Aeronauta

08 junho 2010

FÁBIO GUIBU - Folha de SP

DE RECIFE - O TRF (Tribunal Regional Federal) da 5ª Região, sediado em Recife, condenou a União a indenizar por danos morais o filho de uma vítima de acidente aéreo com um avião militar, mas reduziu à metade o valor do benefício por considerar que os 19 anos passados entre o acidente e o ingresso da ação na Justiça atenuaram a dor da família.

Com a decisão, o agricultor Wemerson Fernandes Leôncio, 23, deve receber 300 salários mínimos de indenização (R$ 153 mil), e não 600 mínimos, como havia determinado a Justiça Federal, em sentença de primeiro grau.

O agricultor receberá ainda pensão no valor de um salário mínimo até completar 25 anos.

O advogado de Leôncio, Eudes Jorge Cabral Barbosa de Brito, 40, afirmou que vai recorrer da decisão. "A dor não diminuiu com o tempo."

O acidente que matou o operário José Leôncio Filho e outras 28 pessoas ocorreu em 14 de dezembro de 1987, próximo a Fernando de Noronha.

O avião, um Hércules C-130 da FAB (Força Aérea Brasileira), decolou de Recife e, uma hora depois, caiu no mar. Não houve sobreviventes.

A perícia técnica apontou como causas o mau tempo e a carga mal acondicionada, que deslocou o centro de gravidade do avião para a frente, desestabilizando o aparelho.

A União alegou inocência, afirmando que o acidente não ocorreu por falha mecânica ou por culpa dos pilotos. Disse ainda que o operário viajava de graça, o que não lhe garantiria indenização.

O TRF entendeu que, "por si só, o fato de ter o acidente envolvido avião da FAB torna a União responsável pelas suas consequências".

Justiça reduz valor de indenização por acidente com avião da FAB

Clayton Netz - O Estado de S.Paulo

Desde o início do ano, quatro executivos deixaram a cúpula da companhia aérea Webjet. O destino de pelo menos parte desse grupo tornou-se, agora, conhecido. No mês passado, três profissionais - entre eles o ex-presidente, Wagner Ferreira - começaram a trabalhar para a concorrente Passaredo, de Ribeirão Preto (SP). Segundo apurou a repórter Melina Costa, trata-se de um modelo de consultoria de gestão, já que a diretoria e a presidência da empresa regional permanecem as mesmas. A intenção é ajudar a companhia, que detém 0,5% do mercado doméstico de aviação, a se adaptar a uma mudança de frota, com a substituição de aeronaves turboélice para jatos Embraer 145.

De uma aérea para a outra

Depois de uma disputa entre Jobim e Dilma, aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, será explorado em regime de concessão

Tânia Monteiro / BRASÍLIA - O Estado de S.Paulo

Depois de uma queda de braço entre o ministro da Defesa, Nelson Jobim, e a então ministrachefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva decidiu assinar amanhã, em solenidade no Rio Grande do Norte, um decreto autorizando a concessão à iniciativa privada do eroporto de São Gonçalo de Amarante, no Rio Grande do Norte. O decreto servirá para atender, exclusivamente, ao pleito do governo potiguar.

Dilma, que tem um perfil estatizante, não queria criar uma brecha para críticas que a coloquem na condição de patrocinadora de um processo de concessão, que costuma ser tratado como um modelo de privatização.

Com a sua saída do Planalto e a pressão do Estado do Rio Grande do Norte, o governo federal aceitou fazer o processo de concessão, que será única e exclusivamente para esse caso.

Essa concessão será feita independentemente do modelo que poderá ser adotado para outros aeroportos no País, no próximo governo, a partir do ano que vem.

O governo do Rio Grande do Norte deixou claro que preferia que a iniciativa privada fosse responsável pela construção e administração do aeroporto.

Galeão.
O governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral (PMDB), era quem mais brigava pela concessão do aeroporto do Galeão. Também estavam na fila o aeroporto de Viracopos, em Campinas, e o futuro aeroporto da região metropolitana de São Paulo. Mas qualquer discussão em torno desses casos só será retomada depois das eleições.

Amanhã, depois da assinatura por Lula do decreto com as diretrizes gerais do modelo de concessão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, a Anac vai lançar um edital de licitação, submetê-lo ao Tribunal de Contas da União (TCU) e abrir o processo para consulta pública. A obra está orçada em cerca de R$ 1 bilhão. A estimativa do governo do Estado é que o BNDES financie 50% das obras.

O modelo de concessão estabelecerá um prazo máximo de 35 anos de exploração econômica do aeroporto pelo grupo vencedor da licitação. Mas o edital é que definirá qual o tempo especifico para esse aeroporto. Apesar de a administração do aeroporto ficar a cargo da iniciativa privada, o setor de controle do tráfego aéreo local permanecerá na mão da Aeronáutica .

O novo aeroporto, que ficará a 27 quilômetros de Natal, funcionará como uma espécie de cidade aeroportuária, com shopping center, centro de convenções e hotel. A expectativa do governo do Estado é que o aeroporto seja concluído até o fim de 2013. O terminal terá capacidade para atender anualmente 5 milhões de passageiros.

Aeroporto do RN vai para a iniciativa privada

07 junho 2010

Resolução que amplia direitos dos passageiros vale a partir de domingo e deve se refletir nos preços

Zero Hora

A nova regulamentação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que dá mais direitos aos passageiros quando houver atrasos, cancelamentos ou suspensões de voos pode provocar aumento nas tarifas. Segundo as companhias, as medidas terão impacto sobre o custo operacional.

