilhas Comores para investigar as causas do acidente", disse Abdel-Rahman.

O vice-presidente da aviação civil iemenita informou ainda que no momento do acidente era registrada uma tempestade com ventos de 61 km/h.

Além disso, disse que vários helicópteros e duas embarcações de guerra francesas tinham começado os trabalhos de resgate.

As Ilhas Comores são compostas por três ilhas vulcânicas, Grande Comore, Anjouan e Moheli, 300 km a noroeste de Madagascar.

*Com informações da Reuters, EFE e BNO News

Avião cai nas Ilhas Comores com 153 pessoas a bordo; corpos de ocupantes são encontrados

25 junho 2009

Piloto de avião da Air France que passou pela zona de convergência sobre o Atlântico menos de meia hora depois da aeronave acidentada mudou rota em 126 quilômetros para evitar perigo

Estado de Minas

Rio de Janeiro – Um importante relato testemunhal pode levar os investigadores franceses que buscam explicar o acidente com o voo 447, que caiu no Oceano Atlântico em 31 de maio, a descartar a possibilidade de falha humana por parte da tripulação. O piloto do voo 459 da mesma Air France, que partiu de São Paulo quase no mesmo horário do 447, passou pela região do acidente 20 minutos depois do Airbus que caiu. Em entrevista exclusiva ao jornal francês Le Figaro, sob anonimato, ele narrou o que se passou com sua aeronave ao cruzar tempestade e defendeu os colegas que tripulavam o 447.

“As fotos de satélite eram claras desde a decolagem, e qualquer piloto é capaz de usar seu radar”, disse. Ele alega que as imagens recebidas antes de partir de São Paulo não traziam nada de inquietante, pois as tempestades “são condições muito frequentes naquela região”. Mesmo assim, ao chegar à chamada zona de convergência intertropical, ele preferiu aumentar a sensibilidade do radar meteorológico, o que o fez perceber que havia regiões mais perigosas no caminho traçado pelo plano de voo. “Essa mudança nos permitiu evitar uma grande massa de nuvens que não teríamos identificado se o radar estivesse no modo automático.”

Diferentemente do 447, o piloto ouvido pelo jornal preferiu fazer uma manobra para evitar o centro da tempestade e desviou 126 quilômetros, conta o Le Figaro. “Era uma massa de nuvens difícil de detectar, pois não havia relâmpagos”, contou um de seus copilotos à mesma publicação. O piloto defendeu novamente os colegas do 447, alegando que não aumentar a sensibilidade do radar é algo comum, já que essa mudança torna as informações mais confusas na tela. “É certo que nem todo mundo faz isso”, disse.

Ao passar pela zona da tempestade, após desviar, o piloto conta que não percebeu nada de anormal. “As condições de voo eram normais e não escutamos nada na frequência de emergência, acrescentou, alegando não ter tido nenhum contato com o voo 447, nem mesmo depois que os controladores de voo fizeram contato, quando chegaram próximo às Ilhas Canárias. Somente quando pousou no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, a tripulação ficou sabendo do desaparecimento do voo 447.

A tripulação do voo 459 alega que redigiu um relatório sobre a segurança de voo, que foi entregue às autoridades. Eles afirmam, entretanto, que mesmo assim ainda não foram ouvidos pelos investigadores do Escritório de Investigação e Análises da França (BEA), órgão responsável pelas investigações.

CORPOS

Mais três corpos das vítimas do voo 447 da Air France foram encaminhados na manhã de ontem para serem embalsamados no Cemitério Morada da Paz, em Paulista, na Região Metropolitana do Recife. De acordo com a gerência do cemitério – responsável por embalsamar todos os corpos de vítimas da tragédia –, outros quatro cadáveres já foram embalsamados e liberados para as famílias no início da semana. Segundo o gerente de operações do Grupo Vila em Pernambuco – do qual o cemitério faz parte –, Guilherme Lithg, dois corpos deixaram o aeroporto do Recife com destino ao Rio na segunda-feira e outros dois seguiram terça. “A maioria dos corpos [de vítimas brasileiras] será encaminhada do Recife ao Rio. Isso não quer dizer que, necessariamente, os corpos serão enterrados no Rio. De lá eles podem ser encaminhados para outras cidades”, afirmou.

