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31 maio 2010

Três anos após caos aéreo, quadro de controladores está maior
 
Geralda Doca - O Globo
 
BRASÍLIA. A desarticulação entre os órgãos responsáveis pela aviação civil, aliada à falta de investimentos no setor, foi um dos motivos do apagão - o chamado caos aéreo - que ocorreu há pouco mais de três anos. Deflagrada pela paralisação dos controladores de voo no dia 30 de março de 2007, depois do acidente com o avião da Gol em setembro do ano anterior, vieram à tona as deficiências de gestão e o descompasso entre a infraestrutura existente e o crescimento da demanda.
 
Na ocasião, o governo reuniu a instância máxima, o Conselho de Aviação Civil (Conac), trocou as autoridades responsáveis pelo setor e anunciou diversas medidas no sentido de expandir a oferta do serviço. Porém, a capacidade dos aeroportos continua praticamente a mesma. Obras importantes estão paradas. Em Guarulhos, por exemplo, a paralisação é por decisão do Tribunal de Contas da União (TCU).

Do lado do controle de tráfego aéreo, a Aeronáutica aumentou o quadro de controladores de voo em 35%, devendo fechar este ano com quatro mil profissionais, segundo a assessoria de imprensa. A Força Aérea Brasileira também criou uma carreira de oficial para a especialidade e investiu em equipamentos (radares e sistemas de comunicação, como rádio).

Só recentemente, o governo enviou ao Congresso projeto que melhora as condições do serviço aos usuários, com regras para atrasos e cancelamentos de voos.

Capacidade dos aeroportos não aumentou

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Estudo pedido por Lula recomenda que aviação civil passe do Ministério da Defesa para os Transportes

Geralda Doca - O Globo

A aviação civil no país deve estar subordinada ao Ministério dos Transportes, e não à Defesa; e o controle do tráfego aéreo precisa sair da Aeronáutica para uma agência civil, também ligada à área de transportes. Debaixo do mesmo guarda-chuva, ficariam a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero, que seria reestruturada e perderia o monopólio da administração dos aeroportos - tarefa que passaria a ser compartilhada com o setor privado. Estas recomendações, que em outras palavras consistem na desmilitarização do setor, fazem parte de um completo diagnóstico pedido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao BNDES e elaborado pela consultoria McKinsey.

O levantamento, ao qual O GLOBO teve acesso, será divulgado nos próximos dias. As medidas, aliadas a outras ações emergenciais, têm por objetivo acabar com os gargalos na infraestrutura aeroportuária e permitir que mais 200 milhões de brasileiros - o equivalente ao movimento anual de nove aeroportos de Guarulhos - possam voar, o que vai exigir investimento entre R$25 bilhões e R$34 bilhões até 2030 somente nos 20 aeroportos mais movimentados do país.

O documento, de 400 páginas, conclui que, depois de três anos do apagão aéreo, continua faltando articulação entre os órgãos do setor, além da falta de planejamento para expandir a capacidade dos aeroportos e acompanhar o crescimento da demanda. Diz ainda que há sobreposição de funções entre as autoridades responsáveis e de normas (do extinto Departamento de Aviação Civil-DAC), que precisam ser revistas, revogadas e organizadas. Destaca também a necessidade de um marco regulatório para o setor (regras de contratos de concessão dos aeroportos), parado no Ministério da Defesa.

De 20 aeroportos, 13 têm gargalos
Entre os benefícios de se criar uma agência civil para fazer o controle do tráfego aéreo, o documento destaca maior transparência na atividade, com a publicação de balanços com indicadores operacionais e financeiros, a atuação de um conselho de administração com regras de governança. Fala ainda na criação de incentivos (cargos e salários) e a definição clara de metas individuais e coletivas.
 
Essa agência teria uma estrutura própria, presidência e diretorias, com receita própria e responsabilidade pela geração de resultados. O estudo cita o controle da aviação civil nos EUA, feito por funcionários civis do governo, com contrato específico de trabalho que os proíbe de fazer greve, sob pena de demissão e consequências judiciais.

O relatório destaca, no entanto, que essa migração ocorreria a médio prazo. Para evitar custos elevados com a duplicação de sistemas existentes hoje, propõe o uso comum dos equipamentos civis e militares, que passariam a fazer parte do ativo da nova empresa pública. Os instrumentos exclusivamente militares continuariam com a Aeronáutica. E, para evitar perdas de receitas, sugere melhorar o orçamento da Força.

Com a mudança no controle, acompanhada de uma transferência das atividades para o Ministério dos Transportes, o órgão máximo do setor hoje, o Conselho de Aviação Civil (Conac), ganharia um novo parceiro, o Conselho Nacional de Infraestrutura de Transportes (Conit), criado em 2001.

Também seria transferido para a pasta dos Transportes o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), subordinado à Aeronáutica. Na nova configuração, o órgão ficaria apenas com a responsabilidade de investigar acidentes aéreos, sem a preocupação de apontar culpados, mas evitar problemas recorrentes. Seria da Anac a missão de prevenir acidentes, com fiscalização.

O estudo aponta gargalos em 13 dos 20 aeroportos mais movimentados do país. O aeroporto Santos Dumont, apresenta, por exemplo, limitações no pátio de aeronaves. O documento também alerta que a Copa do Mundo e as Olimpíadas vão aumentar a pressão sobre a infraestrutura e destaca a incapacidade da Infraero em tocar as obras dentro do tempo previsto. Do total de R$2,804 bilhões previstos para serem investidos em 17 aeroportos em 2006, três anos depois a estatal executou apenas R$815 milhões. Alguns projetos, como a construção do segundo viaduto do aeroporto de Brasília, fundamental para que possam ser utilizadas as duas pistas do terminal, não saíram do papel.

