Aeronauta

29 dezembro 2009

Para ampliar seus voos no aeroporto paulistano, a TAM compra empresa endividada e reduz ainda mais a concorrência em um mercado já concentrado

Fabiana Guedes - IstoÉ

Encravado no coração de São Paulo, a apenas oito quilômetros do marco zero da cidade, o Aeroporto de Congonhas é um verdadeiro e inesgotável pote de ouro para as companhias aéreas brasileiras. Por ano, mais de 13 milhões de passageiros – a maior parte deles viajando a negócios – cruzam o tradicional salão de piso quadriculado, o que lhe confere o status de segundo aeroporto mais movimentado do Brasil, perdendo apenas para o de Guarulhos. Das dez rotas mais lucrativas do País, seis estão no aeroporto construído na então distante Vila Congonhas, nos idos de 1936. Foi por números como esses que a TAM, dona de mais de 45% do mercado nacional, aceitou desembolsar R$ 13 milhões em dinheiro por uma quase falida companhia aérea regional, a Pantanal, que tem apenas três aeronaves de médio porte, meia dúzia de destinos para o interior de São Paulo, Minas Gerais e Paraná e responde por apenas 0,16% dos passageiros transportados no País. Além de uma dívida de mais de R$ 70 milhões, a TAM também herdará 196 vagas de pousos e decolagens semanais no superlotado aeroporto, o que lhe garantirá superioridade em Congonhas e, junto com a Gol, consolidará de vez o duopólio no aeroporto. Juntas, as duas companhias serão donas de 96% das vagas de pousos e decolagens por lá.

O que significa ainda menos concorrência e, por certo, prejuízo ao consumidor, que já tinha poucas opções, Apesar de afirmar que pretende ter uma nova unidade de negócios voltada para a aviação regional como resultado da aquisição da Pantanal, poucos acreditam que a verdadeira intenção da TAM com o negócio fechado na semana passada seja, de fato, apostar suas fichas em destinos pouco rentáveis, como Bauru (SP), Juiz de Fora (MG), Maringá (PR) ou a pujante Araçatuba (SP). "Os slots (as autorizações de pouso e decolagem, na linguagem de quem trabalha no ramo) são a única coisa que interessa na Pantanal. Sem eles ninguém pagaria milhões de reais por uma empresa que não tem conseguido nem ao menos operar os voos a que tem direito", afirma um consultor em aviação civil. A tendência é de que a TAM utilize boa parte desses espaços para operar voos mais rentáveis e com maior demanda, já que não há espaço para ampliação do número de pousos e decolagens em Congonhas.

Depois do acidente com o voo 3054 da TAM em julho de 2007, quando 199 pessoas morreram após o avião não conseguir parar no aeroporto, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) reduziu as operações em Congonhas. Desde então o aeroporto só pode ser utilizado para voos diretos e há um limite de 30 voos por hora. Com isso, as companhias se viram obrigadas a transferir parte de suas operações para o distante aeroporto de Guarulhos. No Brasil, cerca de 85% do faturamento das companhias aéreas vem dos chamados turistas de negócios, pessoas que estão viajando a trabalho e com as passagens pagas por suas companhias, em geral com tarifas mais elevadas do que as vendidas a turistas comuns.

Por sua localização, Congonhas é estratégico nesse segmento. "Os slots da Pantanal têm um valor quase incalculável, interessam a todo mundo", diz André Castelini, analista do setor da consultoria Bain & Company. Além dos ganhos financeiros, a compra da Pantanal pela TAM atende a um outro objetivo, este mais estratégico. Ao garantir para si os espaços da empresa, a companhia fundada por Rolim Amaro fecha ainda mais o cerco contra a Azul, companhia fundada por David Neeleman, criador da americana Jet Blue, e que já conquistou 4,5% do mercado brasileiro com um ano de operação. Sem espaço disponível para operar em Congonhas, a Azul está utilizando o Aeroporto de Viracopos, em Campinhas, a 100 quilômetros de São Paulo, como sua base de operação em São Paulo. "A verdade é uma só: são todos unidos contra a Azul", diz um diretor do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas.

Por conta das dificuldades enfrentadas pela Pantanal em cumprir seus voos, a Anac havia marcado para fevereiro o leilão de 61 das 196 autorizações de pousos e decolagens da Pantanal. Todas as empresas poderiam concorrer A Pantanal entrou na Justiça para impedir o leilão e o negócio com a TAM estaria condicionado à não redistribuição dos espaços. Até agora nada foi decidido e caberá à própria Anac autorizar ou não o negócio. A tendência, acreditam analistas do setor, é de que dificilmente a agência dificulte os planos da TAM. Se isso de fato ocorrer, o duopólio existente no setor aéreo brasileiro tende a acentuar-se ainda mais. Com o sistema aeroportuário sufocado, há pouco espaço físico para novos concorrentes ganharem musculatura e enfretarem as líderes. "As passagens nos horários de voo da OceanAir já são mais baratas na TAM e na Gol. Quem vai defender a concorrência?", questiona o consultor Paulo Sampaio. A esta pergunta cabe apenas à Anac responder.

