Presidente de inquérito na Polícia Civil diz que MP referendou relatório; para PF não há culpados
Bruno Tavares - O Estado de S.Paulo
"Não retiro uma linha do que escrevi em meu relatório", declarou ontem o delegado Antonio Carlos Menezes Barbosa, da Polícia Civil de São Paulo, que presidiu o inquérito sobre a tragédia do voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos em 17 julho de 2007.
Barbosa investigou o caso durante 16 meses. Ao final, ele indiciou dez pessoas, incluindo os expresidentes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuanazzi, e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), brigadeiro José Carlos Pereira.
Na sexta-feira, a Polícia Federal também encerrou seu inquérito sem indiciar ninguém, como revelou ontem o Estado. A PF abriu inquérito na data do acidente. As apurações correram em paralelo com as da Civil até novembro do ano passado. Quando a polícia estadual concluiu sua participação, os autos foram remetidos à PF por ordem judicial. O juiz Helio Narvaez, da 1ª Vara Criminal do Fórum do Jabaquara, entendeu que a competência para o caso é da Justiça Federal.
A PF concluiu que a responsabilidade pelo acidente foi dos pilotos do Airbus A-320. Eles teriam operado os manetes inadequadamente deixando um dos instrumentos em posição de aceleração no momento do pouso. Por ordem de seu superintendente, delegado Leandro Daiello Coimbra, a PF conduziu inquérito sem permitir interferências externas que, eventualmente, pudessem prejudicar os trabalhos. O objetivo de Daiello era chegar a uma conclusão estritamente técnica.
Barbosa não quis comentar a conclusão da investigação da PF. Mas insistiu. "Nossa apuração é resultado de um trabalho que colheu provas documentais, testemunhais e periciais. No meu relatório, justifiquei a conduta de cada um dos indiciados no episódio."
O delegado estadual lembrou, ainda, que o inquérito por ele dirigido foi referendado pelo Ministério Público Estadual, que apenas excluiu dois servidores da Infraero e enquadrou três funcionários da TAM com base no artigo 261 do Código Penal - atentado contra a segurança de transporte aéreo.
"A PF solicitou cópia de todo o material produzido por nós", informou Barbosa. "A Polícia Civil não requisitou o material deles (da PF) porque havia sigilo no inquérito federal. Para que nós compartilhássemos as informações seria preciso decretar sigilo no nosso inquérito também. Mas achamos que isso não seria correto, porque num caso dessa magnitude era preciso que a imprensa e a sociedade soubessem o que estávamos fazendo."
O delegado destacou que durante os 16 meses em que conduziu a apuração manteve reuniões mensais com a Associação de Familiares das Vítimas do Voo 3054. "Nós apresentávamos um resumo do trabalho. Eles nos ajudavam agilizando questões políticas e burocráticas."
"Se tivesse de elaborar novo relatório sobre o acidente, não retiraria nenhuma vírgula do que disse", reafirmou o delegado da Polícia Civil.
O especialista descartou também que tenha havido defeito no equipamento Transporder. Pela avaliação de Peterka, não houve defeito ou mal-funcionamento do aparelho. Se ele não estava ligado foi porque ele também não foi acionado pelos dois pilotos norte-americanos.
Roberto Peterka apresentou, na reunião, um parecer baseado nas investigações da Aeronáutica.
Nesse parecer, relata que os pilotos do Legacy não estavam aptos, de acordo com a legislação brasileira, a pilotar aquele jato. "Eles não tinham pré-requisitos, como número de horas voadas aqui.
Também não prestaram atenção ao planejamento e ao plano de voo, trafegavam em uma altura para a qual não estavam autorizados e ainda por cima deixaram de acionar o mecanismo T-CAS, que deve ser utilizado em conjunto com o aparelho Transponder, que aliás, estava desligado", disse. Surpresos com a informação, os deputados Gustavo Fruet (PSDB-PR) e Emanuel Fernandes (PSDB-SP) quiseram saber se as informações apontadas por Peterka eram inéditas e se a Aeronáutica havia tomado conhecimento delas durante as investigações. Fernandes questionou também se a investigação poderia ser reaberta diante de fatos novos.