A Resolução 141 entra em vigor no próximo domingo, dia 13. Entre outras novidades, reduz pela metade – de quatro para duas horas – o tempo para fornecimento de alimentação em voos com atraso.

Também obriga o ressarcimento dos valores pagos em caso de desistência e estabelece regras para o direito de informação, reacomodação de passageiros, cancelamentos e preterição (quando sobram passageiros para a capacidade da aeronave).

Esse último item, conhecido como overbooking, vem gerando críticas. A advogada do Instituto de Defesa do Consumidor, Maíra Alves Feltrin, reclama que vai ocorrer uma regulamentação de uma prática que é ilegal.

– A resolução cria o gerenciamento de um dano que não é aceitável.

Sobre os novos direitos dos passageiros, o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snae), Ronaldo Jenkins, afirma que o repasse para tarifas é uma tendência.

Jenkins diz que as empresas vão cumprir as exigências "com ressalvas" e que houve negociação para tornar alguns pontos mais flexíveis. Um deles é o ressarcimento dos passageiros que desistirem de viagens com atraso ou canceladas. O reembolso respeitando o prazo e o meio de pagamento do cliente não poderia ser cumprido no caso de compras à vista se o problema ocorrer em finais de semana ou em voos com grande volume de desistências.

Saiba antes de embarcar

ATRASO

- A empresa podia esperar até quatro horas para reacomodar os passageiros em voo próprio ou de terceiros. Com a nova norma, se a companhia tiver voo para o mesmo destino, será obrigada a recolocar seus passageiros imediatamente.

- A reacomodação de passageiros de voos atrasados terá prioridade. Também será reembolsado integralmente aquele que desistir da viagem depois de quatro horas de atraso. Essas obrigatoriedades não existiam.

CANCELAMENTO

- Em caso de cancelamento, a empresa tinha até quatro horas para reacomodar o passageiro em voo próprio ou de outra companhia. Com a resolução, agirá imediatamente.

- Por opção do passageiro, poderá ser usada outra modalidade de transporte (rodoviário, por exemplo) em cancelamento de voos. O transporte será pago pela empresa aérea.

- Se o passageiro desistir da viagem, a empresa tem de fazer o reembolso integral e imediato, respeitando o prazo e o meio de pagamento usado pelo cliente. A previsão de reembolso integral do valor pago não existia.

- Em caso de interrupção de trecho (uma conexão cancelada, por exemplo), a empresa fica obrigada a transferir o passageiro ao aeroporto de origem caso ele desista de prosseguir.

OVERBOOKING

- A empresa podia esperar até quatro horas para reacomodar os passageiros que sobrassem.

A partir do dia 13 de junho, terá de fazer isso imediatamente.

- O passageiro poderá usar outro meio de transporte, a custo da empresa.

- As companhias ficam liberadas para oferecer compensações (brindes ou descontos) aos clientes em caso de lotação. Se o passageiro ficar satisfeito, a empresa não será multada.

INFORMAÇÃO AO PASSAGEIRO

- O passageiro terá pleno direito à informação "clara e ostensiva" acerca do serviço contratado e de eventuais alterações. Não havia essa recomendação.

- A companhia está obrigada a informar sobre o atraso ou cancelamento, o motivo e a previsão de novo horário de partida. Se solicitada, terá de documentar por escrito.

ASSISTÊNCIA MATERIAL

- Depois de uma hora de espera, a empresa terá de garantir facilidade de comunicação aos

clientes por telefone ou internet.

- Passadas duas horas, precisa garantir alimentação adequada.

- Depois de quatro horas, tem de disponibilizar acomodações em local adequado e, se necessário, pernoite. A assistência se estende aos passageiros embarcados.

FIQUE DE OLHO

- Em caso de reclamação, o consumidor deve contatar a Anac (0800 725 4445 ou www.anac.gov.br). A íntegra da Resolução 141 está no portal da Agência, que mantém balcões de atendimento nos aeroportos de Porto Alegre, São Paulo (Guarulhos e Congonhas), Rio (Tom Jobim), Curitiba, Belo Horizonte (Confins), Salvador, Recife e Fortaleza.

Passagem aérea pode custar mais

Após se tornar a terceira do setor, empresa se esforça para atingir o lucro e deixa os investimentos no crescimento para depois

Melina Costa - O Estado de S.Paulo

A Webjet deve realizar hoje a simulação de uma situação de emergência. O episódio consiste em abrir as portas e inflar dois escorregadores (uma via alternativa para os passageiros) em 15 segundos para esvaziar um avião. O objetivo é convencer a Agência Nacional de Aviação Civil de que é possível realizar o procedimento com um número menor de tripulantes, como passou a permitir a regra da agência desde 2009. Essa é a segunda tentativa da Webjet em apenas um mês - na primeira, a companhia não realizou a missão a tempo.

A intenção da terceira maior companhia aérea do País é cortar custos. A Webjet pretende diminuir sua tripulação em 20%. Além disso, a empresa também decidiu que não vai investir no seu crescimento por enquanto. Não há planos de ampliar sua frota até o fim deste ano e nem renová-la no curto prazo - a média de idade dos aviões é de 17 anos, quase o triplo dos concorrentes TAM e Gol.