Congonhas Vale Ouro

Beth Koike, de São Paulo - Valor

A TAM acredita que até o final de janeiro a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprove a aquisição da companhia aérea regional Pantanal. Caso a Anac sinalize de forma positiva, o número de slots (autorizações de pousos e decolagens) da TAM, durante os sete dias da semana no aeroporto paulistano de Congonhas, saltará dos atuais 1.404 para pelo menos 1.539 - ultrapassando sua concorrente Gol, que conta com 1.448 slots no aeroporto mais rentável do país.

A Pantanal tem no total 196 vagas de pousos e decolagens em Congonhas, mas 61 desses slots estão previstos para serem redistribuídos para outras companhias pela Anac em fevereiro. Por determinação da agência, a Pantanal terá que liberar 61 autorizações e a Gol, outros 19 slots, porque os voos referentes a essas autorizações sofreram cancelamentos de mais de 80% no período de 90 dias. A Anac também irá distribuir outros 301 slots de embarques e desembarques realizados aos sábados e domingos.

Porém, desde agosto, a Pantanal move um processo judicial contra a decisão da Anac e briga para reaver os seus 61 slots. "O processo da Pantanal continua independente da nossa oferta de compra", diz Paulo Castello Branco, vice-presidente comercial e planejamento da TAM. O executivo afirmou ao Valor que espera que a Justiça defina sobre o processo ainda em janeiro.

Independente de obter ou não uma decisão favorável na Justiça para recuperar as 61 autorizações da Pantanal, a TAM é uma das habilitadas para adquirir os slots a serem redistribuídos pela Anac. E, a própria Pantanal também pode participar desse leilão. Com isso, ao conquistar pelo menos uma parte dessas vagas, a TAM reforça ainda mais a presença em Congonhas - aeroporto muito cobiçado pelas aéreas.

As quatro companhias (TAM, Gol, Pantanal e OceanAir) que já operam em Congonhas têm preferência na escolha dos slots. Outras companhias aéreas também podem se habilitar até 15 de janeiro. Segundo a Anac, até o momento, as empresas que manifestaram interesse em operar em Congonhas são WebJet, Total Linhas Aéreas e Air Minas - as duas últimas, de Minas Gerais, se cadastraram em 2007 durante um processo de redistribuição de slots ocorrido na época.

"Estamos diante de dois cenários. Podemos conseguir os slots da Pantanal por meio da redistribuição da Anac ou a totalidade dos slots, caso a Pantanal consiga vencer na Justiça", diz Castello Branco.

Com Pantanal, TAM prevê superar Gol em Congonhas

O Globo

SÃO LUÍS. A Força Aérea Brasileira (FAB) localizou ontem os destroços do helicóptero que estava desaparecido desde quinta-feira, no Maranhão, e informou que os dois ocupantes da aeronave morreram: o piloto Endel Gabriel e o copiloto Aloysio Teixeira. O helicóptero modelo Robinson R-44, matrícula PR-VVC, sobrevoava a região Centro-Sul do Maranhão.

Os destroços foram localizados, por volta de 11h de ontem, por um helicóptero da FAB. Militares desceram no local e confirmaram que não há sobreviventes. Segundo a Aeronáutica, os destroços foram encontrados na cidade de Carolina, de onde a aeronave havia decolado, a 30 quilômetros do balneário de Pedra Caída.

Um lavrador contou ao grupo de resgate da Aeronáutica ter visto o helicóptero com problemas.

Em seguida houve um barulho de explosão. Os pilotos estavam levando o helicóptero para seu novo proprietário, um empresário, em São Luís.

Helicóptero cai, e dois morrem, no Maranhão

Estatal carrega passivo de US$ 1,5 bilhão, prejuízo mensal de US$ 50 milhões e frota de 20 anos

Daniel Rittner, de Buenos Aires - Valor

Para os mais nostálgicos, ela ainda é "la Celeste", símbolo dos tempos de prosperidade nacional e representação do Sol de Maio nos quatro cantos do mundo. Para os espanhóis, é talvez a pior experiência com a onda de privatizações latino-americanas nos anos 90. Para o governo argentino, é uma questão de honra - manter voando a Aerolíneas Argentinas, reestatizada há um ano e que continua dando prejuízo de mais de US$ 50 milhões por mês. Apesar dos investimentos para sua recuperação, o governo admite que a aérea de bandeira argentina deverá ficar no vermelho até 2011, alcançará o equilíbrio apenas em 2012 e não voltará a dar lucro antes de 2013.

A Aerolíneas tem passivo de US$ 1,5 bilhão e uma combinação explosiva de frota velha, endividamento alto e péssima imagem empresarial. A idade média de seus aviões (quase 20 anos) é maior do que a de qualquer outra grande companhia latino-americana. Vinte aeronaves permanecem no chão, com problemas nos contratos ou em processo de canibalização, fornecendo peças a outros jatos.

Enquanto o transporte aéreo se populariza e cresce a taxas de dois dígitos no Brasil, a oferta de assentos na Argentina é hoje 40% inferior à que existia em 2002.

Como tem dívidas de US$ 40 milhões com mais de 100 empresas aéreas de todo o mundo, a Aerolíneas foi expulsa da câmara de compensação da Iata, a associação global das companhias. Parece pouca coisa, mas isso praticamente inviabiliza a venda de bilhetes a passageiros cujo destino final não é operado pela Aerolíneas. Em vez de emitir uma só passagem, mesmo em voos compartilhados, o cliente da empresa argentina precisa comprar trechos separados de suas concorrentes se quiser chegar, por exemplo, a Brasília ou a Washington. Isso tem o óbvio efeito de restringir suas vendas - fatal para qualquer aérea que pretende lucrar com rotas internacionais.