O chefe do centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro do ar Jorge Kersul Filho, não quis responder se havia alguma novidade nas conclusões de Peterka, mas relatou que as investigações poderiam ser reabertas se houvesse algum fato relevante, mas esse não era caso. Dando a entender que não há surpresa para a Aeronáutica nas conclusões do especialista.
Questionado por Emanuel Fernandes sobre a existência de um ponto cego para radares sobre a região amazônica, Kersul negou que esse ponto exista. "Posso dizer com segurança que isso não existe no Brasil. No momento do acidente, aquele Legacy aparecia em cinco radares diferentes. Os radares não falharam, o jato é que deixou de ser cooperativo com o controle aéreo", afirmou.
Acidente com o avião da Gol pode ficar sem punição, alerta advogado
O advogado da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, Dante D'Aquino, disse que os responsáveis pelo acidente entre o jato Legacy da Embraer e o avião da empresa aérea Gol, que ia de Manaus para Brasília, em 29 de setembro de 2006, poderão escapar da Justiça sem nenhuma punição.
D'Aquino participou, na terça-feira (30), de audiência pública da Comissão de Viação e Transportes para avaliar a as providências tomadas após três anos do acidente. "Existe um sério risco - com a morosidade do andamento dos processos e as táticas da defesa, como a lista de testemunhas estrangeiras e outros expedientes - de os processos caducarem em 2011", alertou.
Ele lembrou que, desde 25 de maio de 2007, quando os dois pilotos do jato e alguns controladores de voo tornaram-se réus, já se passaram mais de dois anos, e o prazo para terminar o processo é de quatro anos. Além disso, D'Aquino explicou que só o primeiro dos processos já acumula mais de 20 volumes e não tem nenhuma previsão de ser concluído.
Um dos vários problemas está na quantidade de testemunhas de defesa arroladas pelos pilotos do jato no exterior. "São oito testemunhas nos Estados Unidos e uma na Suíça para falar sobre algo que nenhuma delas viu, já que não restou nenhuma vítima viva", disse.
O deputado Vanderlei Macris (PSDBSP), autor do requerimento para a realização da audiência, lamentou a necessidade da reunião. "Não podemos deixar que essas questões passem em branco ou que a resultante delas nos campos civil e penal deixe de ser aplicada", disse.
Familiares se emocionam ao lembrar passageiros
Convidada para a audiência, a viúva de uma das vítimas, Rosane Prates de Amorim Gutjahr, lembrou que um passageiros do jato relatou em seu blog que as autoridades brasileiras seriam como os três patetas e os pilotos teriam dito, no voo, que esta seria uma terra de índios e macacos. Ela afirma que a caixa de voz da aeronave confirma isso.
"Somos 154 famílias dignas de direito e de respeito, tanto por parte dos civis quanto por parte dos militares. Perdemos nossos entes, somos desrespeitados e ninguém vai ser punido, porque, para esses norte americanos, somos mesmo tupiniquins e macacos. Eles vêm aqui, eles matam e acham que tudo deve ficar por isso mesmo. A mãe do piloto Lepore teve coragem de falar 'espero que tudo termine bem para todos'. Bem para quem?", relatou.
(JP)
Projeto aprovado na Câmara só permite pousos e decolagens de aeronaves em SP das 7h às 20h; proposta vai a sanção de Kassab
Restrição de horário não abrange voos; proposta ainda proíbe helipontos a menos de 500 m de escolas, unidades de saúde, torres e antenas
EVANDRO SPINELLI DA REPORTAGEM LOCAL
PABLO SOLANO - COLABORAÇÃO PARA A FOLHA
A Câmara aprovou ontem um projeto de lei que permite pousos e decolagens de helicópteros somente das 7h às 20h em São Paulo -a cidade registra, atualmente, mais de 200 dessas operações por dia. Ele ainda proíbe helipontos a menos de 500 m de escolas, unidades de saúde, torres e antenas.
O projeto do vereador Chico Macena (PT) ainda será analisado pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM), que deve sacioná-lo -pode vetar alguns pontos.
Existem 325 helicópteros registrados em São Paulo, que tem 215 helipontos autorizados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil)-, mas somente 85 têm licença da prefeitura.
A restrição de horário não abrange os voos, mas os pousos e as decolagens em helipontos e heliportos da cidade. Aeronaves que apenas sobrevoem São Paulo, com partida e chegada em outros municípios, continuam seguindo apenas as regras de tráfego aéreo.