Atualmente, a Webjet não possui nenhum pedido de aeronaves usadas nas empresas de leasing. Além disso, a empresa só pretende desenhar seu plano de expansão a partir do segundo semestre.

"Esse é o momento de consolidar o crescimento do ano passado e atingir rentabilidade", afirma Julio Perotti, presidente interino da Webjet. Até agora, a empresa nunca fechou um ano com lucro. A expectativa de seus executivos é entrar no azul em 2010.

O problema é que, enquanto isso, os concorrentes crescem. A Azul, empresa que, em abril, registrou uma participação de mercado semelhante à da Webjet, vai receber seis novos jatos Embraer até o fim do ano e outros 12 em 2011. "Se a Webjet continuar parada, sua participação de quase 6% vai virar 3% em breve", acredita um executivo próximo.

A companhia alega que enfrenta o hiato no crescimento consciente de suas consequências.

"Para nós, a participação de mercado não é o foco. Queremos ser rentáveis", diz Perotti.

Capitalização.
Paradoxalmente, a decisão de não investir na frota se dá exatamente no momento em que o dono da Webjet está mais capitalizado. Em janeiro deste ano, o empresário Guilherme Paulus vendeu 63% da operadora de turismo CVC para o fundo americano Carlyle. Foi por isso, segundo a empresa, que a companhia aérea interrompeu seus planos de capitalização.

Até o ano passado, a Webjet agia em duas frentes: uma emissão de debêntures, que acabou não saindo, e a busca de um sócio. Segundo o Estado apurou, a empresa chegou a receber uma proposta de compra da rival Gol. Oficialmente, a Gol nega a informação e Perotti diz que "não teve conhecimento".

A companhia também teria sido procurada pelo fundo de investimentos Irelandia Aviation, liderado por Declan Ryan, membro da família fundadora da companhia aérea irlandesa Ryanair - Perotti disse que o interesse do fundo ao visitar a Webjet era "conhecer o mercado brasileiro". "Hoje, a companhia não procura um sócio e a emissão de debêntures não é mais necessária", explica Perotti.

Salto.
O ano passado foi um marco na trajetória da Webjet. Depois de ser vendida duas vezes e de passar por pelo menos quatro estratégias de negócios diferentes, a empresa finalmente alcançou a condição de companhia aérea emergente. No fim de 2009, a Webjet havia se consolidado como a terceira maior do setor, com uma participação de mercado de 4,46%, quase o dobro do ano anterior.

Trata-se de um resultado modesto diante da participação de mais de 80% acumulada por TAM e Gol, mas robusto o suficiente para distanciá-la de concorrentes como a Avianca e a regional Trip. Neste ano, a fatia de mercado da Webjet chegou a 5,89% em abril.

No momento, a Webjet vive uma situação de instabilidade na sua gestão. Desde o início do ano, o presidente e três diretores deixaram a cúpula da companhia. A equipe era oriunda da TAM e foi responsável pelo processo de reestruturação que trouxe a Webjet ao atual estágio.

O comando foi, então, reduzido e organizado em três vice-presidências. A de operações é ocupada por Julio Perotti (que também é o presidente interino) e a financeira é exercida por Fábio Godinho. Ambos já faziam parte da cúpula da empresa. Um executivo deverá ser contratado para a vicepresidência comercial e de marketing. Segundo o Estado apurou, a presidência será ocupada por Gustavo Paulus, filho de Guilherme Paulus.

Para lembrar

A Webjet foi criada em 2005 pelo advogado Rogério Ottoni. Estreou oferecendo tarifas aéreas a um preço único, estratégia que durou apenas seis meses, derrubada por uma guerra de preços no setor.

A empresa foi vendida, então, para o Grupo Águia e o empresário Jacob Barata. Em 2007, a companhia foi comprada por Guilherme Paulus, dono da operadora de turismo CVC. Neste ano, o fundo Carlyle adquiriu 63% do capital da CVC.

Um novo rumo para a emergente Webjet

01 junho 2010

Além dos EUA, companhia planeja nova linha de produção na China para o E 190

Cláudia Bredarioli -
Brasil Econômico

A estratégia de ampliar a atuação em atividades industriais, suporte ao cliente e outras operações fora do Brasil vai ganhar cada vez mais fôlego na estrutura da Embraer, ao menos enquanto Frederico Curado estiver na presidência. "Acho que a única coisa que não pode sair do Brasil são os processos decisórios de questões estratégicas".

Assim, além do recente anúncio de que irá construir uma linha de montagem na Flórida, EUA, para a produção dos jatos executivos Phenom 100 e Phenom 300, a Embraer também espera apenas uma decisão do governo chinês para dar início a outra linha de montagem fora do Brasil. A escolhida é a China e, se a instalação (em negociação já avançada) for aprovada, já está definido que ela será ocupada com a produção do modelo E 190, uma aeronave com 120 lugares." Ocorre que a empresa que fabrica o ARJ21 — o principal concorrente do 190 naquele mercado — é estatal. Isso dificulta o processo porque as decisões na China são centralizadas. Tudo depende do governo", pontua Curado.

Como ponto positivo na negociação, Curado destaca a postura firme que o governo brasileiro tem mostrado em apoio à entrada da Embraer no mercado asiático. "O mercado chinês é o que mais cresce no mundo e também ocupa o segundo lugar em tráfego aéreo ".