Até ontem, o Instituto Médico Legal (IML) do Recife havia identificado os corpos de 11 das 50 vítimas resgatadas do mar pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pela Marinha. Dez são brasileiros – cinco do sexo masculino e cinco do sexo feminino – e um é estrangeiro, do sexo masculino. De acordo com a gerência do cemitério, o corpo do estrangeiro – cuja nacionalidade não foi revelada – ainda não seguiu para embalsamamento. Terça-feira foi enterrado o primeiro corpo de vítima da queda do Airbus A330 da Air France, do engenheiro e gerente de qualidade da multinacional francesa de tubulações Saint-Gobain, Luiz Cláudio Monlevad, de 48 anos. Ontem, destroços do avião foram avistados no mar pelas equipes de busca.

Voo escapa de tempestade minutos após queda do 447

Rafael Rosas, Valor Online, do Rio

O presidente da Azul Linhas Aéreas, Pedro Janot, afirmou que a próxima rota da companhia será entre Campinas e Belo Horizonte, que terá quatro frequências diárias. A empresa deve receber na semana que vem o 12º avião de sua frota, um Embraer 190 que deverá entrar em operação em 15 dias.

Até o final do ano, chegarão mais duas aeronaves deste modelo, uma em outubro e outra em dezembro.

"Até o fim do ano voaremos para mais uma cidade no Nordeste e para uma cidade no Centro-Oeste", disse Janot, sem informar quando as novas rotas começarão a ser operadas.

Em maio, a Azul obteve participação de mercado de 4,16%, superando a Webjet na terceira colocação no ranking nacional.

O diretor de marketing da empresa, Gianfranco Beting, ressaltou que o índice de ocupação dos aviões da Azul no mês passado foi de 79,2%, contra uma média de 59% no mercado nacional.

"Alcançamos esse patamar em um ambiente de concorrência forte, em que há excesso de capacidade", disse Beting.

Pedro Janot frisou que a estratégia da empresa para os próximos anos permanece inalterada, com voos concentrados no aeroporto de Viracopos, em Campinas. O executivo acrescentou que a empresa poderá começar a fazer ligações diretas entre as capitais nordestinas em 2012 ou 2013.

"Mas há um plano dos governadores do Nordeste para financiar a Aviação regional, o que pode antecipar esse plano das ligações diretas na região", disse Janot. Segundo ele, o objetivo da empresa é terminar o ano sem prejuízos. "A projeção é de fechar o ano no equilíbrio [financeiro], apesar das condições adversas, com aviões no solo e cancelamento de compras por diversas empresas", acrescentou.

A empresa aposta no seu programa de milhagem para continuar aumentando sua participação no mercado de Aviação comercial no país. A partir de hoje, os clientes que se cadastrarem no programa Tudo Azul terão 5% do valor pago nas passagens convertido para um banco de milhas, que dará direito a um voucher de desconto a cada R$ 50.

O responsável pelo programa, Paulo Mesnik, afirmou que, ao contrário dos programas de milhagem comuns, não será necessário preencher o valor de uma passagem completa e os passageiros poderão abater o crédito na compra de qualquer bilhete. Desta forma um cliente que tem R$ 100 em créditos, por exemplo, pagará apenas R$ 100 por uma passagem de R$ 200.

Cada voucher de R$ 50 terá um prazo de validade de um ano. Aqueles clientes que já voaram pela companhia aérea desde o início das operações, em dezembro, serão procurados e poderão fazer o cadastro para obter direito aos créditos correspondentes aos voos realizados.

Azul terá voos diários para Belo Horizonte

De São Paulo e Nova York – Valor

A Gol está com uma situação de caixa "substancialmente" melhor no segundo trimestre em relação aos três primeiros meses do ano, disse ontem o presidente da companhia aérea, Constantino de Oliveira Junior.

Segundo ele, a empresa não pretende fazer novas emissões de ações ou ampliar dívida, após oferta privada de ações em março no valor de R$ 203 milhões e de levantar R$ 400 milhões através de debêntures em maio.

