Um lavrador contou ao grupo de resgate da Aeronáutica ter visto o helicóptero com problemas.
Em seguida houve um barulho de explosão. Os pilotos estavam levando o helicóptero para seu novo proprietário, um empresário, em São Luís.
Para os apaixonados pela aviação, suas histórias, aeronaves e personagens.
Um lavrador contou ao grupo de resgate da Aeronáutica ter visto o helicóptero com problemas.
Em seguida houve um barulho de explosão. Os pilotos estavam levando o helicóptero para seu novo proprietário, um empresário, em São Luís.
Estatal carrega passivo de US$ 1,5 bilhão, prejuízo mensal de US$ 50 milhões e frota de 20 anos
Daniel Rittner, de Buenos Aires - Valor
Para os mais nostálgicos, ela ainda é "la Celeste", símbolo dos tempos de prosperidade nacional e representação do Sol de Maio nos quatro cantos do mundo. Para os espanhóis, é talvez a pior experiência com a onda de privatizações latino-americanas nos anos 90. Para o governo argentino, é uma questão de honra - manter voando a Aerolíneas Argentinas, reestatizada há um ano e que continua dando prejuízo de mais de US$ 50 milhões por mês. Apesar dos investimentos para sua recuperação, o governo admite que a aérea de bandeira argentina deverá ficar no vermelho até 2011, alcançará o equilíbrio apenas em 2012 e não voltará a dar lucro antes de 2013.
A Aerolíneas tem passivo de US$ 1,5 bilhão e uma combinação explosiva de frota velha, endividamento alto e péssima imagem empresarial. A idade média de seus aviões (quase 20 anos) é maior do que a de qualquer outra grande companhia latino-americana. Vinte aeronaves permanecem no chão, com problemas nos contratos ou em processo de canibalização, fornecendo peças a outros jatos.
Enquanto o transporte aéreo se populariza e cresce a taxas de dois dígitos no Brasil, a oferta de assentos na Argentina é hoje 40% inferior à que existia em 2002.
Como tem dívidas de US$ 40 milhões com mais de 100 empresas aéreas de todo o mundo, a Aerolíneas foi expulsa da câmara de compensação da Iata, a associação global das companhias. Parece pouca coisa, mas isso praticamente inviabiliza a venda de bilhetes a passageiros cujo destino final não é operado pela Aerolíneas. Em vez de emitir uma só passagem, mesmo em voos compartilhados, o cliente da empresa argentina precisa comprar trechos separados de suas concorrentes se quiser chegar, por exemplo, a Brasília ou a Washington. Isso tem o óbvio efeito de restringir suas vendas - fatal para qualquer aérea que pretende lucrar com rotas internacionais.
O governo argentino, que reestatizou a Aerolíneas em 2008, culpa a gestão privada do grupo espanhol Marsans pela decadência da empresa. Preserva, no entanto, algumas práticas contraditórias.
Mesmo voando 30% menos horas do que em 2005, a empresa tem hoje 835 pilotos, quase o dobro de cinco anos atrás. Apesar de ter abandonado a rota Buenos Aires-Paris e sem nenhum plano de retomá-la no médio prazo, mantém gerente comercial e escritório próprio na capital francesa.
À beira de parar e com apenas cinco aviões em condições de voar, a Aerolíneas foi reestatizada em julho de 2008. Em dezembro, o Senado aprovou a nacionalização da companhia, vendida 18 anos antes à espanhola Iberia, durante o governo do peronista Carlos Menem. No pacote estava a Austral, subsidiária que atende somente o mercado doméstico. Sem interesse em ficar com a empresa argentina, a Iberia repassou em 2001 o controle da Aerolíneas ao grupo Marsans, dono da Air Comet, que fechou as portas neste mês, deixando 1,5 mil brasileiros na Espanha, sem passagem de volta.
"Para os argentinos, foi certamente a pior de todas as privatizações. Para os espanhóis, o pior negócio encarado em várias décadas na América do Sul", diz Santiago García Rua, editor da revista "Aviación News" e ex-gerente de relações institucionais da Aerolíneas.
