Aeronauta

05 julho 2010

Virgínia Silveira, para o Valor, de São José dos Campos

O Santander aumentou a sua previsão de preço para as ações da Embraer, com base na melhoria das perspectivas para os mercados de jatos comerciais, executivos e de defesa nos próximos dois anos. Segundo relatório de atualização de estimativas feito pelo banco, o novo preço previsto para o final de 2011 é de R$ 13,50 por ação ante R$ 10,50 estimados para o fim de 2010.

Analista de Transportes do Santander e autor do relatório, Caio Dias diz que a expectativa é que o fluxo de pedidos para os E-Jets da Embraer acelere em 2011, tendo em vista a maior disponibilidade no mercado para o financiamento de aeronaves associada à tendência de recuperação em curso na demanda por viagens aéreas.

"O cenário está melhor para o setor de aviação, mas o mercado ainda não refletiu essa tendência no valor das ações da Embraer, que está abaixo do que consideramos justo", explica o analista. As campanhas comerciais em andamento, segundo Dias, indicam ainda que a demanda por novas aeronaves está melhor nas regiões da Ásia/Pacífico, América Latina e Oriente Médio, que registraram um crescimento de 8,7%, 6,5% e 21,7%, respectivamente.

O relatório prevê ambiente mais favorável para as divisões de Defesa e de jatos executivos e vê o programa do cargueiro KC-390 como principal motivador do crescimento da receita no segmento militar. "Os investimentos da Embraer na área de defesa envolvem baixo risco e por isso representam fluxo de caixa positivo. No caso do KC-390, o governo está financiando o desenvolvimento do projeto, avaliado em US$ 1,3 bilhão".

O setor de defesa representou, em 2009, cerca de 10% da receita da Embraer e a previsão para este ano, segundo a empresa, é que o valor gire em torno de US$ 650 milhões, 12% da receita total projetada para o exercício, de US$ 5 bilhões. "Além do KC-390, a empresa mantém os programas de modernização de 46 aeronaves F-5, da Força Aérea Brasileira (FAB) e de 12 jatos A-4, da Marinha."

A revitalização da frota de 53 AMX, avaliada em R$ 740,7 milhões também está em andamento. A Embraer está finalizando a entrega de uma encomenda de 99 aeronaves Super Tucano para a FAB, da qual ainda restam 14. Além de FAB, a Embraer tem outros 30 Super Tucano para entregar às Forças Aéreas do Chile, República Dominicana e Equador.

"A melhoria no desempenho da divisão de defesa da Embraer é bastante positiva, considerando o fato de o segmento, por sua natureza, não estar exposto a crises, o que reduz o risco para o crescimento da empresa e a volatilidade dos resultados", comentou o analista do Santander no relatório.

O Santander espera ainda que a Embraer seja indiretamente beneficiada pela compra dos caças do projeto FX-2, uma vez que a empresa deverá ser a principal beneficiada no processo de transferência de tecnologia associada à compra de 36 aeronaves. Por outro lado, o relatório pondera que as eleições presidenciais de outubro provavelmente devem provocar atrasos no processo de licitação em curso.

Os ganhos de eficiência de produção alcançados pela Embraer, segundo Dias, também devem trazer maior lucratividade e geração de fluxo de caixa para a empresa. O relatório do Santander projeta forte expansão do lucro líquido para a Embraer em 2012, com uma alta de 60% em comparação com 2010. Para este ano o Banco estima uma margem operacional de 7%.

Mercado prevê melhora para Embraer

Estado de Minas

Um avião Sêneca II PT-EZC com capacidade para seis pessoas desapareceu depois de decolar de Rondonópolis (MT) com destino a Pontes e Lacerda (MT), informaram a Secretaria de Justiça e Segurança Pública do Estado e a Polícia Civil ontem. De acordo com a assessoria de imprensa da Polícia Civil, o último contato foi feito pelo piloto às 13h44 de sexta-feira. A aeronave pertence à empresa Abelha Táxi Aéreo, com base em Cuiabá. O delegado Luciano Inácio da Silva, gerência de investigações da Polícia Civil, é quem está liderando as investigações sobre o caso. Segundo a Polícia Civil, o alarme do desaparecimento foi dado muito tempo depois do ocorrido, o que dificulta a localização. Policiais, no entanto, trabalham em busca de pistas que ajudem a localizar a aeronave.

Avião bimotor desaparece

David Neeleman, da Azul, acredita ser fácil promover a expansão dos aeroportos existentes no Brasil.

Sonia Racy - O Estado de SP

David Neeleman, 50 anos, fundador da JetBlue nos Estados Unidos e da Azul no Brasil, vive na ponte-aérea São Paulo-Nova York. Filho de missionários mórmons, o empreendedor dos ares vai e volta dos EUA toda semana. Curiosamente, sempre "encrachatado". Ele é visto semanalmente em voos de suas concorrentes TAM ou American Airlines portando a identificação. Conhecido pelos tripulantes que operam a rota - da aeromoça aos pilotos -, sequer durante a noite de sono, na classe executiva, ele abandona o crachá.