"A situação de baixa liquidez está superada. Estamos reconstruindo o caixa e reconstruindo o balanço, através de gestão inteligente de receitas, ajuste de nossa malha para atuarmos com voos de maior viabilidade, para termos níveis de rentabilidade que nos permitam manter e até melhorar nossa posição de caixa", disse Constantino Junior à Reuters, por telefone.

A companhia pretende assegurar o quanto antes a meta de encerrar o ano com R$ 800 milhões em caixa, após terminar o primeiro trimestre com R$ 394,6 milhões em disponibilidades, uma redução de 33% na comparação com o quarto trimestre de 2008. A dívida de curto prazo em moeda estrangeira equivalia a R$ 676,8 milhões no fim de março.

A estratégia de melhoria de caixa da companhia envolve "destravar" valores do grupo, disse Constantino Junior, com desenvolvimento de negócios paralelos ao transporte de passageiros, como incrementar programa de milhagem, venda de produtos a bordo e cargas expressas.

A empresa informou também que lançará voos ao Caribe e a cidades brasileiras de menor porte, enquanto reduz as rotas para o resto da América do Sul para acompanhar a queda na demanda. "O fluxo entre Brasil e América do Sul teve uma redução visível", disse Constantino Jr., em entrevista à Bloomberg ontem, em Nova York.

A Gol começará a voar no próximo mês para Punta Cana, na República Dominicana, e para as ilhas de Curaçao e Aruba, nas Antilhas Holandesas. A aérea também planeja iniciar operações para as cidades paulistas de Bauru e Araçatuba e para a mineira Montes Claros.

Oliveira afirmou que a Gol está reorganizando as rotas depois de ter registrado perdas em todos os trimestres do ano passado, afetada pelos custos relacionados à aquisição da Varig em março de 2007 e pela alta do petróleo, cujos preços mais do que dobraram entre a aquisição e julho de 2008. A Gol, que já havia cortado seus voos à Europa e América do Norte, suspendeu a rota a Lima, capital peruana, e reduziu a frequência a Santiago, no Chile, afirmou.

"Cometemos alguns erros ou, nos voos internacionais, por exemplo, a situação mudou", disse Oliveira. "Então, recuamos e nos focamos mais no mercado doméstico."

Oliveira esteve em Nova York para reunir-se com investidores e soar o sino de fechamento da Bolsa de Valores de Nova York, no quinto aniversário da oferta pública inicial de ações da Gol.

Baixa liquidez está superada, diz presidente da Gol

Katya D’Angelles

Repórter de política – Diário do Povo – PI

O procurador da República, Kelston Lages, já instaurou inquérito civil público para apurar irregularidades na obra. De acordo com a Assessoria de Comunicação do Ministério Público o procurador já solicitou informações sobre a obra junto ao Governo do Estado e Ministério. O procurador disse que não poderia se pronunciar agora nem fornecer mais informações sobre o assunto porque ainda está esperando mais dados sobre a obra. Além das informações dos órgãos oficiais o Ministério Público Federal está colhendo as informações divulgadas na imprensa sobre o andamento da obra.

A obra já foi alvo de denuncia do Ministério Público em 2008 e por conta disso teve o seu andamento paralisado. O Juiz Federal da 3ª Vara do Piauí, Dr. Régis de Souza Araújo chegou a deferir medida liminar determinando a interdição da pista. A Ação Cautelar foi proposta pelo Ministério Público Federal contra a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, a União Federal e o Município de São Raimundo Nonato. Na época foi dado ao município de São Raimundo Nonato um o prazo de 48 (quarenta e oito) horas, para providenciar a sinalização horizontal de interdição do aeródromo, na forma recomendada pela ANAC, sob pena de aplicação de multa R$ 5.000,00 (cinco mil reais) por dia de atraso.

O Ministério Público Federal informava que o aeródromo encontra-se interditado pela ANAC desde 28 de outubro de 2003, por apresentar insegurança às operações aéreas; no entanto, vem sendo utilizado com certa freqüência, a exemplo da aeronave de transporte de malotes do Banco do Brasil.