Segundo o relatório, a Infraero obteve um lucro em suas operações de R$400 milhões em 2008. No entanto, nas condições atuais, precisaria de transferência do Tesouro para realizar seus investimentos planejados em R$2 bilhões ao ano, nos próximos cinco anos. De acordo com o estudo, os ativos aeroportuários são "subutilizados" no Brasil, onde as receitas comerciais representam apenas 25% das receitas aeroportuárias totais. Nos aeroportos internacionais, esses ganhos equivalem a 55%. O texto diz, porém, que os aeroportos brasileiros podem ser autossuficientes com melhor aproveitamento dos ativos e "um pequeno incremento nas tarifas aeroportuárias".

Alguns gargalos, alerta o diagnóstico, precisam ser solucionados a "curtíssimo prazo", como a instalação de terminais provisórios, além de medidas estruturantes, que são investimentos de maior porte para atender à demanda projetada nos terminais de passageiros, sobretudo em pátio e pista. A situação é mais grave nos três aeroportos de São Paulo (Guarulhos, Congonhas e Campinas), devido ao efeito cascata de atrasos e cancelamentos no resto na malha. Construir um terceiro terminal no estado não é a solução mais adequada, diz o estudo. Essa pode ser uma saída para a aviação geral (jatos executivos).
 
Documento critica limitação de pousos
O documento indica a reestruturação da Infraero e sua abertura de capital, com autorização para que a iniciativa privada possa construir e explorar novos terminais. Sugere como contrapartida para áreas comerciais investimentos em pistas e pátio.

Segundo o levantamento, limitar a capacidade, com restrição de pousos e decolagens - como fazem hoje as autoridades envolvidas em Congonhas e em Guarulhos em determinados horários - "significa não somente deixar passageiros desatendidos, com reflexos adversos na economia, mas regredir em muitas das conquistas do setor, como a maior competição, que permitiu redução de preços aos passageiros".

O setor cresceu 10% ao ano entre 2003 e 2008, quando o preço médio por quilômetro voado baixou 48% no período. Apesar da crise global, no segundo semestre de 2009, o setor já retomou ao patamar anterior de forte demanda.

Desmilitarização à vista nos céus

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27 maio 2010

Valor
 
A Air Minas vai suspender temporariamente suas operações a partir do dia 30, informou ontem a companhia aérea regional. A empresa vinha operando 12 voos diários de segunda a sexta-feira entre cidades do interior de Minas Gerais, com frota de seis turboélices Brasília, fabricados pela Embraer. Por meio de nota, a companhia acrescenta que vai elaborar uma nova estratégia para a sua operação.

Air Minas no chão

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Só este ano, 26 acordos aéreos bilaterais foram negociados

Paola de Moura, do Rio - Valor

O Brasil aumentou significativamente este ano o número de acordos aéreos bilaterais com os principais destinos mundiais. Só em 2010, foram 26 negociados, chegando a um total de 72 acordos em vigor. O superintendente de relações internacionais da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Bruno Silva Dalcolmo, explica que a agência está preparando o país para a expansão do mercado de aviação  quando for votado no Congresso o projeto de lei que amplia a participação de capital estrangeiro das companhias aéreas de 20% para 49%.

"Além disso, o Brasil está na moda, somos a bola da vez. Há muitas empresas internacionais, operando em mercados saturados, interessadas num mercado emergente como o Brasil, com taxas de crescimento anual projetadas acima de 6%", diz Dalcolmo. Entre 2005 e 2009, o tráfego aéreo entre o Brasil e os destinos internacionais cresceu 22%, para 11,259 milhões de passageiros por ano. As companhias brasileiras também foram beneficiadas, com expansão de 43,7% entre 2003 e 2010 em suas operações para o exterior, de 229 decolagens por semana para 329.

Além do acordo com a União Europeia anunciado anteontem, a Anac concluiu, no início do mês, um acordo com o Chile que prevê a liberação tarifária para os voos entre os países e a liberação de viagens de longo curso. Isso significa que os aeroportos dos dois países poderão ser usados como "hubs" (aeroporto centrais que distribuem voos) de destinos para a Europa, a Ásia ou os Estados Unidos.
 
"As companhias brasileiras, por exemplo, poderão fazer voos para a Ásia, via Santiago, ou uma chilena atingir a Europa com escala em São Paulo, vendendo passagens nos diferentes trechos", diz.
 
O acordo com o Chile ainda prevê a livre determinação de capacidade. Não haverá mais acordos de frequência, cada companhia determinará as rotas e o volume de voos que quiser oferecer.

Até o fim do ano, deve ser negociado novo acordo com os Estados Unidos. O último foi fechado em 2008 e negociado em três fases. A última aumentará, em outubro, o número de frequências de 140 semanais para 154. Mas os 14 voos já estão distribuídos entre a Delta e a American Airlines. Dalcolmo diz que haverá novo aumento de frequências, provavelmente também em fases, mas não liberação tarifária. "O mercado americano é muito sensível, com muita competição. As alterações das condições devem ser feitas com estabilidade regulatória, para evitar um efeito manada", afirma.