Ao chegar para o almoço com esta colunista, no restaurante Sallvattore, o crachá continua à mostra. Por que o executivo não desgruda do acessório de plástico? "Eu gosto", limita-se a responder o empresário.

Famoso por seu déficit de atenção e português fortemente afetado pelo sotaque americano, Neeleman conta que nasceu e viveu no Brasil até os cinco anos de idade. Depois, seguindo os passos do pai mórmon, voltou para cá aos 19 anos, atuando como missionário no Nordeste. Tarefa que durou dois anos.

Fruto de um investimento de US$ 200 milhões, a Azul é a quarta empresa aérea de Neeleman. E é com ela - hoje com dois anos e meio de existência - que o empresário pretende ficar. "Estou com 50 anos e este será meu último empreendimento", anuncia. E mais: diz que a Azul já opera no azul.

A seguir, os principais trechos da entrevista.

Existe uma discussão gigantesca sobre os aeroportos no Brasil. Qual é a sua opinião sobre a atual estrutura aeroportuária brasileira?

Antes de começar com a Azul, estudei os aeroportos do Brasil e cheguei à conclusão de que o País não faz bom uso do que tem. Por causa dos outros aeroportos é que Congonhas está superlotado.

Mas ainda há espaço ali para expandir, criar novos terminais e novos pátios. Quando se promove expansão em aeroportos nos EUA, a coisa é complicada. Aqui, não, porque tem espaço. O alargamento feito na Marginal Tietê é mil vezes mais difícil do que ampliar terminais aéreos.

O que emperra o processo?

Olha, não sou a favor de privatizar os aeroportos. Seria um processo muito demorado, com muitas brigas. A Infraero tem condições de fazer isso. Tem muita gente boa lá dentro. É só dar transparência ao processo e chamar pessoas de fora do Brasil para ajudar. Existem especialistas no mundo inteiro. Poderíamos ampliar o Conselho de Administração da Infraero, colocar profissionais experientes e competentes nesse tipo de coisa.

O senhor defende então um novo modelo de gestão?

Sim, temos que desburocratizar a Infraero. A Petrobrás, por exemplo, não segue a lei 8666, que engessa processos. Por que não fazer o mesmo com a Infraero, dando agilidade para a estatal? Acredito até que seja possível ter mais um terminal em Congonhas. Tudo pode ser feito em dois ou três anos.

Você precisa montar uma planilha, chamar as empresas que operam este tipo de concessão e preparar a licitação.

Você acha que a Infraero teria recursos para tanto?

Ela pode lançar bonds no mercado. Para mim, é difícil ouvir que é difícil. É algo fácil e que já foi feito muitas vezes no mundo. A solução é simples, entende? Se não tivesse terreno, aí sim seria complicado. Temos um aeroporto em Vitória que já começou e parou faz cinco anos (sorri). Em Goiânia, é exatamente a mesma coisa.

Mas não há urgência no andamento?

Podemos fazer ações temporárias, como montar pátios e construir terminais provisórios. Não podemos é parar com o crescimento. O que falta em Guarulhos é pátio. Se você sabe onde o terminal novo vai ficar, podemos colocar um pátio em frente para ser utilizado provisoriamente. Aconteceu assim com o aeroporto de Long Beach. A Jet Blue (empresa que criou nos EUA) queria entrar, mas não tinha sala de espera. Montamos uma e colocamos 42 voos por dia no aeroporto. Ficamos assim por dez anos.

Coisa parecida foi feita em Nova York. Por que não fazer aqui? Você poderia explicar isso um pouco melhor?

Primeiro, temos que utilizar mais a infraestrutura que já está aí, aumentando o número de posições no estacionamento de aviões. Isto pode ser feito com uma simples pintura, identificando as aeronaves por tamanho. Depois, eu pergunto: por que não dividir os balcões de check-in por mais de uma empresa? Aí entram as instalações provisórias. Elas são parecidas com grandes contêineres metálicos e, em alguns casos, podem até ser adaptadas e usadas como fingers. Sua construção é muito rápida e terão um papel importantíssimo a cumprir na Copa e nas Olimpíadas.

Por que você é contra a privatização dos aeroportos?

Não sou o único a ser contra. O governo também não quer. São Paulo tem dois aeroportos - um na cidade e outro fora. Mas a maioria das capitais brasileiras só tem um aeroporto. Se for privatizado, o gestor poderá cobrar o que quiser. E não existirá concorrência. Nos países onde os aeroportos foram privatizados, como Argentina, México e Inglaterra, não deu certo. São os aeroportos mais caros do mundo. É importante que os custos para as empresas aéreas fiquem baixos porque mais viajantes poderão voar, novos negócios serão gerados e a economia fluirá.

Como é funcionamento do sistema americano?

Não tem nenhum aeroporto importante nos Estados Unidos que seja privatizado. E o governo federal fez uma lei para os aeroportos estaduais e municipais. Todo dinheiro que ganham deve ser reinvestido em benefício do próprio terminal aéreo.