Segundo o executivo, a aeronave chinesa é menor e de qualidade inferior ao E 190. Curado não tem informações, contudo, em relação ao preço desse produto, já que essa aeronave, por enquanto, só é comercializada regionalmente.

A Embraer monta em Harbin, na China, desde 2003, jatos ERJ 145, com capacidade para 50 passageiros. A fábrica surgiu de uma parceria com a estatal chinesa Avic II para atender encomendas de empresas aéreas daquele mercado. Há possibilidade, porém, de a fábrica ser fechada em 2011, quando terminam as entregas. Para impedir que isso aconteça, a Embraer decidiu oferecer ao governo chinês a montagem dos jatos E 190. A decisão permitiria à empresa brasileira manter presença no disputado mercado chinês com a produção de seus maiores jatos.

Já nos Estados Unidos, a empresa pretende investir US$ 50 milhões na nova instalação, que deverá gerar cerca de 200 postos de trabalho na cidade de Melbourne. Essa será a primeira linha de montagem da Embraer em território americano. A nova unidade terá 14 mil metros quadrados e abrigará a montagem final dos Phenom. "Faremos em Melbourne exatamente a mesma aeronave que fabricamos hoje somente em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo", diz Curado.

"ARJ 21, principal concorrente do E 190, é fabricado por estatal chinesa — por isso a dificuldade na aprovação pelo governo local"

BOM NEGÓCIO

US$ 1 bilhão

foi a receita gerada pelos jatos executivos à Embraer em 2009. Expectativa é de que as vendas continuem crescendo até que se equiparem à aviação comercial.

PREJUÍZO

US$ 500 mi

é a previsão de perda de receita que a empresa deve registrar em 2010, na comparação com 2009, quando os ganhos chegaram a US$ 5,5 bilhões.

ESTIMATIVA

US$ 2,8 bi

é o volume estimado de prejuízo que as empresas aéreas globais devem somar em 2010, ainda em consequência da crise financeira mundial.

PONTOS FORTES

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A Embraer investe anualmente cerca de US$ 250 milhões empesquisa e desenvolvimentode novas tecnologias.

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Tem 3,5 mil engenheiros atuando exclusivamente em pesquisa entre seus 16,8 mil funcionários.

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Para o desenvolvimento de uma nova aeronave, prevê-se que sejam necessários de 12 a 15 milhões de horas de engenharia.

Ampliação das atividades fora do Brasil entra na pauta

Cargueiro KC-390 é visto pela empresa como desafio e promessa por suceder ao Hércules, cuja frota atinge 2 mil unidades só nos EUA

Cláudia Bredarioli - Brasil Econômico

Dos três segmentos em que disputa espaço no mercado internacional — aviação comercial, executiva e militar —, a Embraer tem hoje cartas para apostar com força nesses dois últimos. Como objetivo, quer equacionar a médio prazo as fontes de receita da empresa, concentradas em 65%na aviação comercial.

No segmento de aeronaves militares, o KC-390 vai sair de fábrica a partir de 2016 direto para sobrevoar um mercado estimado em cerca de 700 cargueiros que podem ser repostos em todo o mundo.

E a expectativa do presidente da empresa, Frederico Fleury Curado, é de que a nova aeronave abocanhe 20% desse total, somando cerca de 140 unidades a serem vendidas nos primeiros anos de produção.

Futuramente, porém, essa estimativa pode crescer já que, segundo Curado, "o KC-390 vai ser um sucesso absoluto na substituição do Hércules". E só nos Estados Unidos há cerca de 2mil unidades deste modelo em operação. Ainda que considere difícil a entrada no mercado americano, Curado reforça a possibilidade comercial de exportação do produto especialmente por se tratar de um cargueiro — e não de uma aeronave que esteja diretamente ligada a funções de defesa.

Além disso, Curado destaca ainda a presença do governo federal como um forte negociante na venda dessa aeronave. "O Brasil já tem diálogo com algumas nações como Colômbia, Chile, Portugal e África do Sul para estabelecer relação de compra e fornecimento desses países, que seriam compradores naturais", diz.

Neste sentido, o executivo reforça que as fábricas que estão sendo construídas em Évora, Portugal, poderão ser fornecedoras de peças para a montagem do KC-390, mas "isso vai depender de como estiver a demanda pelas aeronaves à época". A expectativa, porém, é otimista:"Este avião representa um dos maiores desafios de engenharia que já tivemos: ele precisa pousar em pista não pavimentada, abastecer e ser abastecido em voo, voar na Antártida e no Equador, com velocidade baixa ou altíssima e, além de tudo, carregar 121 toneladas. Por isso leva a Embraer a um outro patamar tecnológico".

Ainda que as expectativas sejam as mais positivas para a inserção do KC-390 no mercado, no médio prazo a estimativa de crescimento da Embraer se calca principalmente nas vendas voltadas para a aviação executiva. Curado prevê que, até 2015, a Embraer esteja posicionada entre as cinco maiores fabricantes globais. "Hoje ocupamos a sexta posição, ainda como entrantes nessa disputa".

A se considerar as encomendas e entregas registradas para essas aeronaves, essa meta não está distante: só do Lineage já foram entregues 5 unidades e há outras 20 encomendas e, do Phenom 100, que também será produzido nos EUA, há 130 já entregues.