O superintendente conta que, nos últimos meses, foram fechados vários acordos com foco no mercado asiático. "Depois que os voos da Emirates fizeram sucesso e viraram opção para as rotas do Brasil com a Ásia, várias companhias estrangeiras se interessaram pelas rotas", afirma. Hoje a companhia tem dois voos diários com destino a Dubai e, segundo a Anac, a ocupação está acima de 70%. "Por isso, fechamos acordos com o Catar, que beneficia a Qatar Airwaiys, e com a Turquia, para a Turkish Airways. São companhias que não têm tanto tráfico local, mas têm posição estratégica para levar passageiros a vários países da Ásia. "

Segundo Dalcolmo, os acordos são evolução natural para introduzir mais concorrência ao mercado o que é bom para o passageiro e para várias indústrias. "O transporte é o meio habilitador de outros setores. Ele possibilita a integração econômica do país e aumenta o fluxo de turistas gerando mais renda", afirma.

Agência rebate críticas ao pacto com a UE

O superintendente de relações internacionais da Agência Nacional de aviação Civil, Bruno Silva Dalcolmo, rebateu ontem as críticas feitas por especialistas do setor aéreo e companhias como a TAM, de que o acordo fechado com a União Europeia para aumentar a frequencia de voos é inócuo, porque o aumento de custos envolvido na ampliação das operações não seria compensador para as empresas.

Segundo ele, o acordo permitirá às companhias aéreas ter opções e se planejarem a longo prazo. "Havia na mesa de negociações representantes de grandes companhias aéreas que apoiaram o acordo e estão interessadas em fazer novas rotas", afirmou Dalcolmo, citando como exemplo a British Airways.

José Coimbra, diretor da British Airways no Brasil, confirmou que a companhia foi uma das que participaram da reunião. Segundo o executivo, a empresa britânica acha interessante a proposta de expandir a possibilidade de rotas, que serão liberadas numa segunda fase do pacto, em outubro.

Pela primeira fase do acordo, que será iniciada em 14 de julho, o Brasil reconhece as empresas aéreas dos 15 países do continente com os quais o Brasil tem tratados bilaterais como europeias e não mais como do país de origem. Na prática, isso permite que uma companhia italiana, por exemplo, venda passagens a partir da Alemanha com destino ao Brasil. A segunda etapa, prevista para outubro, estenderá o acordo aos 27 países da UE, acabando com restrições tarifárias, e ampliará as frequências na Europa, hoje, quase saturadas em países como França, Itália ou Portugal.

Estratégia da Anac é preparar Brasil para maior abertura

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Três órgãos ligados ao controle aéreo brasileiro receberam notificação por conta dos ruídos provocados em pousos e decolagens. Terão de se adaptar até 15 de junho

Noelle Olveira - Correio Braziliense

O barulho de aviões durante a madrugada, que tanto incomoda alguns moradores do Lago Sul, Park Way e Núcleo Bandeirante, deve diminuir a partir da segunda quinzena de junho. O Instituto Brasília Ambiental (Ibram) notificou a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para que aeronaves de modelos específicos (veja quadro) sejam impedidas de pousar ou decolar no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek entre as 22h e as 7h — a maioria dos equipamentos tem mais de 40 anos(1). As instituições têm 30 dias para apresentar um plano de metas que contemple a redução de ruído nas proximidades do aeroporto candango. A proibição passa a valer a partir de 15 de junho.

A principal reclamação diz respeito a aeronaves cargueiras e de tecnologia antiga, que atrapalham dos moradores próximos ao terminal há anos. Assim, essa não é a primeira vez que os três órgãos são notificados. Em 2008, o Ibram solicitou que um estudo de metas fosse elaborado a fim de adequar os níveis de emissão sonora das aeronaves aos permitidos pela legislação vigente. O pedido, no entanto, foi questionado pela Infraero e posteriormente julgado pelo Ibram, que considerou as recomendações pertinentes. "A Infraero já procurou o Ibram, mas nenhuma medida foi adotada até agora. Corridos os 30 dias para resposta, começaremos a aplicar multas caso as aeronaves desrespeitem a notificação", afirmou o fiscal do Ibram responsável pela autuação, Aldo Fernandes. O valor da punição não é fixo.

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) determina que o som em áreas residenciais deve ficar em 50dB, durante o período diurno, e 45 dB, no noturno. Segundo o Ibram, no entanto, em regiões como o Park Way, se registrou níveis de som provenientes de aeronaves com 90 dB. No Lago Sul, foram notificados ruídos de cerca de 70 dB. "O período noturno é sem dúvida mais crítico. Recebemos diariamente muitas reclamações relativas ao aeroporto, por isso pretendemos resolver essas questões o mais rápido possível", destacou o fiscal.

Sono ruim

Segundo o professor de Física da Universidade Católica de Brasília (UCB), Sérgio Garavelli, um ruído que ultrapassa 70 dB é considerado muito elevado. O especialista também mediu a poluição sonora em áreas próximas ao aeroporto de Brasília e constatou que em cidades como o Riacho Fundo I, onde são registrados níveis de som de 82 dB, começa a ser desencadeado um quadro fruto do tráfego aéreo. "Na madrugada, as pessoas percebem mais esse barulho, já que o ruído de fundo é mais baixo, deixando as pessoas mais incomodadas. Isso influi na saúde dos moradores, que têm qualidade de sono ruim", disse.