O governo reassumiu a empresa com um plano de negócios ousado. Ele se baseia em três pilares: renovação da frota, reestruturação do passivo e ampliação da malha. Na primeira frente, pretende-se diminuir os gastos com combustíveis, recuperar a confiança dos passageiros e reduzir a variedade de aeronaves que operam simultaneamente e aumentam as despesas com manutenção. Com a Embraer, a Aerolíneas fechou um negócio de US$ 700 milhões para a compra de 20 jatos E190, cujo custo de operação é quase 40% menor do que os MD-80.
Os velhos 737-200, que marcaram a decadência da Vasp no Brasil e foram proibidos de pousar em Congonhas pelo ruído que causavam, foram aposentados em novembro e trocados por aeronaves mais modernas da Boeing - dois 737-700 recém-adquiridos e outros dez que chegarão por leasing, em 2010. A frota de longo alcance, hoje composta por 747-400 e 747-200 com décadas de uso (alguns canibalizados), será unificada com aviões da Airbus. "Não tem segredo. A receita é aumentar as receitas, diminuir os gastos e melhorar a qualidade do produto", diz Mariano Recalde, um advogado de 37 anos que hoje preside a companhia. Recalde assumiu a Aerolíneas em meados deste ano, em meio à epidemia de gripe suína na Argentina, que reduziu o fluxo de viagens aéreas pela metade em relação ao ano anterior.
Recalde tenta normalizar a situação com a Iata, orgulha-se de ter conseguido colocar a internet como principal canal de vendas pela primeira vez na história da empresa e ressalta o efeito de medidas aparentemente menores. "Em Miami, por exemplo, trocamos o hotel onde se hospeda a nossa tripulação.
De US$ 220 por diária, passamos a pagar US$ 70, sem perda de comodidade para os funcionários."
Com 25% de sua dívida vencida, incluindo pagamentos atrasados a órgãos estatais, o governo determinou a realização de uma auditoria para verificar sua "legitimidade" e reestruturar o passivo. A situação de inadimplência faz com que parte dos fornecedores da Aerolíneas recuse novas encomendas, reconhece Mariano Recalde.
A terceira parte do plano envolve o aumento da malha, não só internacional, mas principalmente de destinos domésticos. De 396 frequências semanais entre cidades argentinas, a meta é chegar a 782 em 2013. Nenhuma capital de província ficará sem voos diretos a Buenos Aires. "Acho que é parte da nossa obrigação social. Em metade dos destinos nacionais atendidos, a Aerolíneas voa sozinha", diz o secretário de Transportes da Argentina, Juan Pablo Schiavi, em recente audiência pública no Congresso.
Para o economista Marcelo Celani, professor da Universidad Torcuato Di Tella e especialista em aviação, não basta modernizar a gestão da Aerolíneas se o governo não fizer mudanças radicais na regulação do setor. "Há um grande erro de concepção: o mundo todo caminha na direção de tarifas livres para a aviação civil, e aqui na Argentina ocorre o contrário".
Os preços mínimos e máximos das passagens ainda são definidos pelo governo. Contrariando a lei de oferta e demanda, viajar em horário de pico e comprando a passagem em cima da hora pode custar somente 190% mais do que voar ao meio-dia (horário de baixa ocupação) e adquirindo o bilhete com meses de antecedência. Essa é a diferença entre o piso e o teto tarifário médio das rotas na Argentina, segundo extenso estudo publicado por Celani. "No Chile, a diferença é de quatro vezes. No Peru, chega a 8,5 vezes."
"O país inteiro não tem mais do que dez ou 12 rotas rentáveis", diz Santiago García Rua. A ausência de hubs (centros de distribuição de passageiros) fora de Buenos Aires dificulta as operações.
Para sustentar a conectividade entre as regiões do país, o governo subvenciona pesadamente a Aerolíneas desde a sua reestatização, para cobrir o prejuízo operacional. O problema é que os subsídios se transformaram em uma caixa-preta com baixa transparência e objetivos mal definidos. Na avaliação de Celani, acabam barateando as passagens de quem pode pagar mais. A tarifa média da Aerolíneas, segundo a pesquisa feita pelo economista, é de US$ 0,54 por milha voada - a mais baixa de toda a América Latina.
Para García Rua, reduzir o número de funcionários e o poder dos sindicatos - são sete ao todo, que frequentemente trocam acusações entre si - e reconquistar a confiança dos passageiros de classe executiva e de primeira classe devem ser metas a perseguir. "Hoje, a rentabilidade no setor se dá enchendo a frente do avião", diz o especialista. "É bastante difícil, mas não impossível, recuperar a Aerolíneas", avalia Marcelo Celani.