"Até 2015 estaremos posicionados entre os cinco maiores fabricantes globais no segmento de aviação executiva. Por enquanto, estamos em sexto, como entrantes nessa disputa"

Frederico Fleury Curado, Presidente da Embraer

Receita terá queda de US$ 500 mi em 2010

Ainda como reflexo da crise econômica, neste ano, a Embraer vai sofrer perda de US$ 500 milhões em sua receita, baixando de US$ 5,5 bilhões em 2009 para US$ 5 bilhões este ano. "De maneira geral, a recuperação já começou, mas ainda é muito lenta e vai demorar para voltarmos a registrar os resultados que tínhamos em 2007 e 2008", afirma Frederico Curado. Isso ocorre porque a Embraer exporta 90% de sua produção e, segundo Curado, "o mundo não está no mesmo momento que o Brasil vive hoje". Essa lentidão no processo de recuperação do mercado reflete o dado com o qual as empresas aéreas trabalham de uma estimativa de prejuízo global de US$ 2,8 bilhões para este ano.

Mesmo assim, há previsão de aumento de contratações da Embraer no médio prazo, especialmente no exterior, com base na estratégia de ampliar a atuação da empresa fora do país. A companhia hoje conta com 16,8 mil empregados, sendo que quase 16 mil desses funcionários estão no Brasil e todos têm, no mínimo, segundo grau completo.

Embraer reforça os segmentos militar e executivo

Embraer tropicaliza sistema de soldagem de metais por fricção para aposentar símbolo pesado da indústria aeronáutica e acelerar a produção de novos jatos executivos

Nivaldo Souza - Brasil Econômico

Friction Stir Welding (FSW) ou soldagem por fricção e mistura, em tradução livre, é a tecnologia de colagem de chapas de alumínio aeronáutico que permite eliminar os rebites da fuselagem de aviões. Avanço importante ainda pouco usado, a FSW acaba de ser tropicalizada pela Embraer para seus jatos executivos — após uma década e meia de pesquisas e testes.

A tecnologia, nascida da batuta inventiva de engenheiros ingleses do The Welding Institute, em 1991, existia até então no Brasil somente em livros técnicos — dado ao conservadorismo e ao rigor em segurança da indústria, embora tenha aplicação em escala nos segmentos naval e ferroviário.

Agora, a Embraer tomou a decisão de embarcar a FSWem partes dos jatos Legacy450 e 500,que começará a entregar ao mercado em meados de 2011. "Estamos investindo nesse projeto desde 1993. Foi um desafio em termos globais, porque essa tecnologia só existia na literatura especializada", diz o engenheiro de processos e produção Márcio Cruz.

O processo consiste na pré-fusão de chapas metálicas por meio de uma solução caseira: a adaptação de duas máquinas de usinagem (fresadoras), que aquecem as placas de alumínio em até 400ºC. Temperatura cuidadosamente calculada para fazer a plastificação natural do metal sem derretêlo.

O resultado é um tipo de solda que não trinca, testada em ciclos de pressurização equivalentes a cinco vidas operacionais da fuselagem do jato ERJ45.

O adicional de duas vidas úteis dá à FSW o poder de aposentar um dos símbolos da indústria aeronáutica: o rebite. Sem ele, os jatos devem ficar mais leves, melhorando a relação entre economia de combustível e capacidade de carga. O maior ganho, contudo, é aceleração do processo de produção de aviões — um dos gargalos das empresas. Isto porque com rebites são feitas aplicações em quatro linhas paralelas, sendo que a fresadora corre a 400 milímetros por minuto para concluir cada linha. A FSW é produzida em apenas uma linha, a de junção das chapas, em velocidade de 700 milímetros por minuto.

Aplicação moderada

Mas a Embraer ainda tem mais um desafio para decolar a soldagem por fricção em escala industrial: convencer os passageiros quanto à segurança de voar em aeronaves sem nó de costura — aquela fileira de pontos arredondados com a qual os rebites passam o conforto de que está tudo bem amarrado nas asas. "Se o automóvel tiver algum problema, ele pode parar no acostamento. Em aeronáutica, para uma nova tecnologia ser incorporada são necessários muitos ensaios para certificar a segurança. O avião não pode falhar", pontua o supervisor de projetos metálicos Venâncio Pereira Neto.

A percepção está na base da estratégia comercial da Embraer para a FSW, que será introduzida, inicialmente, em dose controlada. Apenas alguns dos paineis da parte cilíndrica que compõem o corpo do Legacy terão chapas soldadas por fricção. "Nossa estratégia é viabilizar a aplicação em pequena escala, com paineis reforçados com perfis extrudados (barras de aço). Os jatos vão operar e o resultado dará maturidade para usá-lo de forma mais ampla", adianta Neto.

"Estamos investindo no projeto de solda por fricção (FSW) desde 1993. Desafio em termos globais, porque a tecnologia só existia na literatura"
Márcio Cruz, engenheiro de processos e produção da Embraer

"Nossa estratégia é viabilizar a aplicação da tecnologia em pequena escala. O resultado dará maturidade para usá-la de forma mais ampla"
Venâncio Pereira Neto, supervisor de desenvolvimento de estrutura metálica da Embraer

Legacy decola sem carregar rebites em 2011

Cessna foi achado em chamas na última 5ª, sem ninguém a bordo

A suspeita da polícia é que a aeronave Cessna transportava algum tipo de material ilícito, como entorpecentes

LEANDRO MARTINS

DE RIBEIRÃO PRETO - Folha de SP

O avião monomotor Cessna que foi encontrado em chamas na última quinta-feira no meio de um canavial de Bocaina, sem nenhum passageiro ou tripulante, tinha matrícula do Paraguai.