Para a prefeita da QI 17 do Lago Sul, a professora Heloísa Doyle, o barulho noturno é motivo de constante despertar da neta de apenas 40 dias. "Essa noite mesmo eu e ela acordamos com o barulho de um avião. Vamos analisar essa notificação do Ibram, mas continuaremos nos organizando para levar à Anac a nossa reclamação relativa ao constante transtorno a que somos submetidos", reclamou.

Para o também morador da quadra, o aposentado Cesar Palvarin, a decisão do Ibram resolve parte do problema, mas o barulho das aeronaves durante o dia também deve ser resolvido. "O que foi conseguido não representa nem 20% do que queremos. Nossa reivindicação é para que os aviões decolem sempre da pista nova e sobrevoem as áreas não habitadas. O problema é que nem sempre isso ocorre", explicou Palvarin.

Procurada pelo Correio, a assessoria da Infraero informou que ainda vai avaliar a notificação e que deve se pronunciar oficialmente, em breve, sobre o assunto. Já a Anac confirmou o recebimento da notificação, mas informou que a competência das questões do Decea, responsável pelo controle do espaço aéreo. O Decea, no entanto, não respondeu aos contatos feitos pela reportagem.

1 - Ultrapassado

Entre as aeronaves proibidas de circular durante a madrugada no aeroporto de Brasília, está o Boeing 707. É o mesmo modelo do Sucatão, o avião presidencial substituído em 2004. Trata-se de um avião equipado com quatro turbinas, fabricado em 1958. Na Europa e nos Estados Unidos, o modelo não faz mais voos regulares por causa do barulho. A aeronave continua em uso pela Força Aérea Brasileira (FAB) para transporte de cargas.

MEMÓRIA

Alteração piorou situação

Em abril deste ano, segundo recomendação da Organização Internacional da Aviação Civil, as aeronaves que partem de Brasília devem fazer uma subida mais íngreme na mesma direção da cabeceira da pista até atingir 6 mil pés de altitude (aproximadamente 1,8 mil metros) em relação ao nível do mar. Isso para se afastar da zona residencial o mais rápido possível. Só após atingir a altura recomendada o piloto tem permissão para manobrar em direção ao destino do voo. Acordo firmado entre Cindacta I, Infraero e moradores há três anos determinava que a pista antiga do aeroporto de Brasília, próxima às casas, seria usada apenas para pousos. A nova deverá servir para decolagens, justamente por estar situada mais distante da área residencial. Após atingir determinada altitude, os aviões teriam de manobrar à direita. De acordo com a avaliação dos moradores da QI 17, porém, a mudança só trouxe dores de cabeça. A nova trajetória das aeronaves teria aumentado a incidência do ruído das turbinas nas proximidades da pista de decolagem.

Barulho demais perto do aeroporto

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Regulamentação vai servir para pontos de uso coletivo, com estrutura de aeroportos. São Paulo tem dois, no Jaguaré e no Campo de Marte

Diego Zanchetta - O Estado de S.Paulo

No dia em que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fez uma ofensiva para fechar 16 helipontos em São Paulo, com base na nova norma municipal que restringiu o funcionamento desses locais durante a madrugada, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) já admitiu ontem rever a lei para permitir o funcionamento 24 horas de pontos coletivos de pouso e decolagem.

Dezesseis prédios que foram notificados ontem pela Anac precisam encerrar as atividades de seus helipontos até segunda-feira, sob pena de multa de R$ 8.000 por dia, informou ontem o órgão federal. Foi a primeira ofensiva da agência realizada com base na nova lei municipal. Segundo balanço da Secretaria Municipal de Habitação, 37 helipontos tiveram o pedido de alvará indeferido em 15 meses.

Questionado ontem sobre o assunto, o prefeito disse que vai dar apoio às ações do órgão federal, mas admitiu rever a lei para permitir o funcionamento de pontos durante a madrugada, o que a lei atual, em vigor desde outubro, veta. O prefeito disse que a liberação vai beneficiar apenas os heliportos - pontos de uso coletivo com estrutura parecida com a de aeroportos. São dois na capital, um no Jaguaré e outro no Campo de Marte.

A cidade tem 272 helipontos, dos quais 86 têm licença municipal para operar. Ontem, a Anac notificou três helipontos na região da Avenida Luís Carlos Berrini, na zona sul. No Itaim-Bibi, a Anac pediu o fechamento de outros seis helipontos. A ofensiva também incluiu a região da Avenida Paulista, do Morumbi e do Butantã. Entre os 16 notificados há apenas um hospital, o Alvorada, em Moema, na zona sul.

Kassab agora fala em heliportos 24 horas

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Glauber Gonçalves / RIO - O Estado de S.Paulo

A capacidade de movimentação de aeronaves no espaço aéreo de São Paulo deve dobrar até 2012, informou ontem, no Rio, o chefe de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), brigadeiro Luiz Cláudio Ribeiro da Silva. Para atingir a meta, será implementado um sistema de navegação que facilitará pousos e decolagens, permitindo o aumento no número de voos em horários de pico.

As orientações às aeronaves serão feitas por satélites e por equipamentos em solo. "O modelo cria procedimentos que permitem usar toda a tecnologia disponível a bordo das aeronaves, possibilitando voos mais precisos do que se tem hoje, o que aumenta a eficiência de tempo", explicou o brigadeiro. Segundo ele, o novo sistema, que já foi testado em Brasília e no Recife, será implementado na Região Sudeste em meados de 2011.