Historicamente, o setor de aviação aérea brasileira sempre foi complicado. Por que você escolheu o Brasil para fazer uma nova companhia?

Eu nasci no Brasil, eu amo o Brasil. Esse é o meu País. Quero fazer a diferença.

A área de aviação é o setor industrial dos mais difíceis. Une a necessidade de se ter capital intensivo, é dependente de concessão, precisa de mão de obra especializadíssima e, como acontece nos hotéis, assento vago é renda perdida. Esse setor apaixona?

Existe uma fotografia tirada aqui no Brasil de quando eu fiz cinco anos. Em cima do meu bolo de aniversário havia uma aeronave. Tenho alma inovadora e oportunidades.

Acha que Congonhas poderia ter mais voos?

Congonhas está trabalhando com 30 operações por hora. Nos Estados Unidos, a média é de 71 operações por hora. Podemos utilizar melhor nossos ativos sem risco de segurança. Precisamos de mais controladores. Acredito que daqui a quatro ou cinco anos, o número de passageiros vai triplicar. E a infraestrutura tem que acompanhar todo esse processo de desenvolvimento.

"O País não faz bom uso da sua infraestrutura"

Diretor da TAM reclama da falta de espaço para novos investimentos em aeroportos

Renée Pereira - O Estado de S.Paulo

Um dos grandes problemas dos principais aeroportos do País é a restrição de áreas para construir novos terminais de carga. É o que ocorre em Guarulhos e em Brasília, afirma o vice-presidente Comercial e de Planejamento da TAM, Paulo Castello Branco. Ele explica que a empresa tenta há algum tempo construir um grande terminal em Guarulhos ? local que ele considera já estar estrangulado ?, mas está impedido por falta de espaço.

"Preciso de duas áreas e só consegui uma. Estamos dispostos a investir na infraestrutura, mas precisamos ter condições", lamenta o executivo. Ele comenta que a mesma situação ocorre no aeroporto de Brasília, hub (principal centro de operação) da TAM no País. É a partir dali que a empresa faz toda a distribuição da carga. "Faltam áreas cobertas para abrigar as mercadorias. Falta espaço para operacionalizar a carga. Tudo isso reduz a nossa agilidade para escoar a carga", explica.

Em Guarulhos, aeroporto que concentra 54% de toda carga aérea movimentada no País, a situação é muito parecida, afirma o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo, Valdir Santos. Além de áreas de armazenagem, faltam câmaras refrigeradas para acomodar produtos perecíveis, vacinas e medicamentos. Embora o aeroporto conte com duas "geladeiras", elas não têm dado conta da demanda, conta Santos. "Algumas empresas estão perdendo mercadorias porque ficam fora da geladeira."

Outro problema é o fato de existir, dentro dessa câmara refrigerada, muita carga estragada, que não pode ser incinerada no local por causa da legislação ambiental. "Tem de tirar dali e levar para outro lugar. É uma burocracia grande. Enquanto isso, não há espaço para colocarmos mercadoria nova", lamenta Santos.

Roubo. O presidente da Associação das Empresas Comissárias e Agentes de Carga de Minas Gerais (Codaca), Roger Rohlfs, conta que tem evitado fazer qualquer operação por Guarulhos por causa do risco de roubo da carga. "Prefiro gastar mais tempo e dinheiro e trazer algumas mercadorias por Confins. O gargalo já está instalado em Guarulhos", diz ele.

Santos também alerta para os problemas que podem surgir no segundo semestre. Em maio, por exemplo, Viracopos, em Campinas (SP), segundo maior em cargas, já bateu recorde de movimentação.

"O que era para ocorrer no segundo semestre ocorreu no primeiro. Será um caos nos próximos meses."

Só no ano passado, o aeroporto movimentou cerca de 189,7 mil toneladas de produtos. Com importações, o uso da capacidade desse terminal chegou a 140% ao longo de 2009.

A falta de infraestrutura também virou incômodo para a indústria de Goiás. Na capital, Goiânia, o Aeroporto Santa Genoveva costuma armazenar os produtos no pátio, em barracas de lonas, diz o presidente do Sindicato da Indústria da Construção de Goiás, Roberto Elias.

Para ele, o setor é um dos grandes gargalos do Estado e atrapalha bastante o polo farmoquímico da região, o terceiro maior do País. "Chega a ser pior do que a nossa logística rodoviária", analisa Elias.

Faltam áreas para construir terminais

Problemas, como a falta de áreas de armazenagem, expõem a fragilidade do transporte aéreo no País e já preocupam indústria nacional

Renée Pereira - O Estado de S.Paulo

Depois do estrangulamento do setor portuário, agora é a vez de os aeroportos sentirem os efeitos da falta de infraestrutura para o transporte de cargas. Os problemas são iguais aos dos portos: faltam áreas de armazenagem, instalações (câmaras refrigeradas) para produtos especiais e mão de obra suficiente para liberar as mercadorias dentro de padrões internacionais.