Não há limite de horário para helipontos em hospitais e órgãos de segurança pública - como bombeiros. Mas áreas estritamente residenciais não poderão ter esse equipamento.
Também será vetado o "voo pairado" (em que o helicóptero fica parado num ponto, muito usado em coberturas jornalísticas) por mais de 30 minutos.
A Aeronáutica informou que só se pronunciará sobre a lei após ser notificada oficialmente.
Segundo a Anac, o município tem, sim, poder para definir normas para os helipontos.
"O município pode legislar sobre regras urbanísticas para o funcionamento de equipamentos de uso privativo, como é o caso", explica o professor da PUC-SP Jacintho Arruda Câmara, advogado especializado em direito administrativo.
Ele diz que a limitação ao voo pairado também é possível por se tratar de questão de incômodo, e não de tráfego aéreo, que é controlado pela Aeronáutica.
Hoel de Carvalho, diretor de segurança de voo da Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero, afirma que a entidade apoia a restrição a pousos e decolagens à noite. Diz, porém, que a delimitação dos locais para helipontos, heliportos e aeródromos tende a sobrecarregar as áreas sem restrição.
Todos os helipontos existentes, inclusive os que já têm a autorização do município, terão de se adequar às novas regras, segundo o projeto. Aquele que não o fizer terá 90 dias para pedir à prefeitura um estudo de viabilidade. Caso o pedido seja negado, o heliponto terá de ser desativado em outros 90 dias.
Para obter a permissão, será necessário um estudo de impacto de vizinhança, que deve incluir medição de ruídos e o número de helipontos num raio de 500 m. A prefeitura também só aprovará aquele que tiver parecer favorável da Anac.
A fiscalização caberá às subprefeituras. As multas podem ir de R$ 1.800 a R$ 27 mil, dependendo da irregularidade.
Em 2007, a prefeitura chegou a elaborar um projeto de lei com normas para helipontos, mas não o apresentou à Câmara. Ele previa distância mínima de 400 m entre helipontos, regra que não consta do texto aprovado ontem.
O vereador Macena acredita que, mesmo não havendo essa norma, muitos helipontos existentes hoje devem ser fechados por estarem próximos a escolas ou hospitais ou até por excesso de helipontos.
"Até agora, a prefeitura analisava só o projeto do prédio. Agora, terá de analisar a somatória de helipontos de uma região. Se forem muitos, não poderá haver nenhum novo naquela região e alguns terão de ser fechados", afirmou.
Entendimento diverge do da Polícia Civil de SP, que recomendou 10 indiciamentos; Cenipa ainda não concluiu análise
Bruno Tavares - O Estado de S.Paulo
Após dois anos e dois meses de investigação, a Polícia Federal concluiu o inquérito sobre o acidente com o voo 3054 da TAM sem apontar culpados pela maior tragédia da aviação brasileira, que deixou 199 mortos em 17 de julho de 2007. O relatório final, enviado na sexta-feira à 1ª Vara Federal Criminal de São Paulo, não traz nenhum indiciamento. O Ministério Público Federal (MPF) tem agora três alternativas: arquivar o caso, pedir novas diligências ou oferecer denúncia contra quem considerar responsável pelo acidente, independentemente do relatório da PF.
O inquérito corre sob segredo de Justiça. Por orientação do delegado Leandro Daiello Coimbra, superintendente regional da PF, o inquérito foi conduzido com discrição. Daiello não queria tumultos nem interferências no decorrer da apuração. Exigiu uma abordagem "eminentemente técnica".
A PF alega não ter encontrado nexo de causalidade que vinculasse a tragédia às pessoas que, de alguma forma, tinham responsabilidade sobre o aeroporto, o avião ou o setor aéreo. Na prática, a conclusão é de que o acidente teria sido causado exclusivamente por um erro dos pilotos do Airbus A320. As caixas-pretas do avião indicam que os comandantes Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco manusearam os manetes (aceleradores) de maneira diferente da recomendada. Um deles permaneceu na posição de aceleração, deixando a aeronave desgovernada. O jato varou a pista do Aeroporto de Congonhas, cruzou a Avenida Washington Luís e bateu no prédio da TAM Express a 175 km/h.