Líbano Barroso, confirmado no cargo, estima crescimento de até 12% no setor em 2010
Ramona Ordoñez - O Globo
Manter e aumentar o número de clientes das classes A e B, e conquistar os novos e promissores clientes da classe C. Este é o maior desafio de Líbano Miranda Barroso, confirmado ontem pelo Conselho de Administração da TAM como o novo presidente da companhia aérea. O executivo, que está na companhia desde 2004, ocupava interinamente a presidência desde outubro último, em substituição a David Barioni Neto.
— Hoje, nosso mercado de aviação é de 50 milhões de viagens por ano. E pode aumentar em 11 milhões a 12 milhões só com a classe C. Queremos mostrar que é possível e acessível viajar de aviação para essa classe — destacou Barroso.
O novo presidente da TAM acredita que as perspectivas para o setor aéreo brasileiro são as melhores possíveis para os próximos 20 anos. Segundo ele, o Brasil vai viver uma situação de evolução do mercado assim como ocorreu nos anos 60 e 70 nos Estados Unidos, com um aumento do número de pessoas, incluindo as de menor renda, que passam a viajar de avião.
— Existe uma revolução silenciosa no Brasil, que é essa mobilidade da classe C, de mais pessoas migrando para as classe A e B. Tudo isso é um potencial de consumo interessante — destacou Barroso.
O executivo disse esperar que o mercado de aviação doméstica no Brasil cresça duas ou três vezes acima do Produto Interno Bruto (PIB) no próximo ano. Para Líbano Barroso, em 2010, esse crescimento deverá ser entre 10% e 12% no país.
Venda de passagens em até 48 meses
Para abocanhar clientes de menor renda, a TAM está oferecendo a venda de passagens em 48 meses, com linhas de bancos. A companhia pretende ganhar mais clientes para voos internacionais com a entrada em vigor, a partir de abril de 2010, do acordo com a Star Airlines, que dará acesso a 25 companhias aéreas, com voos em 170 países.
da Folha Online
As equipes de emergência do aeroporto internacional de São Paulo, em Guarulhos (região metropolitana), foram acionadas na manhã desta quarta-feira para atender um possível problema em um voo da Air France que vinha de Paris, na França.
De acordo com a Infraero (estatal responsável pela administração dos aeroportos), o avião pousou sem problemas, por volta das 7h50 --horário programado. Apesar disso, a equipe de emergência foi solicitada como precaução após um pedido de prioridade de pouso por parte do piloto.
Procurada pela reportagem, a assessoria da Air France afirmou que os passageiros não perceberam o possível problema, e destacou que as equipes de emergência, que incluem o Corpo de Bombeiros, não foram utilizadas. Apesar disso, a assessoria disse que ainda não tem informações da razão para o pedido de pouso prioritário.
Mesmo com o acidente, as operações de pousos e decolagens do aeroporto não foram prejudicadas, informou a Infraero. O cargueiro já foi retirado do local da colisão. Ainda não há informações sobre a causa da perda do freio.
FELIPE SELIGMAN
LEANDRA PERES
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA – FOLHA DE S.PAULO
O acordo entre a antiga Varig e o governo, que previa acerto de contas e a transferência de recursos para o pagamento dos aposentados da empresa, não tem condições jurídicas de ser fechado.
A área técnica do governo terminou levantamento de dívidas e do crédito da empresa e concluiu que há um saldo negativo de R$ 1 bilhão. A Varig tem R$ 2,7 bilhões a receber da União. A dívida que a Varig acumula em impostos e contribuições atrasadas supera R$ 3,7 bilhões.
A Folha apurou que a saída para o problema é aprovar lei que dê benefícios especiais à Varig e permita à área jurídica do governo incluir no acerto de contas créditos que ainda são considerados duvidosos, por exemplo.
A decisão já foi comunicada oficialmente aos aeronautas. No início da semana, o ministro Luís Adams (Advocacia Geral da União) se reuniu com a presidente do sindicato, Graziella Baggio, e entregou o relatório preparado pelo governo.
A desistência do acordo não foi comunicada oficialmente ao STF (Supremo Tribunal Federal), onde uma ação está paralisada à espera do encontro de contas, porque os representantes dos trabalhadores da Varig pediram tempo para analisar o relatório oficial.