O resultado tem sido a ampliação do tempo de desembaraço dos produtos importados. Há casos em que a mercadoria demora mais para ser liberada em território nacional do que para sair do país de origem, como a China, e chegar ao Brasil. "Esse problema prejudica não só o transporte aéreo, mas também a indústria, que perde velocidade na produção", afirma Allemander Pereira, consultor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).

Representantes do setor industrial temem que o problema se agrave ainda mais neste semestre, quando é esperado um aumento nas importações para atender ao Dia da Criança e ao Natal. A luz amarela já acendeu em aeroportos como os de Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, Confins, em Belo Horizonte, Salvador e Manaus.

Os primeiros sinais de estrangulamento surgiram em 2008, antes da crise mundial. Na época, alguns terminais já estavam operando acima da capacidade, conforme estudo feito pela McKinsey&Company, a pedido do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O trabalho mostrou que, na área de importação, Viracopos trabalhava com 140% da capacidade. Em exportação, Confins atingiu 130% e Salvador, 113%. Guarulhos estava em nível bastante elevado, de 84% (importação) e 78% (exportação).

Com o arrefecimento da economia, os aeroportos passaram bem pelo ano de 2009. Mas o alívio durou pouco. Desde o início do ano, o volume de importações, que cresceu 41,5% até maio, tornou visível a fragilidade do transporte aéreo.

Em Manaus, onde está localizado um dos maiores polos industriais do País, o problema chegou ao limite, diz o presidente do Sindicato das Indústrias de Aparelhos Elétricos, Eletrônicos e Similares de Manaus, Wilson Périco. Sem área suficiente para atender ao volume crescente, as mercadorias ficaram armazenadas no pátio, cobertas apenas por lonas. Para piorar, o número de pessoas para registrar e liberar os produtos não foi suficiente. "As cargas demoraram até 18 dias para serem liberadas", afirma Périco. Segundo ele, a estimativa é que as empresas tiveram prejuízo de US$ 650 milhões entre fevereiro e maio.

Périco afirma que o problema foi agravado pela Copa do Mundo, que ampliou a produção de TVs. "Mas teremos problemas a partir de setembro, se a Infraero (que administra os aeroportos) não fizer investimento em um terminal de cargas." A Infraero não respondeu ao pedido de entrevista da reportagem.

Gargalo chega ao setor de carga aérea

01 julho 2010

Valor Econômico

A Organização Mundial do Comércio (OMC) confirmou o julgamento de que a União Europeia (UE) subsidia de forma ilegal a Airbus, dando razão em parte aos EUA, que denunciaram a prática em 2004. O Valor adiantou a decisão da OMC em março, mas ela não havia sido publicada ainda.

A OMC aceitou 3 das 7 queixas americanas e concluiu que governos europeus subsidiaram ilegalmente a Airbus por meio de empréstimos livres de risco e de financiamentos para pesquisa e infraestrutura. Em um informe de 1 mil páginas , a OMC estima que uma parte da ajuda "constitui subsídio à exportação" e determina que Bruxelas interrompa a prática.

No entanto, as conclusões da OMC não põem fim à batalha de décadas entre Airbus e Boeing.

As partes têm 60 dias para apelar.

Os EUA classificaram a notícia como uma "grande vitória", segundo o representante americano do Comércio, Ron Kirk, em um comunicado. "Essa importante vitória vai beneficiar os trabalhadores americanos da indústria aeroespacial, que tiveram de ver a Airbus receber esses pesados subsídios por mais de 40 anos", disse Kirk. "Esses subsídios prejudicaram fortemente os EUA, inclusive fazendo com que a (fabricante de aviões americana) Boeing perdesse negócios e participação de mercado."

Já a UE vai apelar da decisão, segundo informou uma fonte ligada ao caso. A Comissão Europeia, órgão executivo da UE, declarou-se decepcionada com a decisão.

Em um comunicado, a empresa europeia rejeitou as acusações e disse que "nem empregos nem lucros foram perdidos como resultado de empréstimos à Airbus". "O relatório da OMC no caso dos EUA contra a UE confirma as previsões iniciais da Airbus: 70% das queixas dos EUA foram rejeitadas", diz o comunicado.

"A Airbus, a UE e os países-membros estão analisando atentamente o relatório antes de uma possível revisão pelo corpo de apelações da OMC", disse um porta-voz da empresa europeia.

OMC confirma subsídio ilegal da UE à Airbus

29 junho 2010

Inauguração de grandes empreendimentos hoteleiros na região aumenta disputa entre aéreas. TAM inaugura voo

Danielle Nogueira - O Globo

A inauguração este ano de grandes e polêmicos empreendimentos hoteleiros na Região dos Lagos — o Club Med, em Cabo Frio, e o Breezes Búzios, na cidade de mesmo nome — começa a transformar o perfil do Aeroporto Internacional de Cabo Frio, até então conhecido por seu terminal de cargas. De olho no potencial de crescimento do turismo regional, a TAM inaugura esta semana dois voos regulares de passageiros para lá, partindo de Congonhas (SP) e com escala no Santos Dumont (RJ). O número de vôos fretados para Cabo Frio também deve crescer.