Para o especialista em Transporte Aéreo Elton Fernandes, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, é preciso investir na infraestrutura dos aeroportos. "Mesmo que se aumente a capacidade de navegação do espaço aéreo, se não houver como estacionar as aeronaves no aeroporto, esse aumento fica estrangulado", avaliou. Nas próximas fases, os procedimentos serão implantados em Porto Alegre, Belo Horizonte, Curitiba e Salvador.

Operações aéreas vão dobrar em SP até 2012

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Frota vai mais que dobrar até fim de 2011. Empresa parcelará bilhetes em até 4 vezes sem juros a partir de junho

Danielle Nogueira - O Globo
De olho no crescimento do mercado de aviação brasileiro, a Azul, companhia aérea do empresário David Neeleman, vai investir cerca de R$ 1 bilhão até o fim de 2011 para ampliar sua frota.
 
Com o investimento, o número de aviões vai mais que dobrar, passando dos atuais 15 para 40.
 
Paralelamente, a empresa prepara um programa de financiamento de passagens aéreas focado na nova classe C, que merece "ser tratada com carinho", segundo Neeleman. O projeto, batizado de Crédito Azul, será lançado em junho e prevê a venda de bilhetes em até quatro vezes sem juros.

Os novos aviões — todos da Embraer — começam a chegar mês que vem. Com eles, a Azul pretende alcançar a marca de sete milhões de passageiros transportados no ano de 2011, ante os mais de quatro milhões previstos para este ano. Em 2009, seu primeiro ano de operação, foram 2,2 milhões.

Para Neeleman, mercado interno triplica em 5 anos
O plano de investimentos baseiase nas boas perspectivas para o mercado doméstico de aviação civil. Na avaliação de Neeleman, ele vai triplicar nos próximos cinco anos. Se as previsões se confirmarem, isso significa que 345 milhões de pessoas vão passar pelos aeroportos brasileiros em voos com destinos nacionais em 2014. Em 2009, foram 113 milhões, segundo a Infraero.
 
Neeleman atribui a expansão do mercado interno a dois fatores: a maior competição entre as aéreas, que barateou as passagens, e a emergente classe C.

— Outro dia, quando voava entre Salvador e Campinas, conheci duas empregadas domésticas que estavam voltando da Bahia, depois de ver a família. Uma delas tinha ficado três anos sem ir a Bahia, porque o trajeto feito em ônibus dura 37 horas e é mais caro.

Segundo o empresário, a passagem aérea da Azul entre as duas cidades sai a R$ 150, enquanto a de ônibus, R$ 229.

Apostando nesse novo nicho, a Azul lança no próximo mês o Crédito Azul. Pelo programa, o cliente poderá parcelar o pagamento das passagens em até quatro vezes sem juros, independentemente do preço. Os detalhes do projeto ainda estão sendo acertados, mas a ideia é que 50% do valor sejam pagos antes da data da viagem e o restante seja quitado até 60 dias depois. Quem não tiver cartão de crédito poderá efetuar o pagamento com boleto bancário.

— A classe C tem que ser tratada com mais carinho — diz o presidente do Conselho de Administração da Azul.

Empresário descarta levar a empresa à Bovespa
O programa será custeado com recursos da empresa que, segundo o próprio Neeleman, "tem bastante caixa". Pela mesma razão, o empresário não pensa em lançar ações da companhia na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa):

— Quando você vai à Bolsa, vai por duas razões: ou porque precisa de dinheiro ou porque seus acionistas querem ser recompensados. Nós não precisamos — afirma o empresário, que chegou a presidir o conselho da aérea americana JetBlue.

Entre os acionistas da Azul estão o grupo Bozano, do empresário Júlio Bozano, e o fundo de investimentos Gávea, do ex-presidente do Banco Central Arminio Fraga.

Entre janeiro e abril deste ano, a participação da Azul no mercado nacional ficou em 5,2%, mais que o dobro dos 2% registrados em igual período de 2009, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Mas Neeleman diz se importar pouco com os números:

— Que importa isso? O que importa é que nas rotas que temos serviço temos 80% do mercado.

Essa é a força da Azul — diz. — Estamos criando um novo mercado. Não tomamos espaço de ninguém.

Hoje, a companhia tem 20 rotas. Em 15 delas, não tem concorrentes. Segundo Neeleman, a estratégia de voar trechos curtos no Brasil e sem conexões será mantida. O próximo voo, que fará o trajeto Campinas-Brasília, será inaugurado em agosto.

Quanto à necessidade de aumento de capacidade dos aeroportos brasileiros para a Copa de 2014 e a possibilidade de privatizações, Neeleman se diz preocupado com o cronograma apertado das obras, mas ser contrário à administração privada.

— Não sou fã da privatização. Nos Estados Unidos, não há aeroporto algum de importância que seja privado. O dinheiro que é gerado no aeroporto tem que ficar no aeroporto — defende o empresário, que, apesar de nascido em São Paulo, morou a maior parte da vida nos EUA.

Azul investe R$ 1 bi em aviões e mira classe C

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O Globo
 
A velha polêmica do ruído provocado pelos aviões que sobrevoam a Zona Sul antes de pousos e decolagens no Aeroporto Santos Dumont ganhará hoje um novo capítulo. A Secretaria estadual do Ambiente apresenta, às 16h, os resultados da pesquisa de percepção de ruído aeroviário em Botafogo, Urca, Laranjeiras e Santa Teresa. Estarão presentes, além do estado, representantes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviários (Snea) e da Infraero.
 