Embora as Polícias Civil e Federal tenham elaborado laudos periciais sobre o desastre, o relatório técnico do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado ao comando da Aeronáutica, é tido como a referência para se estabelecer as causas do acidente. O texto está em fase final de elaboração, mas não há prazo para ser concluído. O MPF deve reiterar o pedido de acesso ao material, apesar de os militares relutarem em ceder as investigações para processos judiciais.
A Aeronáutica prega que as apurações têm caráter preventivo e não punitivo.
"O fim das investigações demonstrou aquilo que a empresa já aguardava, ou seja, a ausência de qualquer responsabilidade por parte de seus funcionários, quer aqueles responsáveis pela manutenção e controle de voo ou por aqueles responsáveis pela pilotagem do avião", declarou o criminalista Antônio Cláudio Mariz de Oliveira, que defende a TAM.
O presidente da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ 3054, Dario Scott, se disse decepcionado. "Esperava mais do inquérito da PF, pois existe muita responsabilidade de TAM, Anac e Infraero. Além disso, a PF desrespeita todo o trabalho feito pela Polícia Civil de São Paulo."
COLABOROU MÔNICA CARDOSO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA RIBEIRÃO
Um avião de pequeno porte que saiu de Ribeirão com destino a Candeúbas (BA), dentro do projeto Voluntários do Sertão, passou do ponto de aterrissagem e bateu em uma grade ao final da pista de pouso anteontem à noite.
Estavam a bordo o cardiologista Oswaldo Teno Castilho Júnior e a dupla sertaneja Roby e Roger, além do piloto e copiloto.
Apenas o copiloto teve ferimentos leves nas mãos, os demais passageiros não se feriram. O avião é de um dos voluntários.
Essa é a nona edição do projeto, que leva saúde e cidadania para a população carente do interior da Bahia. Neste ano são cerca de 200 voluntários, entre eles médicos e dentistas, que pretendem realizar 16 mil atendimentos em uma semana. Os trabalhos, que começaram no último dia 20, terminam amanhã.
Sete famílias ganham até R$ 20 mil mensais e Justiça também obriga a Air France a pagar tratamento psicológico
Maria Elisa Alves - O Globo
Segundo o advogado João Tancredo, que representa as sete famílias, o valor das pensões varia entre R$ 2 mil e R$ 20 mil e foi estabelecido de acordo com o salário que a vítima recebia à época do desastre aéreo. A família de João Marques da Silva Filho, gerente de um estaleiro, receberá o valor mais alto. Segundo Tancredo, a Air France tem recorrido para tentar diminuir o valor das pensões.
Em todos os casos, a empresa tem recorrido. Ela alega que só precisa pagar o salário líquido da vítima e não o bruto, por exemplo. Também diz que já há jurisprudência para que seja dado 66% do salário.
Embora a empresa não tenha conseguido ainda reduzir as pensões, já obteve vitória ao recorrer em um caso: a família do engenheiro Carlos Eduardo de Mello, que havia ganho dinheiro para o tratamento psicológico, não vai mais receber a ajuda imediata porque a Air France conseguiu que fosse feita perícia nos parentes.
A Justiça determinou que seja feita perícia para ver se os pais, a avó e a irniã de Carlos precisam de tratamento. O rapaz havia se casado na véspera do acidente e embarcou para a lua de mel. É perverso imaginar que a família não precise de apoio diz Tancredo.
Sylvie Lopes de Mello, irmã de Carlos Eduardo, reclama do tratamento da Air France: Eles pensam que a gente perdeu uma mala. Estão tratando o caso como se fosse um acidente de bicicleta.
Meus pais vivem à base de remédios, choram todas as noites, assim como minha avó.
Ela tem 90 anos e ainda precisa fazer perícia para mostrar que está sofrendo? O advogado diz que todos os parentes foram avaliados por um médico da Santa Casa da Misericórdia, que considerou que todos à exceção do irmão de uma das vítimas precisavam de terapia de apoio.
Famílias vão entrar com ação na Justiça americana
Apesar de o advogado dizer que a pensão é uma primeira vitória dos parentes, o presidente da Associação das Famílias das Vítimas do Voo 447, Nélson Marinho, acredita que as famílias devem entrar com ações na Justiça dos Estados Unidos, que dará, na opinião dele, indenizações mais altas e de forma mais rápida.