O voo da TAM com destino a Cabo Frio sairá de Congonhas às quintas e domingos e terá duração de cerca de duas horas. A passagem custará R$ 399 (um trecho), quase o triplo do bilhete de ônibus (tarifa leito) para o mesmo trajeto, percorrido por terra em nove horas. Quem vai do Rio poderá embarcar no Santos Dumont desembolsando R$ 129. A viagem é de menos de meia hora. De ônibus, o trajeto é feito em duas horas e meia e sai por R$ 27 (tarifa com ar-condicionado).

Trip oferece voos regulares de Pampulha e Santos Dumont

Hoje, só a Trip mantém voos regulares de passageiros para Cabo Frio, a partir de Belo Horizonte (Pampulha) e Rio (Santos Dumont). Para quem sai do Rio, a passagem varia de R$ 99 a R$ 289. Além da Trip, companhias estrangeiras como a chilena LAN, a uruguaia Pluna e a argentina Andes oferecem voos fretados em meses de alta temporada, partindo de Santiago, Montevidéu, Buenos Aires e Córdoba.

— A tendência é que os voos fretados se tornem regulares, elevando o fluxo de turistas para a região — diz o presidente do Conselho de Administração da Costa do Sol, empresa que opera o aeroporto de Cabo Frio.

Ao longo de todo o ano de 2009, 21.446 pessoas desembarcaram no terminal, das quais 19.300 eram turistas, segundo estimativas da Costa do Sol. O número é pouco mais que a metade dos 32 mil turistas que visitam Cabo Frio a cada fim de semana, de acordo com dados da Secretaria de Turismo da cidade. Por ano, são cerca de dois milhões de pessoas, o que mostra o potencial de expansão da malha aeroviária do município.

Confiante nesse crescimento, o Convention & Visitors Bureau de Cabo Frio quer formatar pacotes de sete dias de viagem com as empresas aéreas, com o objetivo de manter os turistas no município. Hoje, muitos dos que chegam a Cabo Frio de avião apenas passam por lá e se hospedam em Búzios.

— O foco do turista argentino e chileno é Búzios. Já Cabo Frio e Arraial do Cabo são destinos mais procurados pelo turista brasileiro. Estamos elaborando pacotes com hotéis e companhias aéreas para que o turista possa ir a diferentes cidades da região. Assim, todo mundo sai ganhando — diz o presidente do Convention & Visitors Bureau de Cabo Frio, Radamés Muniz.

Dois novos empreendimentos — cujos investimentos iniciais somam R$ 270 milhões — sustentam essa aposta de expansão. No segundo semestre, será inaugurado o Club Med de Cabo Frio, âncora do projeto Reserva do Peró, uma área de 4,4 milhões de metros quadrados encravada na Área de Proteção Ambiental (APA) do Pau Brasil. Além do Club Med, que terá 385 quartos, haverá outros cinco hotéis na reserva.

Club Med é um dos que deve movimentar a região

Dois deles, com cerca de cem quartos cada, também serão administrados pelo grupo francês, totalizando R$ 150 milhões em investimentos, de acordo com Ricardo Amaral, sócio da Lakpar, empresa idealizadora do projeto.

A administração dos outros hotéis está sendo negociada entre a Lakpar e a americana Starwood, dona das redes Sheraton e Méridien, ainda sem previsão de investimento ou de início de operação. Hoje, existem 83 hotéis e pousadas em Cabo Frio, totalizando 6.606 leitos.

Segundo Amaral, só o Club Med vai demandar de dois a três voos fretados por semana, impulsionando a movimentação do aeroporto de Cabo Frio. Paris, Buenos Aires, Belo Horizonte e São Paulo são os pontos de partida dos voos mais cogitados:

— O aeroporto é fundamental para o sucesso do projeto.

O outro motor do turismo na região é o resort Breezes Búzios, que será inaugurado amanhã. O investimento, de R$ 120 milhões, é do grupo jamaicano SuperClubs e não é menos polêmico que o da Reseva do Peró. Serão 329 unidades — entre bangalôs e apartamentos — construídos em uma área de 28 mil metros quadrados em Tucuns, até então uma das poucas praias selvagens da cidade. Segundo Xavier Veciana, diretor geral do SuperClubs no Brasil, o resort terá capacidade para hospedar cerca de 1.500 pessoas por semana.

— Com a crise internacional, acreditamos que, num primeiro momento, teremos muitos brasileiros no resort. Mas a distribuição dos hóspedes deve ficar em 50% de turistas nacionais e os outros 50% de estrangeiros — diz Veciana, que vem negociando voos fretados com as operadoras TAM Viagens e CVC para o aeroporto de Cabo Frio.

O secretário de Turismo de Cabo Frio, Gustavo Beranger, comemora a chegada dos novos hotéis e a inauguração de voos:

— Os voos vão desenvolver principalmente o turismo de média distância. Gente que leva um dia viajando e que vai poder vir a Cabo Frio em poucas horas.