A suspeita é que o avião transportava algum tipo de material ilícito, como drogas, e que foi abandonado depois de um possível acidente.

Na sexta-feira, o Seripa-4, órgão regional ligado ao Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), encaminhou um perito ao local.

O perito retirou as plaquetas de identificação que ficam localizadas na hélice e no motor da aeronave, por meio das quais foi possível constatar que o avião era registrado no Paraguai, com matrícula ZP-BCA.

Embora tenha coletado o material, a investigação não deve continuar a cargo do Cenipa por causa dos indícios de que a aeronave transportava material ilícito.

"Pode ser até um acidente legítimo, mas como uma série de fatores levantou a hipótese de um ilícito, então a investigação, automaticamente, não tem finalidade", disse o major Luís Renato Horta de Castro, chefe da investigação do Seripa-4.

Segundo ele, o trabalho de investigação do Cenipa é apenas para fins de prevenção de acidentes.

Os dados coletados no local foram enviados à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a quem caberá identificar detalhes sobre o avião. A Anac disse que até a tarde de ontem ainda não tinha recebido nenhuma comunicação oficial do Cenipa.

O monomotor foi encontrado em chamas na manhã de quinta por funcionários da usina Santa Cândida. Eles apagaram o fogo, mas não encontraram ninguém. Perto do local onde o avião estava há uma pista de pouso usada por aviões agrícolas.

Avião que caiu em Bocaina é do Paraguai

Ipea mostra que é preciso investir no setor para a Copa de 2014

Jornal do Brasil

Os aeroportos de pelo menos oito das 12 cidades que vão sediar os jogos da Copa de 2014 estão operando no limite da capacidade e, em alguns casos, beiram "o colapso operacional" devido à demanda não atendida. É o que mostra estudo divulgado ontem pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que fala do risco de um apagão logístico no setor aéreo caso não haja investimentos. Um dos pontos abordados é a abertura de capital da Infraero ou a concessão dos aeroportos mais lucrativos à iniciativa privada.

O caso mais grave é o do aeroporto de Manaus (AM), que tem capacidade para atender a nove pedidos por hora de pouso ou decolagem nos horários de pico, mas recebe 17 solicitações – praticamente o dobro do limite. De acordo com o instituto, o terminal de cargas de Manaus ficou absolutamente congestionado com a importação de insumos e peças para montagem de televisores e as empresas tiveram que readequar a produção.

Acima do limite

O Aeroporto de Congonhas e de Guarulhos, em São Paulo, onde está prevista uma das semifinais do mundial, também operam com níveis bastante superiores ao limite.

Congonhas tem capacidade de atender a 24 operações de pouso ou decolagem simultâneas, mas tem demanda de 34. Guarulhos tem limite de 53 operações e funciona com fluxo de 65 pedidos.

"Situações preocupantes são aquelas em que o nível de utilização das instalações suplanta 80% de sua capacidade.

Os casos críticos, quando o nível de utilização das instalações supera a capacidade instalada, ocorre em deterioração do nível de serviço. Nesses casos, dependendo do percentual alcançado está-se beirando o colapso operacional", diz o estudo do Ipea.

O levantamento não apresentou a situação dos aeroportos em Cuiabá (MT), Salvador (BA), Fortaleza (CE) e Recife (PE), que também vão abrigar jogos da Copa. Mas, segundo o Ipea, a situação também é preocupante nestes aeroportos.

A grande questão, segundo o Ipea, é justamente o nível de ampliação da demanda que eventos como a Copa das Confederações (2013), a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos de 2016 irão provocar no país.

Apenas em São Paulo, o movimento nos aeroportos será amplificado em 600 mil visitantes, segundo o estudo.

"Não se pode deixar de considerar que um acréscimo estimado, para São Paulo, de 600 mil visitantes em dois meses, causará grandes transtornos em Guarulhos e Congonhas, se não forem removidos a tempo os gargalos que afetam estes aeroportos", afirma o estudo.

O levantamento indica uma série de ações imediatas que podem resolver o problema e prega a injeção de recursos no setor em médio prazo para viabilizar os eventos esportivos e evitar que o transporte aéreo venha a prejudicar e até impedir o crescimento econômico do país. Um dos pontos abordados pelo Ipea é a abertura de capital da Infraero, a empresa pública que controla os aeroportos, ou a concessão dos aeroportos mais lucrativos à iniciativa privada. A ampliação de terminais e construção de novos aeroportos por meio de parcerias público-privadas também é levantada.

A evolução do transporte aéreo no país encontrou obstáculos que justificam as deficiências atuais.

Na avaliação do Ipea, problemas de "ordem institucional, legal, infraestrutural e operacional" fizeram com que as melhorias no setor não acompanhassem o crescimento acelerado da demanda.

Os governos deveriam ter adotado medidas que vão desde o "adequado planejamento de longo prazo para o sistema de aviação civil" ao estabelecimento de "políticas consistentes" com "marco legal e regulador mais condizente com o novo ambiente competitivo".

"Além do mais, não se tem uma definição clara de estratégias para a aviação brasileira nos próximos 30 anos e, sobretudo, não se têm políticas e regras de regulação econômica que balizem a evolução dos mercados internacional, doméstico e regional", critica o estudo.