O governo argentino, que reestatizou a Aerolíneas em 2008, culpa a gestão privada do grupo espanhol Marsans pela decadência da empresa. Preserva, no entanto, algumas práticas contraditórias.

Mesmo voando 30% menos horas do que em 2005, a empresa tem hoje 835 pilotos, quase o dobro de cinco anos atrás. Apesar de ter abandonado a rota Buenos Aires-Paris e sem nenhum plano de retomá-la no médio prazo, mantém gerente comercial e escritório próprio na capital francesa.

À beira de parar e com apenas cinco aviões em condições de voar, a Aerolíneas foi reestatizada em julho de 2008. Em dezembro, o Senado aprovou a nacionalização da companhia, vendida 18 anos antes à espanhola Iberia, durante o governo do peronista Carlos Menem. No pacote estava a Austral, subsidiária que atende somente o mercado doméstico. Sem interesse em ficar com a empresa argentina, a Iberia repassou em 2001 o controle da Aerolíneas ao grupo Marsans, dono da Air Comet, que fechou as portas neste mês, deixando 1,5 mil brasileiros na Espanha, sem passagem de volta.

"Para os argentinos, foi certamente a pior de todas as privatizações. Para os espanhóis, o pior negócio encarado em várias décadas na América do Sul", diz Santiago García Rua, editor da revista "Aviación News" e ex-gerente de relações institucionais da Aerolíneas.

O governo reassumiu a empresa com um plano de negócios ousado. Ele se baseia em três pilares: renovação da frota, reestruturação do passivo e ampliação da malha. Na primeira frente, pretende-se diminuir os gastos com combustíveis, recuperar a confiança dos passageiros e reduzir a variedade de aeronaves que operam simultaneamente e aumentam as despesas com manutenção. Com a Embraer, a Aerolíneas fechou um negócio de US$ 700 milhões para a compra de 20 jatos E190, cujo custo de operação é quase 40% menor do que os MD-80.

Os velhos 737-200, que marcaram a decadência da Vasp no Brasil e foram proibidos de pousar em Congonhas pelo ruído que causavam, foram aposentados em novembro e trocados por aeronaves mais modernas da Boeing - dois 737-700 recém-adquiridos e outros dez que chegarão por leasing, em 2010. A frota de longo alcance, hoje composta por 747-400 e 747-200 com décadas de uso (alguns canibalizados), será unificada com aviões da Airbus. "Não tem segredo. A receita é aumentar as receitas, diminuir os gastos e melhorar a qualidade do produto", diz Mariano Recalde, um advogado de 37 anos que hoje preside a companhia. Recalde assumiu a Aerolíneas em meados deste ano, em meio à epidemia de gripe suína na Argentina, que reduziu o fluxo de viagens aéreas pela metade em relação ao ano anterior.

Recalde tenta normalizar a situação com a Iata, orgulha-se de ter conseguido colocar a internet como principal canal de vendas pela primeira vez na história da empresa e ressalta o efeito de medidas aparentemente menores. "Em Miami, por exemplo, trocamos o hotel onde se hospeda a nossa tripulação.

De US$ 220 por diária, passamos a pagar US$ 70, sem perda de comodidade para os funcionários."

Com 25% de sua dívida vencida, incluindo pagamentos atrasados a órgãos estatais, o governo determinou a realização de uma auditoria para verificar sua "legitimidade" e reestruturar o passivo. A situação de inadimplência faz com que parte dos fornecedores da Aerolíneas recuse novas encomendas, reconhece Mariano Recalde.

A terceira parte do plano envolve o aumento da malha, não só internacional, mas principalmente de destinos domésticos. De 396 frequências semanais entre cidades argentinas, a meta é chegar a 782 em 2013. Nenhuma capital de província ficará sem voos diretos a Buenos Aires. "Acho que é parte da nossa obrigação social. Em metade dos destinos nacionais atendidos, a Aerolíneas voa sozinha", diz o secretário de Transportes da Argentina, Juan Pablo Schiavi, em recente audiência pública no Congresso.

Para o economista Marcelo Celani, professor da Universidad Torcuato Di Tella e especialista em aviação, não basta modernizar a gestão da Aerolíneas se o governo não fizer mudanças radicais na regulação do setor. "Há um grande erro de concepção: o mundo todo caminha na direção de tarifas livres para a aviação civil, e aqui na Argentina ocorre o contrário".

Os preços mínimos e máximos das passagens ainda são definidos pelo governo. Contrariando a lei de oferta e demanda, viajar em horário de pico e comprando a passagem em cima da hora pode custar somente 190% mais do que voar ao meio-dia (horário de baixa ocupação) e adquirindo o bilhete com meses de antecedência. Essa é a diferença entre o piso e o teto tarifário médio das rotas na Argentina, segundo extenso estudo publicado por Celani. "No Chile, a diferença é de quatro vezes. No Peru, chega a 8,5 vezes."