Carga ainda é 90%
De lá, partem voos para a Bacia de Campos

O Aeroporto Internacional de Cabo Frio, da década de 90, também está se consolidando como uma base logística para a indústria do petróleo. Em maio passado, a Petrobras começou a operar a partir dali voos de helicópteros para suas plataformas na Bacia de Campos (RJ). Desde meados de 2009, a OGX — empresa do empresário Eike Batista que atua no segmento de petróleo e gás — faz o mesmo.

Os voos de helicópteros se somam aos de transporte de cargas. Mais de 80 empresas importam equipamentos para abastecer suas bases em Campos e Macaé. Entre elas a francesa Schlumberger e a americana Halliburton. Em 2009, a movimentação de carga no aeroporto foi de 17,7 mil toneladas, alta de 86% em relação às 9,5 mil toneladas transportadas em 2008. A expectativa é que o volume se mantenha este ano. Em valores, a movimentação mais que dobrou, para US$ 651 milhões, gerando receita de R$ 40 milhões para o aeroporto. O terminal de carga responde por mais de 90% do faturamento.

Privatizado, o aeroporto é administrado pela empresa Costa do Sol desde 2001. No Brasil, apenas sete aeroportos estão a cargo de empresas privadas, entre os 130 que mantêm voos regulares, segundo a Infraero.

Turismo amplia interesse por Aeroporto de Cabo Frio

28 junho 2010

Ancelmo Gois - O Globo

No Centro de Manutenção em Confins (MG), a Gol está pintando um avião com as cores da Varig, o que não fazia há anos. Outros três Boeings ganharão o mesmo banho de tinta da marca que pousou definitivamente no coração dos brasileiros.

Segue...

Sem muito alarde, a Gol retoma a marca em voos internacionais. Em outubro de 2009, a Varig só voava para Colômbia, Argentina e Venezuela. Hoje, sua estrela aparece também em Aruba, Barbados, República Dominicana e Antilhas Holandesas.

A volta da Varig

Jornal do Commércio

Um piloto americano da companhia aérea United Airlines foi autuado por desacato a autoridade, ontem, após ficar só de cueca no Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio. Segundo o delegado federal Rafael Andreatta, da delegacia da PF do terminal, o homem negou-se a retirar o cinto e o sapato para passar pelo aparelho de raio-x do aeroporto e gritou com os funcionários do local. “Ele alegou sua condição de piloto e tirou as calças num gesto de deboche”, explicou Andreatta. O americano terá que se apresentar ao Juizado Espacial Federal. Ele embarcaria para Washington com 300 passageiros. Como não havia piloto extra, a PF o liberou para viajar, mas a companhia aérea se comprometeu a trazê-lo ao Brasil na data da apresentação.

Piloto dos EUA fichado por desacato

Jean-Philip Struck - Folha de SP
de São Paulo

Cerca de 5.000 índios da terra indígena Ianomâmi (RR e AM) estão com o atendimento médico prejudicado desde 12 de junho, quando aviões que prestavam serviços de saúde foram proibidos pela Anac de utilizar 34 pistas consideradas irregulares.

Segundo a Funasa, a suspensão dos voos afeta o atendimento de casos graves, que exigem internação em hospitais. As remoções têm sido feitas por helicópteros, mais lentos e caros que os aviões.

As aeronaves também transportavam agentes e médicos da Funasa, que ficavam cerca de 20 dias nas aldeias até serem substituídos por uma outra equipe. Agora eles não têm permanecido na reserva, e o atendimento é feito por equipes de índios.

Segundo a Funasa, a suspensão dos voos ocorreu após a empresa de táxi aéreo que prestava serviços à fundação ter recebido duas multas da Anac e ser ameaçada de perder o registro por usar pistas não homologadas.

Davi Kopenawa Yanomami diz que a suspensão pegou os índios de surpresa, que protestaram em Boa Vista: "Estamos preocupados, mas também com raiva".

Ao todo, 34 das 105 pistas da terra indígena não estão recebendo voos. Na terra indígena vivem cerca de 16 mil índios. A Funasa diz ter pedido a homologação das pistas.

A Anac diz que empresas que prestam serviço médico podem operar em pistas não regulamentadas se pedirem autorização, o que não foi feito, e que a homologação das pistas depende do Conselho de Defesa Nacional pois estão em uma área de fronteira.

Anac veta pistas irregulares e deixa índios sem médicos

AM Amazonas Anac Boa Vista Funasa helicóptero RR
At junho 28, 2010
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Airbus fez manobra brusca para evitar colisão com outro avião perto de Congonhas

DE SÃO PAULO - Folha de SP

A Aeronáutica começou ontem a investigar os motivos pelos quais uma aeronave da TAM fez uma manobra brusca para desviar de um avião não identificado enquanto se aproximava do aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo).

O incidente ocorreu no final da tarde de anteontem, com um Airbus A320 da companhia. O voo JJ-3717 vinha de Brasília com 171 passageiros a bordo. Estava lotado.

Segundo a Aeronáutica, o piloto e o controlador de voo podem ser ouvidos na apuração, que não tem prazo para ser concluída. A investigação está a cargo do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos).