Esclarece, ainda, que, desde 1996, a ANAC celebrou convênio com o Município de São Raimundo Nonato/PI, o qual assumiu a administração, operação, manutenção e exploração do aeródromo, por quinze anos.

ANAC – A Assessoria de Comunicação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou ontem que o fato do Governo do Estado não ter apresentado o projeto de construção do Aeroporto Internacional de São Raimundo Nonato antes de pedir o registro de homologação da pista não representa irregularidade, mas que a Agência ainda pode multar “ou abrir processo administrativo contra o proprietário do Aeroporto”. De acordo com informações da Assessoria o projeto de construção de um aeroporto em São Raimundo Nonato deverá ser registrado sob outro número e vai representar outro projeto. “Agora existe um aeródromo, e não um aeroporto, se no futuro a pretensão for fazer um aeroporto deverá ser realizada outro processo por parte do proprietário”, informou a Assessoria.

Procurador abre inquérito para apurar caso de aeroporto

JANAINA LAGE

DE NOVA YORK – Folha de São Paulo

A Gol negocia acordos com companhias aéreas americanas para a integração de programas de milhagem. Na prática, isso permite que o cliente do Smiles, programa de fidelidade da companhia, use milhas para trechos operados por outras empresas em voos internacionais.

O presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, afirmou em entrevista à Folha que está conversando com empresas dos EUA, da Ásia e Oriente Médio e que anunciará acordos neste ano.

"Vamos priorizar o mercado americano", disse, após participar do dia da Gol na Bolsa de Valores de Nova York.

Em abril, a Gol já havia anunciado um acordo desse tipo com a Air France. A partir de 1º de julho os sistemas já estarão integrados, o que permitirá o acúmulo de milhas em trechos operados pela companhia europeia e também a troca de milhas por bilhetes em destinos operados pela Air France.

A Gol mantém acordos menos abrangentes com Delta, American, JAL e Iberia, entre outras.

Segundo Oliveira Júnior, a companhia está conversando com essas empresas para fechar a parceria. A estratégia é aumentar a atratividade do Smiles.

Gol negocia integração de milhas com companhias americanas

A cada R$ 50 em pontos, cliente ganha vale para uso na compra de novos bilhetes

Erica Ribeiro – O Globo

A Azul Linhas Aéreas Brasileiras lançou ontem, no Rio, o programa de vantagens Tudo Azul.

Para cada bilhete comprado, 5% do valor da passagem se transforma em créditos. A cada R$ 50 em pontos, o cliente recebe um vale, que pode ser usado para abater o valor de uma passagem. Ou, se preferir, o cliente pode juntar créditos para compra integral do bilhete. Os créditos valem por um ano.

Para participar, é preciso se cadastrar no site da companhia.

O presidente da Azul, Pedro Janot, fez ontem um balanço dos seis primeiros meses de atividades da empresa, que iniciou operações em 15 de dezembro de 2008 e começou a voar de Campinas para o Rio em março, na época com tarifas a partir de R$ 39. Hoje, o mesmo trecho custa a partir de R$ 99. Segundo Janot, a rota é uma das que tem as melhores taxas de ocupação, com 90%.

Mesmo sem revelar dados financeiros, ele afirmou que a companhia segue em equilíbrio e manterá seu plano de frota, encerrando 2009 com 14 aeronaves Embraer. Hoje, são 11 aviões. Janot também disse que, em seis meses, a empresa transportou 650 mil passageiros e espera chegar a dois milhões até o fim do ano.

Azul lança programa de vantagens

Relatório afirma que piloto, preocupado com pista molhada de Congonhas, errou a posição de manete; 199 morreram

Tahiane Stochero - Do Diário de S.Paulo

SÃO PAULO. Uma falha do piloto provocada pela pressão de ter que pousar em uma pista em condições inadequadas é uma das principais causas apontadas pelo relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) para explicar o acidente com o Airbus da TAM no Aeroporto de Congonhas, em 17 de julho de 2007. Na ocasião, morreram 199 pessoas, entre passageiros do voo e pessoas que estavam em um prédio atingido pelo avião.