- Estas pessoas se precipitaram.
Mais de 40 famílias vão entrar na Justiça dos Estados Unidos. A seguradora, ao saber que o caso será julgado nos Estados Unidos, tentará logo um acordo — assegura.
A Air France informou ontem, através de sua assessoria de imprensa, que é proibida pela lei francesa de se pronunciar sobre o acidente enquanto ele é investigado.
Setor gasta mais de US$ 3 bi por ano para localizar malas extraviadas em aeroportos
Daniel Michaels, The Wall Street Journal, de Frankfurt
Quem viaja de avião detesta perder a bagagem - e o mesmo sentem as companhias aéreas, que gastam mais de US$ 3 bilhões por ano na caça às bagagens extraviadas. Em vez de apenas acrescentar mais força bruta para transportar as malas mais depressa, as empresas aéreas e os aeroportos estão ficando mais inteligentes, introduzindo equipamento de leitura ótica de última geração e etiquetas com sinais de rádio para melhorar o monitoramento das bagagens em vários aeroportos, como Amsterdã e Las Vegas.
"Nosso setor tem demorado muito para adotar novas tecnologias, em especial para processamento de passageiros e bagagens, mas estamos chegando lá", diz Catherine Mayer, vicepresidente da Sita, empresa fundada pelas companhias aéreas e os aeroportos para processar dados sobre bagagens, entre outros serviços.
A Sita avalia que quase 33 milhões de malas - cerca de 1,4% de todas as bagagens despachadas - foram extraviadas no mundo todo no ano passado. As aéreas gastaram em média US$ 100 por mala extraviada para encontrar cada uma, enviá-la e reembolsar o passageiro.
"Perder bagagens é pura perda de dinheiro", diz Nils Ecke, vice-presidente de processos e serviços globais em solo da alemã Lufthansa. Ecke supervisiona as operações de bagagens da Lufthansa no principal centro dessa empresa aérea, em Frankfurt, e trabalha em estreita colaboração com a companhia dona do aeroporto, a Fraport. Essa parceria reduziu o índice de malas extraviadas para 1,6% este ano, ante 3,9% em 2006, diz Ecke.
Um fator-chave para se manusear melhor as bagagens é explorar o código de barras colocado nas etiquetas durante o check-in. Introduzidas no mercado por volta de 1990, essas etiquetas se encontram agora no mundo todo, mas os dados registrados nelas nem sempre ficam acessíveis, pois as companhias aéreas e os aeroportos têm seus sistemas de computação próprios, que com frequência não se comunicam entre si. A Lufthansa e a Fraport fizeram um grande esforço para unir seus dados de localização de aeronaves e de malas.
Na pista de decolagem, os carregadores da Fraport usam scanners para registrar cada mala ou contêiner de bagagens que entra ou sai de um avião. As malas são escaneadas novamente quando entram no sistema de classificação automática do aeroporto, que examina a etiqueta várias vezes para decidir para onde a bagagem deve ser enviada. O fluxo constante de informações permite que a Lufthansa e a Fraport localizem quase qualquer mala em questão de segundos.
As malas que têm pouco tempo para fazer uma conexão são um grande foco de atenção em Frankfurt, onde cerca de 80% das 100 mil bagagens diárias da Lufthansa precisam mudar de avião. Em todo o mundo, cerca de metade das bagagens perdidas o são por causa de conexões perdidas, segundo a Sita.
No centro de operações da Lufthansa em Frankfurt, dois funcionários, cada um observando seis telas de computador, monitoram os voos que chegam e partem em busca de passageiros com pouco tempo para a conexão. Um software vasculha as reservas e dados de tráfego aéreo para identificar possíveis problemas, apelidados de malas "quentes.
"A Lufthansa e o aeroporto de Frankfurt são excepcionais na coordenação entre o aeroporto e a linha aérea, e no uso da tecnologia, especialmente nas conexões com prazo apertado", diz Andrew Price, que administra o Programa de Melhoria das Bagagens, um esforço de cinco anos realizado pela Associação Internacional de Transportes Aéreos, grupo do setor baseado em Genebra, Suíça.