A solução definitiva para a Varig tem de ser encontrada até o fim do mês, quando acaba o prazo de adesão ao Refis, programa de refinanciamento de dívidas com a União. Se o prazo for perdido, a dívida será corrigida por valores originais e não haverá os descontos de multas e juros previstos no parcelamento especial.
Sem o acerto de contas, a situação dos aposentados do Aerus, fundo de pensão da Varig, fica praticamente insolúvel. O crédito da Varig contra a União é a garantia que os 10,5 mil aposentados têm de voltar a receber parte de seus benefícios.
Desde 2006, metade dos ex-funcionários da empresa ganha 8% da aposentadoria a que teria direito e o restante recebe entre 35% e 40%, segundo o Sindicato Nacional dos Aeronautas.
"Os peritos contratados pelos trabalhadores e pelo Aerus calcularam que a Varig tenha R$ 4,1 bilhões a receber do governo. Esse crédito é para o fundo de pensão, não é para pagar tributos", disse a presidente do sindicato, Graziella Baggio.
Ela argumenta que no processo de recuperação judicial da Varig todos os credores concordaram que os recursos envolvidos no acerto de contas fossem dados em garantia ao fundo de pensão e não podem ser usados somente para quitar impostos.
O crédito que a Varig tem direito a receber do governo diz respeito a uma ação judicial que a empresa ganhou em última instância no STJ (Superior Tribunal de Justiça). A Varig argumentou que os congelamentos de preços nas tarifas aéreas nos anos 80 causaram um desequilíbrio econômico e precisam ser ressarcidos pela União.
Aumento da demanda em razão do crescimento econômico preocupa mais o governo do que o fluxo para a Copa de 2014
Objetivo é montar plano de expansão que gere folga de pelo menos 10%; SP, Brasília, Fortaleza, Recife e Salvador são principais problemas
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA – FOLHA DE S.PAULO
O afluxo de passageiros devido à Copa do Mundo de 2014 não é o fator que mais preocupa o governo Luiz Inácio Lula da Silva em relação aos aeroportos, mas sim a demanda prevista para os próximos anos.
Segundo dados apresentados ontem ao presidente Lula, o número extra de passageiros nos 16 aeroportos de cidades que receberão jogos da Copa ficará entre 2 milhões e 2,5 milhões. Isso deve representar apenas cerca de 1,5% dos 150 milhões de pessoas que devem transitar nesses aeroportos durante o ano do Mundial.
Hoje, a demanda nos 16 aeroportos das cidades-sede do evento esportivo está em 100 milhões de passageiros por ano. Ou seja, a previsão é que, por conta do crescimento econômico do país, o número de pessoas que utilizam avião como meio de transporte subirá 50% entre 2010 e 2014.
O governo deseja montar um plano de expansão dos aeroportos até 2014 que gere uma folga de pelo menos 10% -que eles tenham capacidade para receber naquele ano cerca de 165 milhões de passageiros.
Há outras projeções sobre a demanda no país que indicam que ela pode atingir, em 2014, até 170 milhões passageiros.
Hoje, os aeroportos do Rio de Janeiro são considerados os mais fáceis de serem adaptados para a Copa. Eles têm atualmente uma capacidade ociosa que pode chegar a 10 milhões de passageiros por ano -cerca de 6 milhões no Galeão e 4 milhões
Os principais problemas estão concentrados nos aeroportos de São Paulo, Brasília, Fortaleza, Recife e Salvador. Os mais complicados são o de Guarulhos, cujas obras de ampliação enfrentaram questionamentos do TCU (Tribunal de Contas da União), e o de Viracopos, em Campinas.
O governo planejava privatizar Viracopos para usá-lo como teste sobre a operação privada de um aeroporto de grande porte no país, em contrapartida ao modelo estatal, com administração da Infraero.
A estatal, que defende seguir responsável pela administração dos aeroportos brasileiros, tem um plano de investimento até 2014 que totaliza R$ 7 bilhões.
Desse total, R$ 4,6 bilhões são investimentos imprescindíveis para atender a demanda da Copa do Mundo.
Pelo programa elaborado pela Infraero, 11 dos 16 aeroportos da Copa sofrerão expansão em sua capacidade, passando de 86,1 milhões para 143,3 milhões por ano.
