Aeronauta

27 abril 2010

União Europeia pode limitar financiamento português a fábricas da empresa brasileira

Jamil Chade, CORRESPONDENTE/ GENEBRA - O Estado de S.Paulo

Acusando sempre seus concorrentes de estarem recebendo subsídios ilegais, é agora a Embraer quem está sob suspeita de se beneficiar de ajuda estatal ilegal e acima do teto permitido na Europa.

A Comissão Europeia não descarta limitar o financiamento dado pelo governo de Portugal para garantir que a Embraer estabeleça uma nova fábrica de aviões em Évora. O projeto deve ser aprovado em junho pelas autoridades europeias, mas o financiamento dado pelo governo português poderá ter de ser reduzido.

As investigações já duram um ano e meio. O problema se refere à participação de recursos do Estado português, o que seria considerado como um subsídio e poderia ser vetado por Bruxelas. As regras da UE proíbem subsídios para a produção industrial. A preocupação da Comissão é de que a Embraer acabe se beneficiando de um financiamento que acabaria distorcendo os mercados. A projeção é de que o pacote de apoio tenha de ser reduzido em pelo menos 10% para ser aprovado.

O projeto prevê investimentos de 170 milhões por parte da empresa brasileira. Já os incentivos dados pelo governo de Portugal chegariam a 44% do valor do projeto, quase 77 milhões. O que a UE questiona é se esse valor não daria condições desleais para que a Embraer possa concorrer nos mercados internacionais, vendendo jatos a preços mais competitivos que os concorrentes.

O projeto é ainda dividido em duas unidades, o que gera dúvidas da UE. Bruxelas teme que essa seja uma forma para justificar o volume de subsídios, enquanto na realidade o projeto é um só. Procurada, a Embraer não se posicionou sobre o assunto.

Encontro.
Ontem, a UE realizou o que espera ser a última reunião com o governo de Portugal e a empresa. Segundo Amélia Torres, porta-voz do Comissário de Concorrência da UE, Joaquin Almunia, o encontro serviu para que representantes da companhia esclarecessem "pontos em aberto". "A Comissão finalizará agora a investigação com vista a uma conclusão final, provavelmente durante o mês de junho", disse. Bruxelas admite que o processo de aprovação do projeto tem sido longo. Essa já é a quarta etapa de revisão do investimento. Para o governo português, o assunto é prioridade. Trata-se de um dos maiores projetos estrangeiros no país até 2013. As fábricas serão usadas para a montagem de estruturas metálicas para aviões.

Se a Embraer está sendo alvo de uma investigação, a empresa brasileira também questiona concorrentes na UE. A Embraer entrou em fevereiro com uma queixa contra a União Europeia em Bruxelas por estar ajudando de forma ilegal na construção de um jato da Bombardier. A empresa canadense espera colocar no mercado em três anos sua nova série de jatos, com maior capacidade e 130 lugares. A companhia garante que já está negociando com 60 empresas aéreas de todo o mundo.

O projeto de um novo avião custaria cerca de US$ 3,4 bilhões, dos quais o governo canadense prometeu cerca de US$ 328 milhões, além de mais de US$ 298 milhões do governo britânico, já que parte da produção ocorreria no Reino Unido. Foi isso que levou a Embraer a apresentar a queixa. A preocupação é de que um novo pacote de incentivos esteja sendo usado.

Incentivo de Portugal à Embraer é questionado

Empresa investirá US$ 250 milhões no Brasil, incluindo a compra de 4 aviões

Erica Ribeiro - O Globo

SÃO PAULO. A companhia aérea OceanAir mudará de nome nos próximos dias, passando a se chamar Avianca. A alteração faz parte dos planos do Grupo Sinergy, dono da OceanAir no Brasil e do grupo Avianca-Taca. A companhia também irá receberá quatro novos aviões, modelo Airbus A319. A empresa, revelou José Efromovich, presidente da Avianca no Brasil, recebeu investimentos de US$ 250 milhões, sendo quase US$ 200 milhões apenas para a aquisição das aeronaves.

O primeiro avião começa a operar nos próximos dias na rota Porto Alegre/Guarulhos/Brasília/Salvador e permanecerá nesse trajeto por um período de dois meses. Depois, a aeronave será usada na ponte aérea Rio-São Paulo. O segundo avião chega no fim de maio; o terceiro, no fim de junho; e o último avião, até dezembro.