Os técnicos do Cenipa analisarão as conversas entre o piloto e a torre de controle e a movimentação de aeronaves no espaço aéreo de Congonhas na hora do incidente. A intenção é saber o que motivou a aproximação entre duas aeronaves.

A investigação resulta em recomendações e mudanças de procedimento por parte de companhias aéreas, segundo a Aeronáutica.

O objetivo da apuração não é o de punir os responsáveis pelo incidente, ainda de acordo com a assessoria de imprensa do órgão.

Foi o TCAS (dispositivo anticolisão) que informou o piloto da TAM da presença de outra aeronave. O piloto, então, foi orientado pelo TCAS a baixar de altitude.

Entre os passageiros estava o senador Romeu Tuma (PTB-SP). "O avião inclinou um pouco para a direita e teve uma queda violentíssima. Começou uma gritaria, um pânico coletivo", disse. Ele vai pedir uma "investigação rápida" do caso.

Uma comissária de bordo chegou a cair no colo de um passageiro, disse. O avião pousou às 18h48 em segurança, disse a TAM.

FAB vai apurar incidente em voo da TAM

A 320 Cenipa Congonhas FAB incidente São Paulo TAM TCAS
At junho 28, 2010
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Bruno Boghossian / RIO - O Estado de S.Paulo

Duas pessoas morreram ontem de manhã na queda de um ultraleve na Praia da Reserva, no Recreio dos Bandeirantes, zona oeste do Rio. O acidente aconteceu quando o projetista e instrutor de voo Heckel Capucci Bastos, de 61 anos, apresentava ao professor Paulo Roberto Lipreon, de 41 anos, um modelo de aeronave conhecido como trike - formado por um triciclo acoplado a um motor e uma asa semelhante a uma asa-delta.

Segundo testemunhas, o piloto perdeu o controle do ultraleve e caiu na areia, o que teria provocado uma explosão. O trike decolou por volta das 10 horas do Clube da Aeronáutica da Barra da Tijuca, bairro vizinho ao Recreio dos Bandeirantes.

Pouco antes, Heckel fizera outros dois voos de demonstração com um estudante e um comerciante que acompanhavam Paulo Roberto. De acordo com o coronel Pereira Sobrinho, diretor do hangar do clube, o trike não apresentara nenhum problema nos voos anteriores. As causas do acidente estão sendo investigadas.

Sul. No dia 3, duas pessoas morreram na queda de um ultraleve no Rio Grande do Sul. A aeronave foi localizada no Vale da Pedra Branca, em Três Forquilhas. O aparelho deixou a cidade de Canela com destino a Torres, onde participaria do 10.º Encontro Nacional de Ultraleves. A operação de buscas demorou dois dias e precisou vasculhar 4 mil km².

Dois morrem em queda de ultraleve no Rio

*Josef Barat - O Estado de SP

Estudo recente do Ipea mostrou que a demanda pelo transporte aéreo doméstico de passageiros e cargas mais que triplicou entre 1995 e 2009. Esse crescimento se apoiou na estabilidade econômica decorrente do Plano Real, bem como na incorporação de novos contingentes da população ao mercado. Em consequência, o fator crítico na cadeia do sistema de aviação civil como um todo passou a ser a capacidade dos diversos segmentos, ou seja, as insuficiências (ou deficiências) da oferta.

Nas empresas aéreas, os aumentos de oferta responderam, no geral, ao crescimento da demanda. Por atuarem em ambiente de liberdade de mercado, intensa competição e margens estreitas de lucratividade, são sensíveis aos desequilíbrios entre oferta e demanda. Decisões errôneas sobre o dimensionamento das frotas podem acarretar capacidade ociosa ou insuficiente - um desafio constante na gestão das empresas aéreas. Mas, por se tratar de serviço regulado, cabe à regulação evitar tanto a ociosidade quanto a competição predatória e a desestabilização do mercado. A questão crítica para o melhor desempenho das empresas é a das infraestruturas aeroportuária e Aeronáutica, que não acompanharam o crescimento da demanda, e a utilização mais intensiva das aeronaves por meio de operações baseadas nas conexões e distribuição em aeroportos aglutinadores de tráfego.

Gargalos e deficiências na infraestrutura aeroportuária têm prejudicado as operações aéreas e causado muito desconforto aos passageiros nos terminais. Os aeroportos mais congestionados são aqueles coordenados, ou seja, onde se limita o número de "slots" disponíveis para equilibrar as restrições de pousos e decolagens. Assim, a intensificação das operações em aeroportos aglutinadores tornou graves as condições de Congonhas, Guarulhos, Brasília e Manaus (este, para cargas), já próximos da sua capacidade operacional máxima. Com o crescimento do PIB, a maior inserção do País na economia mundial e a realização de grandes eventos esportivos, serão inevitáveis movimentações ainda maiores nos aeroportos do País, e os gargalos se agravarão a partir de 2013.