Governo avalia que o processo de licitação deixaria finalização das obras muito perto da Copa do Mundo de 2014
Pesa também o fato de a privatização destoar do discurso eleitoral a favor das estatais que deve ser usado na campanha petista
VALDO CRUZ
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA – FOLHA DE S.PAULO
A Copa do Mundo de 2014 e o fator eleitoral no próximo ano ameaçam a implantação de um plano de privatização de aeroportos no país, hoje administrados pela estatal Infraero. A avaliação técnica dentro do governo federal é que não há mais tempo para privatizar e reformar os aeroportos antes do Mundial de futebol -seria mais rápido, e menos arriscado, portanto, ajustar terminais e pistas com dinheiro estatal.
Além disso, a equipe do presidente Lula teme perder um trunfo eleitoral e dar munição à oposição se lançar um plano de privatização logo em 2010.
Ontem, Lula fez reunião interministerial para tratar do tema, mas nenhuma decisão foi tomada.
Há mais de um ano o governo discute internamente, sem definição, o melhor modelo de administração dos aeroportos para evitar novo apagão aéreo como o de 2007.
Enquanto o Ministério da Defesa já defendeu a concessão dos aeroportos para a iniciativa privada, a Infraero prefere a manutenção do sistema atual, em que ela é a responsável pela administração do setor.
Na reunião de ontem, a equipe do ministro Nelson Jobim (Defesa) apresentou as linhas gerais do decreto que criaria o modelo de concessão no país e um diagnóstico sobre a demanda de passageiros nos próximos anos até a Copa de 2014.
Segundo a Folha apurou, até a equipe de Jobim, antes ferrenha defensora da privatização, avalia que hoje ela poderia colocar em risco a conclusão das obras até a disputa da Copa.
Pelos cálculos de técnicos, entre a privatização de um aeroporto de ponta e a finalização das obras necessárias para deixá-lo pronto, seria necessário um prazo de quatro anos. Ou seja, o processo teria de começar no início do próximo ano e, mesmo assim, ele seria concluído às vésperas da Copa, o que pode representar um risco logístico para o evento.
Mantido o sistema atual, esses mesmos técnicos avaliam que a Infraero precisa de um prazo menor, de três anos, para reformar e concluir os 16 aeroportos que serão usados nas cidades que vão abrigar os jogos do evento esportivo de 2014.
No campo político, o presidente Lula sofre pressão por parte do governador Sérgio Cabral (PMDB-RJ), que defende abertamente a privatização do aeroporto internacional do Galeão -cuja inclusão no programa nacional de desestatização já ocorreu, mas até hoje não foi formalizada.
O motivo, segundo a Folha apurou, se deve a questões técnicas e políticas. No primeiro caso, setores do governo avaliam que não teria sentido privatizar apenas o Galeão, um aeroporto que necessita de poucas obras e é rentável, sem exigir do ganhador da licitação outras contrapartidas, como assumir algum aeroporto no país que não seja tão lucrativo.
Na área política, o governo está espremido entre duas posições: atender ao pedido de um aliado importante, como o governador do Rio, e o temor de que a privatização possa ser capitalizada pela oposição.
Na reta final de mandato de Lula, houve uma guinada estatizante no governo, assumida publicamente pela equipe do petista para reforçar as diferenças de seu modelo e o dos tucanos. Tática que já foi usada na campanha de 2006 contra Geraldo Alckmin (PSDB-SP).
Na equipe de Lula, assessores ouvidos pela Folha disseram que o presidente nunca planejou fazer uma ampla privatização do setor, como chegou a defender o Ministério da Defesa. A ideia era buscar um modelo para conceder ao setor privado a administração de alguns aeroportos, como o do Galeão e o de Viracopos (Campinas), entre outros.
No caso de Viracopos, a avaliação é que a privatização, hoje, é praticamente inviável. Ainda não foram feitos os estudos para uma eventual concessão, o que costuma levar mais de um ano, e nele são necessárias grandes obras tanto de pista como de terminais. Ou seja, não daria tempo de finalizá-lo até a Copa. O caminho deve ser a Infraero continuar responsável pela sua modernização.
Por outro lado, está quase certo que, no caso do futuro aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, será adotado o modelo de concessão ou uma PPP (Parceria Público-Privada).
Isso porque os estudos já estão prontos, o aeroporto não pertence à Infraero e começará praticamente do zero.