"O país inteiro não tem mais do que dez ou 12 rotas rentáveis", diz Santiago García Rua. A ausência de hubs (centros de distribuição de passageiros) fora de Buenos Aires dificulta as operações.

Para sustentar a conectividade entre as regiões do país, o governo subvenciona pesadamente a Aerolíneas desde a sua reestatização, para cobrir o prejuízo operacional. O problema é que os subsídios se transformaram em uma caixa-preta com baixa transparência e objetivos mal definidos. Na avaliação de Celani, acabam barateando as passagens de quem pode pagar mais. A tarifa média da Aerolíneas, segundo a pesquisa feita pelo economista, é de US$ 0,54 por milha voada - a mais baixa de toda a América Latina.

Para García Rua, reduzir o número de funcionários e o poder dos sindicatos - são sete ao todo, que frequentemente trocam acusações entre si - e reconquistar a confiança dos passageiros de classe executiva e de primeira classe devem ser metas a perseguir. "Hoje, a rentabilidade no setor se dá enchendo a frente do avião", diz o especialista. "É bastante difícil, mas não impossível, recuperar a Aerolíneas", avalia Marcelo Celani.

Aerolíneas Argentinas, no vermelho até 2011

Líbano Barroso, confirmado no cargo, estima crescimento de até 12% no setor em 2010

Ramona Ordoñez - O Globo

Manter e aumentar o número de clientes das classes A e B, e conquistar os novos e promissores clientes da classe C. Este é o maior desafio de Líbano Miranda Barroso, confirmado ontem pelo Conselho de Administração da TAM como o novo presidente da companhia aérea. O executivo, que está na companhia desde 2004, ocupava interinamente a presidência desde outubro último, em substituição a David Barioni Neto.

— Hoje, nosso mercado de aviação é de 50 milhões de viagens por ano. E pode aumentar em 11 milhões a 12 milhões só com a classe C. Queremos mostrar que é possível e acessível viajar de aviação para essa classe — destacou Barroso.

O novo presidente da TAM acredita que as perspectivas para o setor aéreo brasileiro são as melhores possíveis para os próximos 20 anos. Segundo ele, o Brasil vai viver uma situação de evolução do mercado assim como ocorreu nos anos 60 e 70 nos Estados Unidos, com um aumento do número de pessoas, incluindo as de menor renda, que passam a viajar de avião.

— Existe uma revolução silenciosa no Brasil, que é essa mobilidade da classe C, de mais pessoas migrando para as classe A e B. Tudo isso é um potencial de consumo interessante — destacou Barroso.

O executivo disse esperar que o mercado de aviação doméstica no Brasil cresça duas ou três vezes acima do Produto Interno Bruto (PIB) no próximo ano. Para Líbano Barroso, em 2010, esse crescimento deverá ser entre 10% e 12% no país.

Venda de passagens em até 48 meses

Para abocanhar clientes de menor renda, a TAM está oferecendo a venda de passagens em 48 meses, com linhas de bancos. A companhia pretende ganhar mais clientes para voos internacionais com a entrada em vigor, a partir de abril de 2010, do acordo com a Star Airlines, que dará acesso a 25 companhias aéreas, com voos em 170 países.

TAM quer a classe C, afirma novo presidente

24 dezembro 2009

UOL

O piloto de um avião da American Airlines procedente de Miami (EUA), com mais de 150 pessoas a bordo, não conseguiu frear ao pousar sobre forte chuva, derrapou na pista e parou a apenas 3 metros do mar do Caribe, ao colidir com uma cerca que rodeia o aeroporto. Segundo as autoridades, ao menos 40 pessoas ficaram feridas no incidente.

Alguns dos passageiros feridos foram levados a hospitais próximos com fraturas e dores no corpo, informou o ministro de Informação, Daryl Vaz. Quatro pessoas ficaram seriamente feridas, segundo Paul Hall, vice-presidente de operações do aeroporto.

O voo 331 derrapou na pista do Aeroporto Internacional Norman Manley aproximadamente às 22h30 desta terça-feira (19h30 no horário de Brasília). A fuselagem do avião foi danificada, o motor direito quebrou no impacto e e equipamento de aterrissagem do lado esquerdo entrou em colapso, disse Tim Smith, porta-voz da companhia.

Segundo Smith, a maioria dos ferimentos foram cortes e hematomas e nenhum passageiro corre risco de morte.

As imagens da televisão mostram alguns passageiros deixando a aeronave com cortes no rosto e sangue nos lábios. Alguns pareciam visivelmente abalados, enquanto atravessavam o terminal enrolados em cobertores ou sob guarda-chuva para evitar o temporal.

O Boeing 737-800, que veio inicialmente do Aeroporto Nacional Reagan, em Washington, D.C., decolou do Aeroporto Internacional de Miami às 20h52 desta terça-feira (17h52 no horário de Brasília) e chegou em Kingston às 22h22 (19h22 no horário de Brasília).

O avião levava 148 passageiros e seis tripulantes. A maioria dos passageiros eram jamaicanos que voltavam pra casa para o Natal, segundo o ministro Vaz.

A passageira Pilar Abaurrea descreveu à agência de notícias Associated Press uma cena caótica quando o avião bateu no chão e derrapou. “De repente, quando ele chegou no chão, o avião estava quicando, alguém disse que o avião estava derrapando e houve pânico”.