Os técnicos do Instituto Estadual do Ambiente (Inea) aproveitarão para apresentar o levantamento de operações de pousos e decolagens, já que, na última reunião, foi decidido que a rota 2 — que passa sobre os bairros da Zona Sul — só seria usada quando as condições atmosféricas comprometessem a segurança. Além disso, o horário limite para tráfego aéreo seria as 22h30m.
 
Na ocasião, a Infraero apresentará novas informações sobre os estudos de impacto de ruído aeroviário contratados pela entidade.

Sai estudo sobre ruído de aviões

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25 maio 2010

Vladimir Platonow
Da Agência Brasil

Rio de Janeiro - Um acordo entre o Brasil e a União Europeia pretende abrir de forma recíproca espaço às companhias de aviação desses países para fazerem escalas e embarque de passageiros.

Os pontos básicos foram acertados na noite de ontem (24) pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, e o vice-presidente da Comissão Europeia, Siim Kallas, durante encontro antes da abertura da Cúpula União Europeia-América Latina da Aviação Civil, que ocorre hoje (25) e amanhã (26) no Rio.

"A reciprocidade nos possibilitará um voo interno na Europa, que nasça no Rio de Janeiro, chegue a Paris e depois vá a Frankfurt, podendo pegar passageiros. Hoje não se pode fazer isso", disse Jobim.

O vice-presidente da Comissão Europeia comemorou o acerto e frisou que, ao abrir o mercado para empresas brasileiras, espera reciprocidade no espaço aéreo do Brasil, podendo fazer escalas em cidades brasileiras futuramente.

"A importância do acordo é enorme, porque o tráfego aéreo está em constante crescimento. E para organizarmos melhor, temos que ter ambientes similares, em termos tecnológicos, legais e econômicos. Queremos do Brasil o mesmo no futuro. Isso leva tempo, mas é recíproco", afirmou Kallas.

O ministro Jobim negou que a flexibilização do espaço aéreo possa prejudicar as chamadas miúdas – empresas que vêm crescendo rapidamente nos últimos anos, com uma política de preços mais baixos. Ele adiantou que irá divulgar, entre dez e 15 dias, um projeto para beneficiar as companhias aéreas regionais, oferecendo tratamento diferenciado para as de média e baixa densidade de passageiros.

"Grande parte de nossos voos é vertical. Eles sobem do Sul para o Norte e fazem o litoral. Dificilmente há voos horizontais. Com isso, há algumas cidades do nordeste que não se comunicam entre si e é necessário ir a Brasília para subir. Queremos criar as aviações horizontais", disse Jobim.

Um outro acordo acertado ontem garante o reconhecimento mútuo de certificados de homologação produzidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pela European Aviation Safety Agency (Easa) para peças, equipamentos e aeronaves. A iniciativa vai desburocratizar e acelerar o processo de fabricação.

Uma das beneficiadas é a Embraer, que tem na Europa 23% de suas vendas externas, segundo Horácio Aragonés Forjaz, vice-presidente executivo de Assuntos Corporativos da empresa.

"Os aviões são fabricados e precisam ser reconhecidos para ingressar em um país. Na medida em que tivermos um acordo, o trabalho dos engenheiros da Anac será reconhecido pelos equivalentes europeus. Isso significará economia de tempo, de energia e de conversas", explicou Horácio.

Atualmente, segundo ele, as homologações podem levar meses e até anos, dependendo do país.

Acordo poderá abrir espaço na Europa e no Brasil a companhias de aviação

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Arthur Rosa, de São Paulo - Valor

A Transbrasil obteve mais uma vitória na disputa judicial travada com a General Electric Capital Corporation (GE), apontada pela companhia aérea como a causadora de sua falência, decretada em 2001. A 23ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) reformou decisão de primeira instância e ampliou o montante que deverá ser desembolsado pela multinacional por protesto indevido de seis notas promissórias - apenas uma delas levou à quebra da Transbrasil. Além de determinar o pagamento de indenização de aproximadamente US$ 40 milhões, referente ao dobro dos valores cobrados, os desembargadores condenaram a GE por danos materiais - incluindo lucros cessantes -, que serão calculados na fase de liquidação da sentença.

O TJSP deu provimento quase total ao recurso apresentado pela Transbrasil. Os desembargadores negaram, por maioria, apenas o pedido de reconhecimento de litigância de má-fé da GE e de outras cinco empresas arroladas no processo, que também recorreram da decisão de primeira instância. No acórdão, no entanto, o relator do caso, desembargador José Benedito Franco de Godoi, defendeu a reparação. "Faltaram as rés com a verdade, alegaram defesa totalmente destituída de fundamento, e para dar-lhe credibilidade sonegaram documentos essenciais ao deslinde da demanda.

Agiram com má-fé, pois se empenharam em confundir deduzindo defesa sob a alegação de inadimplência, subtraindo do conhecimento do juízo documentos que seriam hábeis a provar a alegação da autora", diz.

Com o acórdão favorável, a Transbrasil tentará agora reverter decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) que manteve a falência da companhia aérea. "Mostramos que o mesmo tribunal que tinha decretado a falência reconheceu agora que a dívida estava paga", afirma o advogado Cristiano Zanin Martins, do Teixeira Martins Advogados, que defende a Transbrasil.

Os desembargadores do TJSP reconheceram que a dívida reescalonada de US$ 19,6 milhões que a Transbrasil tinha com a GE, relativa ao aluguel de aeronaves, já havia sido saldada. Parte do montante cobrado motivou o pedido de falência da companhia aérea. "Há registros de transferência de US$ 21.950 000,00, ou seja, um valor muito superior àquele representado pelos títulos de crédito ora discutidos", diz o relator do caso. Procurados pelo Valor, os advogados da GE, que pode recorrer da decisão, informaram que não comentam processos em andamento.