Medidas

Para superar as dificuldades no setor, o Ipea argumenta que o governo vai ter que "conter a dispersão de recursos por uma grande diversidade de aeroportos, sem critérios claros de prioridades decorrentes das necessidades da demanda" e ainda distribuir os investimentos de acordo com o que a demanda e a segurança "exigem em termos de terminais, pátios, pistas e sistemas de aproximação e proteção ao voo".

Desta forma, segundo o Ipea, será possível estimular o crescimento do transporte aéreo e a sua popularização, que devem ser vistos como positivos para o país. "Olhando para o futuro, independente do tipo de cenário projetado, os investimentos nas infraestruturas aeronáutica e aeroportuária deverão ser incrementados de forma significativa a médio e longo prazo."

É abordada a abertura de capital da Infraero ou a concessão à iniciativa privada

Com agências

Aeroportos beiram o colapso operacional

Ministério diz que não vai seguir sugestão de analistas do setor

Geralda Doca - O Globo

BRASÍLIA. O Ministério da Defesa descartou em nota ontem a desmilitarização do controle de tráfego aéreo nacional, sob responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Comando da Aeronáutica.

Passar o trabalho a uma empresa civil pública foi uma das principais recomendações do diagnóstico de 400 páginas elaborado pela consultoria McKinsey, sob coordenação do BNDES e a pedido do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, conforme revelou ontem O GLOBO.

A medida foi debatida durante o caos aéreo, entre 2006 e 2007.

Acabou engavetada ante as dificuldades de negociação com os militares, embora defendida por boa parte dos auxiliares de Lula, que deixará a questão ao seu sucessor. A nota reconhece a importância da avaliação de especialistas, mas deixa claro que não há "qualquer compromisso (da Defesa) de concordância com os diagnósticos".

"No caso específico do controle do tráfego aéreo, por exemplo, já estava descartada pelo Ministério da Defesa qualquer ação com o objetivo de transferir a uma entidade civil o trabalho atualmente efetuado com grande competência pelo Decea, do Comando da Aeronáutica", diz a nota.

Defesa descarta desmilitarizar controle aéreo

31 maio 2010

Da Agência Brasil

Brasília - O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apresenta hoje (31) o estudo Panorama e Perspectivas para o Transporte Aéreo no Brasil e no Mundo. Será às 10h na sede do instituto em Brasília.

Parte da série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro, o trabalho aborda as principais questões que estão em evidência e que devem ter destaque nos próximos anos no setor de aviação civil. Apesar de ter foco no Brasil, o estudo apresenta também a história e o panorama mundial para o setor.

O trabalho será apresentado pelo diretor de Estudos e Políticas Setoriais, de Inovação, Regulação e Infraestrutura, Marcio Wohlers, e pela diretora de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientais, Liana Carleial, entre outros representantes do Ipea.

Ipea divulga estudo sobre setor aéreo

At maio 31, 2010
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Correio do Povo - RS

Os ruídos provocados pelos aviões no Aeroporto Salgado Filho são alvo de reclamações dos moradores que residem próximo ao terminal. A Associação dos Moradores e Amigos do Lindoia (Amal) vai encaminhar nova solicitação à prefeitura para que sejam medidos os níveis de barulho das aeronaves. Segundo o presidente da entidade, Daniel Kieling, a preocupação é que a obra de ampliação do Aeroporto não tenha atenção voltada à redução dos ruídos e o barulho fique ainda maior com o aumento do fluxo de aeronaves. A Amal vai analisar o projeto de expansão do Salgado Filho e solicitar diligências aos órgãos responsáveis para que a medição do barulho seja feita.

O secretário do Planejamento Municipal, Márcio Bins Ely, destacou que o pleito da Amal é tema de debate no Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano e Ambiental. "O que hoje existe está sendo cumprido de acordo com a legislação." Disse que o Aeroporto conta com área onde não podem ser construídos edifícios, considerada uma margem de segurança diante de possíveis danos provocados pelos ruídos.

Herdina garante ''nova curva de ruído''

Segundo o superintendente do Salgado Filho, Jorge Herdina, o projeto de expansão da pista e de todo o Aeroporto compreende uma nova curva de ruído. "Essa alteração vai fazer com que o bairro Lindoia não seja atingido", disse. Conforme Herdina, a medição dos ruídos é feita pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Ele salientou que a evolução da tecnologia dos aviões tem priorizado também a diminuição da emissão de ruídos.

Barulho do Aeroporto incomoda

At maio 31, 2010
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Há 5 aeronaves "esquecidas", uma delas encostada há 20 anos em Barretos

As peças estão com processos em análise na Justiça Federal, que é o órgão responsável por dar um destino a elas

ARARIPE CASTILHO

DE RIBEIRÃO PRETO - Folha de SP

Há 20 anos encostado, um avião bimotor Asteca de matrícula PT-SIU apodrece no aeroporto Chafei Amsei, em Barretos. "Esse não presta mais para voar", disse o administrador do terminal, Antonio Carlos Freitas.

A aeronave foi apreendida em uma operação policial no início dos anos 90 e nunca mais levantou voo. Esse não é um caso isolado: há mais quatro aviões em situação parecida com a do bimotor Asteca na região.

O aeroporto de Barretos tem ainda um monomotor parado há cerca de dois anos. Já em Ribeirão, três aeronaves estão encostadas no aeroporto Leite Lopes.