O relatório, que o “Diário de S.Paulo” publica hoje, aponta ao menos oito fatores que contribuíram para que o piloto cometesse o erro de manter uma das manetes (alavanca que controla a potência do motor) na posição de “climb” (aceleração) durante o pouso. A transcrição das caixas-pretas comprova que só a manete esquerda foi colocada na posição certa, de “reverse” (freio).

A investigação entende que a pista de Congonhas, que estava sem grooving (ranhuras) e “molhada e escorregadia” na hora do pouso, preocuparam o piloto.

Nas conversas na cabine, o comandante Kleyber Lima relembra três vezes nos cinco minutos que antecedem o acidente que o reverso (freio aerodinâmico) direito estava inoperante.

A pressão para parar o jato em circunstâncias adversas, agravadas por problemas psicológicos, fisiológicos e falhas na preparação, induziram o piloto ao erro, concluiu o Cenipa.

O objetivo do piloto era frear usando o manete do reverso ativado.

Depois, levaria para a posição de ponto morto a manete do reverso inoperante. Com a manobra, o avião pararia 55 metros antes do previsto. Mas a manete direita ficou em aceleração, e este motor se preparou para decolar. Já a outra turbina fazia força para o avião parar.

A investigação apontou falhas em um alerta do avião, que avisa sobre a assimetria das manetes, e no sistema de controle, que não entendeu a intenção do piloto de parar. Além disso, havia dois comandantes no voo, nenhum deles preparado para atuar como co-piloto.

Dados da caixa-preta do Airbus da TAM apontam que o acidente seria evitado em 14 segundos caso o piloto puxasse a manete para o ponto morto.

Foi o tempo entre o aviso do piloto de que estava a 20 pés (seis metros) da pista, às 18:48:21, até 18:48:35, quando o co-piloto alerta que os spoilers (freio das asas) não abriram.

Sem caráter punitivo, por entender que acidentes resultam de uma sequência de eventos, a investigação da Aeronáutica emitiu 61 recomendações para prevenir tragédias. O laudo do Cenipa conclui como “indeterminada” a origem do desastre, apesar de a caixa-preta confirmar a posição errada de uma das manetes. Há 0,000000001% de chance de que a alavanca direita tenha sido colocada em reverso e o computador não tenha recebido a informação. A investigação não descartou a hipótese.

O que sobrou das engrenagens passou por exames, mas não houve confirmação física da posição das manetes. A TAM informou não irá se manifestar até o término das investigações.

Cenipa: falha humana causou acidente da TAM

23 junho 2009

Clientes poderão acumular pontos em farmácias, cinemas e postos de gasolina

O Globo

SÃO PAULO. A TAM lançou ontem a Multiplus Fidelidade, uma nova unidade de negócios com a qual pretende expandir seu programa de fidelização de clientes. Com a Multiplus, a TAM buscará parcerias com empresas de outros setores (como farmácias, postos de gasolina, supermercados, telefonia, hotelaria, cinemas, livrarias, bancos e cartões de crédito), integrando os sistemas de pontuação e prêmios. Assim, os associados acumularão pontos tanto ao comprar passagens aéreas, como enchendo o tanque de gasolina do carro, ou indo às compras num supermercado. E esses pontos podem ser usados para conseguir uma viagem gratuita, em prêmios ou descontos em compras nos estabelecimentos associados.

A TAM informou que está investindo R$ 20 milhões na campanha de lançamento do Multiplus.

Outros R$ 20 milhões estão sendo gastos em plataformas tecnológicas que darão suporte ao novo sistema.

TAM e varejo: parceria

Abertura do aeroporto mineiro e "slots" em São Paulo estão na pauta do segundo semestre da agência

Daniel Rittner, de Brasília – Valor

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) retomará, nas próximas semanas, duas polêmicas que estavam adormecidas e prometem despertar novas disputas: a reabertura do aeroporto da Pampulha (MG) para as grandes companhias aéreas e a redistribuição de espaços em Congonhas (SP).

Ambas estão na pauta da agência reguladora para o segundo semestre e devem esquentar os debates no setor, depois das controvérsias sobre o fim de restrições operacionais no Santos Dumont e a introdução de liberdade tarifária nos voos para Europa e Estados Unidos.