Transbrasil ganha indenização da GE

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Segundo o ministro Nelson Jobim, governo acertou com a UE um acordo que deve ser assinado até o fim do ano

Wilson Tosta / RIO - O Estado de S.Paulo

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, anunciou ontem ter fechado, em conjunto com representantes da União Europeia, as linhas gerais de um acordo que permitirá que empresas aéreas brasileiras operem voos que comecem no Brasil e prossigam entre cidades da Europa, como se fossem linhas domésticas. Pelo acerto, que o ministro espera assinar até o fim do ano, uma empresa brasileira poderia iniciar um voo no Rio, ir até Paris, lá receber passageiros e seguir para Frankfurt.

Detalhes da operação ainda precisariam ser negociados pelas próprias empresas à luz do princípio da reciprocidade, mas está descartada, segundo Jobim, a possibilidade de empresas europeias começarem a voar em seus países e operarem trechos de linhas em espaço aéreo brasileiro. Os europeus, contudo, também ganhariam agilidade em suas operações.

"Isso significa em síntese o seguinte: os acordos bilaterais que fizermos com qualquer país da Comunidade Europeia se estendem a qualquer país da Comunidade Europeia", explicou Jobim, antes do coquetel de boas vindas da Cúpula sobre Aviação Civil União Europeia-América Latina, que começará oficialmente hoje no Hotel Sheraton Leblon. "Se se assina um acordo com a França, a Lufthansa (empresa alemã) pode utilizar isso, empresas europeias poderão se utilizar do acordo. Isso é muito importante para nós, porque com isso a reciprocidade nos possibilita voo interno dentro da Europa. Dá mais espaço às empresas brasileiras. Hoje não pode fazer isso." O ministro explicou, porém, que, para operar linhas domésticas no Brasil, empresas da Europa dependerão de acordos do governo brasileiro com cada país.

Jobim revelou ainda que também está fechado, em aspectos gerais, um acordo para que a União Europeia aceite que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) do Brasil certifique peças e equipamentos da indústria aeronáutica brasileira, para uso na Europa. Ele contou ainda que foi assinado pela presidente da Anac, Solange Paiva Vieira, um acordo envolvendo procedimentos de "safety and security" - segurança de voos e segurança contra ilícitos. "É importante, porque isso viabiliza, facilita o voo, considerando o seguro dos voos. Quanto mais garantias tiver, reduz o seguro", disse. Segundo o ministro, isso deverá acarretar mudanças em procedimentos de segurança em relação a voos internacionais, às formas de chegada, de recepção e outras.

Mercado interno

. Para o ministro, as mudanças em negociação com a Europa não afetarão o mercado doméstico brasileiro, porque tratam de voos internacionais. Ele anunciou que, nos próximos dias, deverá ser lançado um pacote de estímulo a empresas aéreas brasileiras pequenas, que operam voos domésticos de "baixa e média densidade de transporte de passageiros".

Elas receberão tratamento diferenciado - com incentivos tributários, subsídios em relação a assentos, exclusividade de rotas, afirmou.

Aéreas brasileiras poderão fazer rotas internas na Europa

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Serão 15 estruturas metálicas provisórias montadas em terminais atuais

Geralda Doca - O Globo

BRASÍLIA. Metade dos 16 aeroportos das 12 cidades que vão sediar os jogos da Copa já apresentam gargalos hoje situação que tende a se agravar com o volume extra de cerca de quatro milhões de passageiros nos dois meses do evento (junho e julho de 2014). Existem problemas nos terminais de passageiros em Guarulhos (SP), Confins (Belo Horizonte), Brasília, Porto Alegre, Fortaleza, Cuiabá e Natal. Além disso, há deficiências no pátio para estacionamento de aeronaves em Guarulhos, Brasília e Salvador.

O diagnóstico é do próprio governo, elaborado por Infraero, Ministério da Defesa e BNDES.

Como principal alternativa, o estudo sugere a instalação de 15 Módulos Operacionais Provisórios (MOP) estruturas metálicas que podem ser montadas em até seis meses para ajudar a resolver o problema nos terminais de passageiros.

Entre os aeroportos que ganharão terminais provisórios estão Guarulhos, que atende à cidade de São Paulo, Confins e Brasília, todos operando em capitais que vão sediar os jogos da Copa.

Medidas adicionais também para evitar o caos aéreo

Também serão contemplados os terminais de Viracopos (Campinas), Ilhéus (BA), Imperatriz (MA), Juazeiro do Norte (CE), Macapá, São José dos Campos (SP), Teresina, Vitória e Goiânia. Além disso, o governo pretende utilizar os terminais próximos às capitais para desafogar os aeroportos das cidadessede durante o evento.

Estão previstas ainda medidas para evitar um novo caos aéreo, como o controle da demanda via restrição de pousos e decolagens nos horários de maior pico nos aeroportos mais movimentados. Esse controle seria articulado entre Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), Infraero e Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O objetivo é adequar os horários de voo à capacidade da infraestrutura.

Além da montagem dos terminais provisórios, o estudo prevê medidas por parte das companhias aéreas, como instalação de balcões de check-in nesses terminais e aumento da capacidade de utilização do sistema de autoatendimento.