Segundo o diretor regional do Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), Álvaro Cardoso Júnior, um dos aviões está no local há pelo menos 18 anos e os outros chegaram ao Leite Lopes em 2004 e em 2009.

Em boas condições, as aeronaves podem valer R$ 300 mil, de acordo com o administrador do aeroporto de Barretos. No entanto, o destino das aeronaves depende de investigações da Polícia Federal, afirmou Freitas.

O diretor regional do Daesp disse que, além disso, os cinco aviões estão "sub judice", ou seja, com processos que estão em análise na Justiça Federal.

A assessoria de imprensa do Daesp, em SP, confirmou a informação e acrescentou que o Estado não tem o que fazer com as aeronaves a não ser esperar por uma decisão.

Conforme o delegado da Polícia Federal Edson Geraldo de Souza, bens que são fruto ou instrumento de crimes ficam apreendidos durante os inquéritos. Ao final das investigações, o caso é encaminhado ao Judiciário, que tem o poder de definir qual deve ser a destinação para cada bem.

Aviões velhos apodrecem em aeroportos da região

At maio 31, 2010
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Exames, comuns nos Estados Unidos, são vistos como fundamentais para melhorar a segurança dos voos

No Brasil, Azul passa a adotar medida em funcionários; Anac estuda criar uma regulamentação

EDUARDO GERAQUE - Folha de SP

DE SÃO PAULO

O setor aéreo brasileiro começa a discutir um controle mais rigoroso sobre o consumo de drogas e álcool de suas tripulações. Os exames antidoping já são comuns em países como os EUA.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) afirma que está estudando a possibilidade de regulamentar testes para o setor, mas ainda não há prazo de implantação.

Enquanto isso, a Azul será a primeira empresa brasileira a realizar análises químicas esporádicas entre todos os seus funcionários.

A TAM ainda não decidiu se exigirá os exames. A empresa, por meio de sua assessoria de imprensa, disse apenas que "está estudando" o assunto. Varig e Gol, do mesmo grupo, não dizem se pretendem adotar o teste.

SEGURANÇA

A medida, no exterior, é vista como fundamental para melhorar a segurança de voo. A discussão sobre os testes antidoping para pilotos e comissários, segundo especialistas ouvidos pela Folha, realmente está atrasada.

Os exames toxicológicos são feitos a partir de fios de cabelo. As análises flagram um grupo grande de substâncias psicoativas, como maconha, cocaína, crack e LSD.

A grande vantagem do teste com fio de cabelo é que ele tem uma "janela larga" -detecta o consumo de drogas dos últimos 90 dias.

No caso da Azul, os testes começaram em 2008 apenas nos exames admissionais.

Segundo a médica Vânia Melhado, que presta serviços para a empresa e preside a Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, agora será iniciado o teste aleatório para todos os funcionários. "Em dois anos, todo o grupo de pilotos será avaliado."

São feitos uma média de cem testes por mês na companhia. Dos 1.900 já feitos, só quatro foram positivos.

"A pessoa sabe que fará o exame. Isso funciona como um filtro", diz Johannes Castellano, diretor da Azul.

TRANSPARÊNCIA

Os testes antidopings no setor aéreo são bem-vindos, diz o psicólogo Paulo Mittelman, especialista em estratégias de prevenção antidroga.

Para ele, os exames não podem ser feitos a revelia de ninguém. "Tem que existir uma política clara, transparente. O sigilo também é fundamental no processo."

O psicólogo diz acreditar que o funcionário que tem um resultado positivo nos testes retorna após tratamento como um excelente profissional. "Ele sempre fará questão de mostrar que resolveu o problema."

Testes não podem virar caça às bruxas, afirma especialista

Os testes antidoping que chegam ao setor aéreo são bem-vindos na avaliação do psicólogo Paulo Mittelman, especialista em estratégias de prevenção antidroga. Isso não significa que eles possam ser aplicados de forma isolada, fora de um contexto mais amplo, diz. Para ele, que também é consultor de empresas, os testes devem também ser voltados para os profissionais que abusam do álcool e da droga de vez em quando. "Esses testes não podem virar uma caça às bruxas." Leia a seguir trechos da entrevista com o especialista.
Folha - No setor aéreo, ainda não é comum a realização dos testes antidoping. Mas como isso é feito em outras áreas?

Paulo Mittelman- O setor siderúrgico, as empresas de petróleo [por causa de suas operações em alto-mar principalmente] fazem isso com frequência. Realmente, no setor aéreo, essa ainda não é uma prática muito comum. É algo que deve mudar bastante no futuro.

Essa é uma política que vale a pena, tanto para a empresa quanto para a sociedade?

As testagens são importantes, desde que elas não tenham uma conotação discriminatória. Dentro de um contexto maior, ela é bastante positiva. Veja o caso do bafômetro na questão do trânsito. Ele realmente ajudou na diminuição dos acidentes. Essas testagens no setor empresarial também têm um fator de inibição importante.

Pela legislação brasileira, esses testes são legais? Ou existe algum ponto que ainda seja polêmico?

Esses testes não podem ser feitos a revelia de ninguém. Tem que existir uma política clara, transparente. O sigilo também é algo fundamental. Ele precisa existir durante todo o processo. O funcionário que acaba tendo um resultado positivo retorna depois do tratamento como um excelente profissional. Ele sempre fará questão de mostrar que resolveu o problema. E que está limpo.

Setor aéreo discute aplicar em pilotos teste antidoping

At maio 31, 2010
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