Na infraestrutura Aeronáutica (controle do espaço aéreo e sistema de proteção ao voo), os gargalos são de dois tipos: insuficiência de controladores de voo e falta de investimentos para modernizar instalações e equipamentos. Note-se que comportamentos abusivos dos controladores - uma das causas do "apagão aéreo" - podem provocar significativa restrição de capacidade do espaço aéreo nos aeroportos críticos. Por outro lado, estão em curso mudanças profundas: as bases em instalações de terra, centralizadas e com integração dispersa, evoluem para bases espaciais (por satélites georreferenciados) descentralizadas e altamente integradas. O grande desafio é evoluir em direção aos complexos e sofisticados modelos de comunicação por satélite e tecnologias digitais, que superarão as técnicas atuais de comunicação, navegação, monitoração e gerenciamento do tráfego aéreo.

Para o governo, o grande desafio é dotar o País de estratégias e políticas para a aviação civil, num horizonte de 30 anos, sobretudo políticas e regras de regulação econômica que balizem a evolução dos mercados internacional, doméstico e regional. O Código Brasileiro de Aeronáutica não atende mais às necessidades da regulação. A Infraero carece de planejamento e autonomia para não continuar refém de interesses político-partidários imediatos, dispersando os recursos para investimentos. O Conselho de Aviação Civil, por sua vez, ainda não compreendeu bem o seu papel de formulador de políticas públicas, e não de regulador ocasional. Por fim, e não menos importante, seria desejável uma ampla reestruturação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), tornando-a mais "parecida" com as demais agências reguladoras, pois perdeu o foco na regulação econômica ao ser engolfada por uma vasta gama de atribuições herdadas do antigo DAC. Os desafios, portanto, são enormes, mas nada que pessoas qualificadas não possam resolver.

*PRESIDENTE DO CONSELHO DE DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES DA FEDERAÇÃO DO
COMÉRCIO DE BENS, SERVIÇOS E TURISMO DE SÃO PAULO, FOI DIRETOR DA ANAC

Os desafios ao transporte aéreo

Bandeirante vindo de Cumbica levou piloto a fazer manobra brusca

Bruno Tavares - O Estado de S.Paulo

A "manobra evasiva" feita por um piloto da TAM anteontem à noite, minutos antes de pousar no Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, se deu porque um bimotor modelo Bandeirante estava na rota do jato A320 da empresa. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, abriu investigação para apurar o caso.

O voo JJ 3717 da TAM fazia o trecho entre Brasília e São Paulo quando, por volta das 18h30, o sistema anticolisão (TCAS, na sigla em inglês) soou, indicando situação de perigo. O avião teria feito duas descidas bruscas. Houve gritos e pânico entre os 171 passageiros a bordo.

O Bandeirante, segundo apuração dos investigadores do Cenipa, decolou da cabeceira 09 do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos.

Para descobrir o que levou as aeronaves a entrarem em situação de risco, os militares vão reconstituir os procedimentos adotados pelos dois pilotos. Tudo será analisado, desde a rota das aeronaves até a conversa dos pilotos com os controladores de voo. Inicialmente, a apuração deve se concentrar na análise das imagens de radar e na degravação dos diálogos. Caberá ao chefe da investigação, que ainda não foi designado, decidir se os pilotos serão ou não chamados para prestar depoimento.

Prevenção. As apurações de ocorrências aeronáuticas não têm caráter punitivo. Mesmo que se chegue à conclusão de que um dos pilotos errou, o objetivo do Cenipa não é penalizá-los, mas verificar quais recomendações devem ser emitidas às autoridades do setor aéreo para evitar que a situação de risco volte a ocorrer.

Bimotor estava na rota de jato da TAM

O Estado de SP

A TAM iniciará no dia 28 de junho o compartilhamento de códigos de voo em dois trechos operados pela Swiss: Paris-Zurique e Zurique-Paris. As duas companhias integram a Star Alliance. Com isso, elas ampliam o acordo de codeshare iniciado em 2009.

Com a nova parceria, os passageiros poderão viajar com a TAM a partir de São Paulo ou do Rio de Janeiro para Paris e fazer conexão em voos da Swiss, sob o código JJ, para Zurique. Desta forma, poderão ter benefícios como a simplificação de reservas de voos, conexões com um único bilhete aéreo e despacho de bagagens ao destino final. O acordo também vale para viagens com origem em Zurique, conexão em Paris e chegada em São Paulo ou no Rio de Janeiro.

A TAM e a Swiss já possuem codeshare em quatro diferentes rotas operadas pela TAM a partir de São Paulo: Santiago (Chile), Buenos Aires (Argentina), Rio de Janeiro e Porto Alegre. Com isso, os passageiros da Swiss vindos de Zurique (Suíça) podem fazer conexão com a TAM em São Paulo para seguir viagem a qualquer uma das cidades.

Além disso, a TAM mantém acordo de Frequent Flyer Program com a Swiss, o que permite aos membros do programa TAM Fidelidade acumular e resgatar pontos em qualquer voo da companhia suíça. Os membros do programa da Swiss podem acumular e resgatar milhas em todos os voos da TAM.