Boeing derrapa na Jamaica

Embraer

A Embraer e a Aircraft Asset Management GmbH AAM & Co. KG, da Alemanha, assinaram contrato para venda de dois jatos EMBRAER 190. O valor total do negócio, referido a preço de lista, é de US$ 79 milhões, e já está incluso na carteira de pedidos firmes a entregar da Embraer do terceiro trimestre de 2009 como “cliente não-divulgado”. O primeiro avião foi entregue para o operador, a Augsburg Airways, em setembro, e o segundo deve se juntar à frota da companhia aérea em 2010.

“Trata-se de ótima notícia para a Embraer. Estamos muito satisfeitos em ampliar nosso relacionamento com a AAM e a Augsburg Airways”, disse Mauro Kern, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial. “Ter nossos E-Jets escolhidos como espinha dorsal da frota na rede da Lufthansa Regional é um privilégio indiscutível.

Também entendemos este contrato como mais uma declaração de confiança em nossa família de E-Jets, dado que cada parceiro da Lufthansa fez sua própria seleção com respeito a qual aeronave adquirir.”

A Augsburg Airways é uma tradicional operadora de turboélices. A companhia aérea recebeu o primeiro jato EMBRAER 195 em junho de 2009, construindo uma relação de muito sucesso com a Lufthansa, que assinou um contrato para 30 E-Jets em junho de 2007. Atualmente, a Augsburg opera cinco EMBRAER 195 para a Lufthansa, configurados com 116 assentos, e um para a AAM, com 110 lugares. Todos os jatos estão configurados em duas classes de serviço, separadas por um divisor móvel, e sem o assento do meio.

“Com os dois novos jatos EMBRAER 190 estaremos aptos a reforçar nossa rede e continuar com nosso crescimento. O avião complementará eficientemente nossa mais ambientalmente amigável frota formada pelas mais avançadas aeronaves turboélices e jatos. Isso nos ajudará fortemente a lidar com novos destinos, até mesmo nos mais restritivos aeroportos”, disse Bernadette Rampl, Diretora-Executiva da Augsburg Airways. “Além disso, os passageiros da Augsburg Airways apreciam o conforto e o baixo nível de ruído da cabine dos aviões.”

Embraer vende dois E-190 para empresa alemã

18 dezembro 2009

Escritório francês afirma que trabalhos serão decisivos; buscas no Atlântico rastrearão caixapreta e destroços

Gabriel Brust,
ESPECIAL PARA O ESTADO, PARIS

Os responsáveis pela investigação francesa afirmam que a terceira etapa de buscas do Airbus A330, que custará cerca de 10 milhões (R$ 25,47 milhões) e começará em fevereiro, será decisiva para avançar nas investigações da tragédia do voo 447 (Rio-Paris). "Um acidente normal, que dispõe de registros da caixa-preta, pode demandar até dois anos de investigação. Neste, como não temos os registros, é ainda mais complicado", defendeu-se Alain Bouillard, chefe da investigação no escritório francês (BEA).

As novas buscas nas águas do Atlântico não rastrearão apenas as caixas-pretas - para resgatálas, aliás, será preciso mobilizar sondas automáticas, pequenos robôs de mergulho especialmente planejados para esse trabalho. Caso elas não sejam encontradas, a carcaça do avião poderá ser útil para os investigadores. No entanto, encontrar a carcaça também se revelou tarefa difícil, após as duas primeiras etapas de pesquisa, que compreenderam 22 mil quilômetros quadrados. A operação contará agora com um grupo de órgãos de pesquisa multinacional para tentar estudar e estabelecer uma área de busca. Estão previstos inicialmente dois meses de operação.

O BEA também procura o auxílio de uma empresa especializada em rastrear o fundo do mar, sobretudo áreas com mais de 4 mil metros de profundidade. Um dos principais complicadores da busca pela carcaça, segundo os especialistas, é o solo extremamente irregular do Oceano Atlântico naquela região, apresentando grandes diferenças de profundidade.

Uma das dificuldades está em estabelecer o local exato da queda do Air France. Até o último ponto de reporte de posição transmitido automaticamente pelas mensagens eletrônicas Acars não ocorreu desvio maior que 1 milha náutica na rota prevista para o avião. Uma eventual alteração da rota, segundo as investigações, só pode ter ocorrido nos últimos cinco minutos de voo.

IMPORTÂNCIA

Sem as caixas-pretas, investigadores podem nunca conseguir determinar o que ocorreu com o Airbus A330. A segunda e mais recente busca pelos materiais foi encerrada em agosto. A nova pesquisa terá o apoio da Marinha dos Estados Unidos e da National Transportation Safety Board (NTSB), organização americana independente que é indicada pelo Congresso para investigar acidentes na aviação civil dos EUA. Também participarão especialistas de Reino Unido, Alemanha, Rússia e Brasil, além de companhias privadas.

John Clemes, que perdeu um irmão no acidente, critica o fato de os investigadores não terem contratado, em novembro, especialistas para determinar qual trecho do mar será vasculhado na próxima busca. Ele, ressalta, porém, a transparência das autoridades no caso (veja abaixo). Familiares brasileiros das vítimas já reclamaram que não recebiam informações suficientes sobre essa parte da investigação.