Também foram listadas ações para as áreas de desembarque internacional de passageiros.
 
Entre elas, dar maior rapidez ao desembaraço aduaneiro e alfandegário e padronizar os formulários utilizados no controle por órgão como Polícia Federal, Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro).

No Rio, são previstas reformas em pistas do Galeão

Caberia ainda à Infraero reorganizar os espaços ocupados por esses órgãos para aumentar a área ao público nesses terminais. Segundo técnicos da Defesa, a proposta é que seja criada uma forçatarefa, reunindo vários órgãos para dar conta do movimento de passageiros durante a Copa.

Os aeroportos do Rio Antonio Carlos Jobim (Galeão) e Santos Dumont ficaram fora da lista dos aeroportos problemáticos. O estudo considera apenas fundamental para a Copa a conclusão da reforma do terminal 2 de passageiros do Galeão.

Já a reforma do sistema de pátio e pistas do Galeão e as obras complementares do terminal de passageiros do Santos Dumont não foram consideradas intervenções essenciais para o suporte ao evento.

O estudo cita ainda o plano de investimentos da Infraero nos terminais até 2014, de R$ 6,48 bilhões, entre recursos próprios e da União. Do total, R$ 5,3 bilhões serão aplicados nos terminais das cidades que vão sediar os Jogos. No Rio, são R$ 566,5 milhões do Galeão, na reforma do terminal 1 de passageiros e na conclusão do terminal 2.

Aeroportos vão ganhar 'gatilhos' para atender a demanda maior na Copa

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20 maio 2010

A Gazeta

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autorizou a operação do aeroporto de Tarauacá para pousos e decolagens a partir de ontem, 19. O anúncio foi feito de Brasília pelo diretor-presidente do Departamento de Estradas de Rodagem, Hidrovias e Infraestrutura Aeroportuária do Acre (Deracre), Marcos Alexandre. “A partir de hoje, os aviões já podem pousar e decolar normalmente naquela pista”, confirmou Marcos.

A pedido da Prefeitura de Tarauacá (administradora do local) o Governo do Estado, através do Deracre, atendeu ao relatório da Anac e durante o período de janeiro a março deste ano realizou as intervenções necessárias para conforto e qualidade da navegação aérea e a melhor operação do aeródromo. Com investimentos que chegam a R$ 600 mil, o Deracre ampliou a zona de segurança, modernizou a sinalização, aumentou a área de estacionamento e promoveu adequações no terminal de passageiros. Os recursos demandados levam em conta também as indenizações para aquisição das terras laterais da zona de segurança da pista.

Até então, os moradores de Tarauacá, viajantes e as empresas aéreas estavam utilizando o aeroporto de Feijó, a quarenta quilômetros. “Durante os três meses de trabalho, procuramos atender ao relatório da Anac”, informou Marcos Alexandre.

Anac libera pousos e decolagens no aeroporto de Tarauacá

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Jornal da Câmara

Especialistas e parlamentares alertaram ontem, em audiência pública na Câmara, sobre o risco de colapso que a aviação geral sofre no Brasil. Segundo os debatedores, a falta de investimentos em mão de obra é um dos principais problemas do setor. O ramo inclui toda a aviação que não faz parte do transporte regular de passageiros e cargas e engloba, por exemplo, o táxi aéreo, o transporte de malotes bancários e as ambulâncias aéreas.

O debate foi promovido pela comissão especial que analisa mudanças no Código Brasileiro de Aeronáutica. O relator do colegiado, deputado Rodrigo Rocha Loures (PMDB-PR), disse que o setor, hoje presente em 97% do território nacional, precisa de mais apoio para a formação de profissionais.

Atualmente, a formação de um piloto pode custar até R$ 100 mil. Diante da falta de pilotos e mecânicos especializados, Rocha Loures defendeu a criação de um programa de bolsas de estudos:

“Precisamos recuperar a tradição do Brasil de formar mecânicos e pilotos. A Agência Nacional de Aviação Civil [Anac] poderia fazer isso por meio de alianças com aeroclubes, com bolsas de estudos financiadas a longo prazo”, sugeriu.

A frota brasileira de aviação geral possui cerca de 11,4 mil aeronaves, entre helicópteros, bimotores, monomotores e jatos. Enquanto a aviação civil regular cobre 130 aeroportos no País, a aviação geral conta com 3,5 mil pistas de pouso.

TÁXI AÉREO - Uma das reivindicações do setor é a garantia de que o táxi aéreo será reconhecido como serviço público, o que se justificaria pelas atividades de transporte de malotes bancários e postais e atendimento a autoridades. As empresas de aviação que prestam serviço público têm isenção e preferência no uso de aeroportos.

De acordo com o presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral, Ricardo Nogueira, o ramo de táxi aéreo ficará enfraquecido se não for considerado como serviço público pelo novo Código de Aeronáutica, pois não terá direito à isenção de licitação de áreas dos aeroportos e pagará as mesmas taxas da aviação regular comercial. “Seria uma facada no mercado e no coração dessas empresas”, ressaltou.

CAPITAL - Entre as propostas analisadas pela comissão especial, está o aumento do limite de capital estrangeiro nas ações de empresas aéreas nacionais, tema do Projeto de Lei 6716/09, do Senado. O valor deverá passar de 20% para 49%.

O relatório final da comissão será apresentado na comissão na quarta-feira (26). Se for aprovada, a matéria seguirá para análise do Plenário da Câmara.

Especialistas alertam sobre risco de colapso da aviação não regular

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