As duas novas ações começaram a ser preparadas na virada do ano, mas a Anac decidiu retirálas de pauta por uma questão de estratégia. A agência avaliou que o ambiente havia ficado carregado demais após a batalha travada com o governador do Rio, Sérgio Cabral, pela revogação de portaria do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) que limitava o uso do Santos Dumont para além de voos da ponte aérea Rio-São Paulo. Logo depois, a derrubada de restrições para descontos nas tarifas de rotas internacionais de longo curso provocou fortes queixas da TAM.

Os diretores da Anac preferiram "dar um tempo" na adoção de novas medidas regulatórias para "desanuviar o ambiente". A pauta do segundo semestre começa agitada, com a entrega do modelo para a concessão de aeroportos à iniciativa privada até o fim de julho. Em seguida, a intenção da Anac é retomar a discussão sobre a Pampulha, o aeroporto central de Belo Horizonte, tema considerado de "alta sensibilidade" pela agência. O governador de Minas, Aécio Neves, é contra a ideia e teme o esvaziamento do aeroporto de Confins.

A Anac deverá propor a revogação de portaria do DAC, editada em março de 2005, que limitou o uso da Pampulha à aviação executiva ou a ligações comerciais feitas com turboélices para até 50 passageiros. Na prática, a medida expulsou as empresas de maior porte e desativou voos da Pampulha para outras capitais.

Se for confirmada, depois de consulta pública, a medida permitirá o retorno das grandes aéreas ao aeroporto central de BH e voos, por exemplo, para Congonhas ou Santos Dumont. Para a agência, o efeito da medida será muito menor que a liberação do aeroporto carioca: a Pampulha tem severas restrições no terminal de passageiros, que tem capacidade para a movimentação de não mais do que 400 pessoas por hora, em média. Isso significa duas operações - um pouso e uma decolagem - por hora.

Ou seja, a agência descarta uma migração de voos de Confins para a Pampulha e prevê pouquíssimas novas rotas para cada empresa.

Outra questão bastante delicada envolverá o aeroporto de Congonhas, o mais cobiçado do país pelas companhias aéreas. Atualmente, é o único que tem toda a sua grade horária saturada - ou seja, mesmo querendo usá-lo, as empresas não conseguem abrir ou expandir suas operações ali.

Em outubro de 2008, a Anac apresentou regras para redistribuir os "slots" (faixas de horário para pousos e decolagens) de Congonhas. A cada dois anos, pela proposta da agência, até 20% dos slots seriam distribuídos de uma aérea para outra, com base no desempenho operacional das empresas - indicadores como regularidade e pontualidade dos voos realizados.

O assunto é prioritário para todas as grandes empresas. Basta lembrar que um dos motivos alegados pela Gol para comprar a Varig por US$ 320 milhões em 2007 foi a presença da companhia em Congonhas. O envio de contribuições pelas aéreas, durante a fase de consulta pública aberta pela agência reguladora, levou diretores da Anac a considerar algumas mudanças nas regras propostas inicialmente.

Uma provável alteração é o alongamento do tempo de redistribuição de "slots". O prazo de dois anos é considerado insuficiente para deslanchar novas operações - muitas vezes, elas são complexas e podem exigir até o leasing de novas aeronaves; por isso, dois anos seria apertado demais para sentir o retorno dessas investidas. Outra mudança em análise é o uso dos registros de incidentes – como derrapagens - como critério de exame do desempenho operacional.

A divulgação da proposta para redistribuir os "slots" de Congonhas coincidiu com o início das operações da Azul, o que levava muita gente no setor a especular sobre o benefício trazido pela Anac à empresa de David Neeleman. Os comentários acabaram porque, entre as regras sugeridas pela agência, estava a exigência de que companhias interessadas em operar em Congonhas tivessem pelo menos seis meses de atuação no mercado para candidatar-se a receber "slots". Na época, esperava-se que a conclusão das discussões na Anac impediria a Azul de acumular tempo suficiente para o pedido. Agora, a empresa já pode candidatar-se a entrar em Congonhas, mas deverá ter um número bastante limitado de operações. A agência rechaça insinuações de privilégio.