Robert Soulas, que perdeu a filha e o genro na tragédia do 447, e faz parte de uma associação que representa familiares de 54 das vítimas, questionou o tempo que vem sendo gasto na definição das buscas. Para ele, a investigação do BEA está atrasada nas buscas pelos destroços, capitaneada por Jean-Paul Troadec, que substituiu Paul-Louis Arslanian em outubro como chefe do órgão francês. "Por que estamos esperando tanto?", questionou Soulas. "Quanto mais esperamos mais fica provável que as caixas-pretas se deteriorem."

Nova etapa da investigação vai custar R$ 25 mi

FAB quer troca de sondas; agência diz que TAM já fez

O Estado de SP

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) contrariou recomendação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e deixou de emitir norma obrigando os operadores de Airbus no País a substituírem os sensores de velocidade (tubos pitot) de seus aviões. A agência argumenta que a autoridade de aviação europeia (Easa, na sigla em inglês) já divulgou a diretriz e, portanto, uma norma com o mesmo teor seria inócua. Militares do Cenipa, no entanto, consideram-na importante na legislação aeronáutica brasileira.

A Recomendação de Segurança Operacional (RSO) endereçada à Anac foi emitida em 13 de agosto deste ano. O texto chama a atenção para os "recorrentes" casos de "discrepâncias na indicação de velocidade nos modelos de aeronaves Airbus A330 e A340, enquanto voando em altitudes elevadas e dentro de condições meteorológicas adversas severas". E adverte que as investigações demonstraram que "aeronaves A330 e A340, equipadas com tubos de pitot da marca Thales Avionics aparentaram estar mais susceptíveis a apresentar problemas na indicação de velocidade do que os modelos de tubo da marca Goodrich".

O Cenipa explicava que, embora melhores, os novos sensores desenvolvidos pela Thales não apresentavam a "robustez" necessária para suportar a formação de gelo em grandes altitudes como o tubo de pitot da fabricante americana Goodrich. Por fim, a RSO sugeria à Anac que analisasse a conveniência de editar uma Diretriz de Aeronavegabilidade, ordenando substituição das sondas Thales por Goodrich.

A Anac argumenta que a TAM, única empresa regular do País a operar modelos da família Airbus, já efetuou, por conta própria, a substituição das sondas na frota de A330 e A340. Salienta ainda que, por se tratar de uma aeronave fabricada na França, ela deve estar adequada à legislação europeia - ou seja, tem de obedecer às normas da Easa.

Cenipa pede norma e Anac ignora

A 330 A 340 Airbus Anac Cenipa EASA Goodrich TAM Thales tubo pitot
At dezembro 18, 2009
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Investigação do A330 apura 9 casos semelhantes com aviões vindos do Brasil; queda do Air France ainda é 'mistério'

Bruno Tavares e Gabriel Brust
ESPECIAL PARA O ESTADO DE SP, PARIS

O segundo relatório sobre a tragédia do voo 447 da Air France, divulgado ontem pelo órgão francês de investigação de acidentes aeronáuticos (BEA), lançou novas suspeitas sobre a confiabilidade dos sensores de velocidade (sondas pitot) nos modelos A330 e A340 da Airbus. Entre 12 de novembro de 2003 e 7 de agosto deste ano, os peritos identificaram 36 incidentes - nove deles com aeronaves que faziam a rota entre o Brasil e a Europa ou Estados Unidos - provocados pela obstrução das sondas pitot por gelo.

Todos os casos ocorreram em condições meteorológicas adversas e desencadearam "sintomas" idênticos aos registrados pelas mensagens automáticas (Acars) emitidas pelo voo 447 na noite de 31 de maio: medição incorreta da velocidade e desconexão do piloto automático. Das 36 ocorrências analisadas, 34 surgiram na fase de cruzeiro, quando o avião está estabilizado em altitudes elevadas (geralmente acima de 9 quilômetros) e em alta velocidade (em torno de 900 km/h). Assim como o jato da Air France, 30 das aeronaves que apresentaram problemas estavam equipadas com sensores da fabricante francesa Thales.

As coincidências entre o voo 447 e os demais incidentes terminam neste ponto. Peritos verificaram que, mesmo com a pane dos sensores, o sistema de proteção por "envelopes", desenvolvido pela Airbus para evitar que eventuais falhas coloquem o avião em risco, permaneceu em funcionamento. No voo 447, verificou-se uma rápida perda desses computadores.

Outro ponto que ainda intriga os investigadores é o tempo de duração da pane. A análise dos 36 incidentes ocorridos antes e depois do acidente com o voo 447 mostra que a duração máxima das falhas foi de 3 minutos e 20 segundos. O avião da Air France enviou mensagens de erro por 5 minutos, um indício de que a eventual pane das sondas foi precedida por outros problemas, sejam eles do avião ou da tripulação.

"Em todos os outros eventos, a situação foi controlada pelo piloto. Os aviões continuavam pilotáveis mesmo com isso", afirmou Jean-Paul Troadec, chefe do BEA. O desafio dos investigadores franceses é desvendar por que os pilotos do voo 447 não tiveram o mesmo êxito. Por enquanto, diz Troadec, o órgão não trabalha com a possibilidade de erro humano. A estratégia é tentar novamente recuperar as caixas-pretas do avião.

As buscas terão início em fevereiro e devem contar com o auxílio de peritos e especialistas da Alemanha, Brasil, França, Estados Unidos, Reino Unido e Rússia. Durante 60 dias, as equipes voltarão a vasculhar o fundo do Oceano Atlântico.

CAUSA INDETERMINADA

Embora as informações reunidas até agora apontem para uma falha dos sensores de velocidade, o BEA não atribui a eles a causa do acidente. O segundo relatório confirma constatações anteriores, indicando que o avião bateu "violentamente" na superfície da água, com o nariz ligeiramente levantado e não apresentando inclinação. No entanto, a aeronave estava "intacta" e pressurizada no momento do impacto. Os 50 corpos retirados do mar estavam distribuídos por todo o interior da cabine e apresentavam ferimentos compatíveis com choque de baixo para cima.

Relatório do BEA aponta 36 panes parecidas com Airbus desde 2003

14 dezembro 2009

Alberto Komatsu, de São Paulo
Valor

Enquanto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Pantanal Linhas Aéreas duelam na Justiça por vagas de pouso e decolagem (slots) no aeroporto de Congonhas, empresas de menor porte que planejam estrear no terminal mais rentável do país já traçam planos.

O último desdobramento do duelo judicial se deu na sexta-feira. A agência anunciou a redistribuição de 412 slots em Congonhas, após o Superior Tribunal de Justiça (STJ) ter suspendido, no dia 9, liminar da Pantanal que impedia a Anac de distribuir 61 slots da companhia. Esse recurso foi obtido em agosto, após a Anac anunciar a mesma redistribuição que foi divulgada na sexta-feira. A Pantanal recorreu outra vez e aguarda decisão do STJ.

A AirMinas, apta a participar da disputa por novos slots em Congonhas, planeja investir US$ 40 milhões em 2010 e contratar 160 funcionários para quase dobrar a operação em São Paulo. A empresa aérea regional de Minas Gerais planeja transferir quatro voos diários do Aeroporto de Cumbica para Congonhas, caso obtenha as vagas.

A Total, que transporta cargas, também está habilitada a participar da concorrência em Congonhas. A WebJet já enviou documentos, que estão sendo analisados pela Anac. Em recente entrevista, o presidente da WebJet, Wagner Ferreira, afirmou que só operaria em Congonhas com uma quantidade de vagas que justifique economicamente a operação. A Azul tem avaliação parecida. "É muito pouco provável que a gente participe. Dois pares de slots não pagam o custo operacional em Congonhas, mas a decisão final ainda não foi tomada", diz o diretor de Relações Institucionais da Azul, Adalberto Febeliano.

Cresce disputa por espaço em Congonhas

A Embraer anunciou a fornecedores uma redução de 23% nos planos de produção para 2010

Virgínia Silveira, para o Valor, de São José dos Campos

Na reunião da semana passada, quando anunciou a redução de produção para o próximo ano, a Embraer mostrou um vídeo onde resumiu suas previsões para os próximos três anos. Segundo um empresário presente ao encontro, a Embraer mostrou uma ponte suspensa representando as dificuldades que serão enfrentadas ao longo de 2010. Logo após essa ponte havia uma neblina, mostrando um cenário ainda incerto em 2011. Um jardim florido aparecia depois da neblina para representar o ano de 2012, quando a empresa estima uma recuperação do mercado aeronáutico.

A notícia de novos cortes na produção e de dois anos de dificuldades pela frente joga mais pressão sobre o setor aeroespacial brasileiro, que praticamente depende de apenas um cliente, e que passou 2009 tentando equilibra-se. No embalo da expansão da fabricante brasileira nos últimos anos, o setor investiu para atender seu principal cliente, que passou de 169 aviões entregues em 2007 para 204 no ano seguinte. Nos últimos dois anos foram investidos, somente em máquinas, R$ 60 milhões. Apesar da crise financeira mundial, a estimativa de entregas para 2009 começou o ano em 270 unidades. Houve depois revisão para 242 aviões, meta que dificilmente será atingida. Até o terceiro trimestre, a Embraer entregou 153 aeronaves.

O cenário para os fornecedores começou a ficar ruim em fevereiro, quando a Embraer anunciou a demissão de 4,2 mil funcionários e indicava que o ano seria difícil. Em julho, durante seminário realizado no BNDES, no Rio, a empresa divulgou algumas medidas de apoio aos seus fornecedores. Entre elas, a antecipação de compras e pagamentos e a possibilidade de recebimento de encomendas antes do prazo previsto. Outra medida seria postergar a redução de seus estoques como forma de manter o fluxo de compras. Mas as medidas parecem ter surtido pouco efeito prático sobre os cerca de 70 fabricantes que compõem o setor. No meio do ano, a estimativa era de que 2,5 mil funcionários, de um contingente de 5 mil, já tinham sido dispensados. Sem dinheiro para demitir, algumas empresas apenas suspenderam a produção e deixaram os trabalhadores em casa.

O diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, Herbert Claros, disse que ainda não existe nenhuma programação de redução da produção em 2010 dentro da Embraer. "Mesmo vendendo pouco, a carteira de pedidos da Embraer ainda é alta e a ajuda do BNDES, com o financiamento das aeronaves, deve amenizar os efeitos da crise em 2010." Um assunto que preocupa o sindicato, segundo Claros, são as demissões que a empresa vem fazendo ao longo do ano. "Além do corte de 4,2 mil empregados em fevereiro, a Embraer dispensou mais cerca de 700 funcionários em 2009, sendo que entre novembro e dezembro recebemos 100 pedidos de homologação no sindicato", comentou.

A Embraer terminou 2008 com uma carteira de pedidos de US$ 21 bilhões. Esse valor caiu para US$ 18,5 bilhões em 2009. No começo de novembro, o diretor-presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado, disse, ao jornal "Valeparaibano", de São José dos Campos, que as perdas do setor aéreo somarão US$ 11 bilhões este ano e que para 2010 já existe previsão de redução de US$ 4 bilhões.

Embraer corta de novo previsão de produção

09 dezembro 2009

da Folha Online

As equipes de emergência do aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos (região metropolitana), foram acionadas na manhã desta quarta-feira para atender um possível problema em um voo da Air France que vinha de Paris, na França.

De acordo com a Infraero (estatal responsável pela administração dos aeroportos), o avião pousou sem problemas, por volta das 7h50 --horário programado. Apesar disso, a equipe de emergência foi solicitada como precaução após um pedido de prioridade de pouso por parte do piloto.

Procurada pela reportagem, a assessoria da Air France afirmou que os passageiros não perceberam o possível problema, e destacou que as equipes de emergência, que incluem o Corpo de Bombeiros, não foram utilizadas. Apesar disso, a assessoria disse que ainda não tem informações da razão para o pedido de pouso prioritário.

Equipes de emergência são acionadas durante pouso de avião da Air France em SP

01 dezembro 2009

Agência Estado

São Paulo - Um avião cargueiro da empresa Táxi Aéreo Fortaleza (TAF) colidiu com um elevador de manutenção da companhia aérea TAM na madrugada de hoje no Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica), na Grande São Paulo. De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o avião estava realizando os procedimentos de estacionamento quando ficou sem o sistema de frenagem, o que resultou na colisão. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

Mesmo com o acidente, as operações de pousos e decolagens do aeroporto não foram prejudicadas, informou a Infraero. O cargueiro já foi retirado do local da colisão. Ainda não há informações sobre a causa da perda do freio.

Avião perde freio e bate em elevador em Guarulhos-SP

26 novembro 2009

FELIPE SELIGMAN

LEANDRA PERES

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA – FOLHA DE S.PAULO

O acordo entre a antiga Varig e o governo, que previa acerto de contas e a transferência de recursos para o pagamento dos aposentados da empresa, não tem condições jurídicas de ser fechado.

A área técnica do governo terminou levantamento de dívidas e do crédito da empresa e concluiu que há um saldo negativo de R$ 1 bilhão. A Varig tem R$ 2,7 bilhões a receber da União. A dívida que a Varig acumula em impostos e contribuições atrasadas supera R$ 3,7 bilhões.

A Folha apurou que a saída para o problema é aprovar lei que dê benefícios especiais à Varig e permita à área jurídica do governo incluir no acerto de contas créditos que ainda são considerados duvidosos, por exemplo.

A decisão já foi comunicada oficialmente aos aeronautas. No início da semana, o ministro Luís Adams (Advocacia Geral da União) se reuniu com a presidente do sindicato, Graziella Baggio, e entregou o relatório preparado pelo governo.

A desistência do acordo não foi comunicada oficialmente ao STF (Supremo Tribunal Federal), onde uma ação está paralisada à espera do encontro de contas, porque os representantes dos trabalhadores da Varig pediram tempo para analisar o relatório oficial.

A solução definitiva para a Varig tem de ser encontrada até o fim do mês, quando acaba o prazo de adesão ao Refis, programa de refinanciamento de dívidas com a União. Se o prazo for perdido, a dívida será corrigida por valores originais e não haverá os descontos de multas e juros previstos no parcelamento especial.

Sem o acerto de contas, a situação dos aposentados do Aerus, fundo de pensão da Varig, fica praticamente insolúvel. O crédito da Varig contra a União é a garantia que os 10,5 mil aposentados têm de voltar a receber parte de seus benefícios.

Desde 2006, metade dos ex-funcionários da empresa ganha 8% da aposentadoria a que teria direito e o restante recebe entre 35% e 40%, segundo o Sindicato Nacional dos Aeronautas.

"Os peritos contratados pelos trabalhadores e pelo Aerus calcularam que a Varig tenha R$ 4,1 bilhões a receber do governo. Esse crédito é para o fundo de pensão, não é para pagar tributos", disse a presidente do sindicato, Graziella Baggio.

Ela argumenta que no processo de recuperação judicial da Varig todos os credores concordaram que os recursos envolvidos no acerto de contas fossem dados em garantia ao fundo de pensão e não podem ser usados somente para quitar impostos.

O crédito que a Varig tem direito a receber do governo diz respeito a uma ação judicial que a empresa ganhou em última instância no STJ (Superior Tribunal de Justiça). A Varig argumentou que os congelamentos de preços nas tarifas aéreas nos anos 80 causaram um desequilíbrio econômico e precisam ser ressarcidos pela União.

Fracassa acerto de contas da Varig com União

At novembro 26, 2009
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