Com Airbus, oferta de assentos aumenta 30%

Com isso, a meta é dobrar sua participação no mercado. A empresa — quinta maior companhia, com participação de 2,2% em março — pretende chegar a uma fatia de 4% neste ano.

Os aviões Fokker 100 — são 14 na frota da companhia — , rebatizados de MK-28, não serão aposentados no curto prazo, afirma Efromovich. O investimento anunciado ontem faz parte dos US$ 6 bilhões que o Grupo Sinergy vem fazendo desde 2008, em um projeto de renovação de frota que prevê a aquisição de 72 Airbus e 12 aviões Boeing 787.

— Nosso objetivo é aumentar em 30% a oferta de assentos com a chegada dos novos aviões.

Os Airbus terão 132 assentos em classe única (econômica), distância entre as poltronas de 81 centímetros e todos os assentos com tela de LCD de nove polegadas, além de conexão para USB e um cabide para agasalhos — detalhou Efromovich.

O executivo afirmou que a vinda dos Airbus não vai alterar a política de preços e que os valores continuarão "justos".

— Vamos continuar fazendo um preço que remunere nosso serviço e seja acessível ao passageiro — afirmou o executivo.

De olho na classe C, a empresa estuda novos meios de parcelamento de passagens.

Para Renato Pascowitch, diretor-executivo da agora Avianca Brasil, estão sendo estudadas formas de parcelamento em até 24 vezes.

Para anunciar a mudança de nome, estão sendo investidos R$ 5 milhões em campanhas publicitárias. Em setembro, a empresa fará parte de alguma aliança internacional. O lançamento de ações na Bolsa, embora não seja prioridade no curto prazo, continua no papel. Juridicamente, a razão social da OceanAir continuará a mesma, e o nome Avianca será utilizado por meio de contrato de uso da marca.

OceanAir agora se chama Avianca

26 abril 2010

Monitor Mercantil

Os responsáveis por acidentes aéreos, em todo o mundo, têm que indenizar pelos danos causados às famílias das vítimas. No Brasil, o Código de Defesa do Consumidor - CDC (Lei 8.078/90), no seu art. 2º, considera que tanto a pessoa física quanto a pessoa jurídica (empresas) são consumidores e usuários de passagens aéreas.

Não são só os familiares das pessoas que morreram em acidentes aéreos, mas também as empresas que compraram e compram a passagem de seus funcionários, que podem reclamar por indenização pelos defeitos ou danos definitivos do serviço de transporte aéreo prestado ou prometido de ser realizado e, que ao final, não acontece, como nos casos dos acidentes aéreos da Air France, Gol/Legacy e TAM, os quais, além de não terem prestado serviço na forma prometida, com a devida segurança, acabaram por ser razão definitiva da morte trágica de seus passageiros.

O acidente da TAM, por exemplo, ocorrido no Aeroporto de Congonhas, por culpa ou dolo eventual da empresa e de seus diretores, matou 200 pessoas, entre elas profissionais e executivos que viajavam a serviço.

Quem compra passagens aéreas celebra, na condição legal de consumidor, Relação Jurídica de interesse do CDC. Portanto, ao comprar passagens para seus sócios ou empregados, a empresa também passa a ter os mesmos direitos de consumidor que os próprios passageiros e suas famílias.

O relatório oficial do Cenipa - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, quanto ao acidente da TAM, concluiu que a tragédia aconteceu por culpa, entre outros, do mau treinamento da tripulação da aeronave (comandante e co-piloto).

Quanto ao vôo RJ-Paris da Air France, todas as informações indicam que o acidente decorreu do mau funcionamento de um equipamento, que a própria Airbus havia emitido ordem de troca dias antes do sinistro.

Após essas tragédias, em que empresas perderam seus talentos, sócios e executivos, tanto as famílias das vítimas quanto as empresas que compraram as passagens, têm o direito de requerer em juízo a justa reparação por perdas e danos materiais, morais e lucros cessantes , porque é visível a dor moral e a queda nos ganhos das empresas, já que, em decorrência da tragédia, houve comoção e desorganização das estruturas familiares e empresariais.

Esse fato determinou prejuízos, lucros cessantes, sem mencionar o desaparecimento de anos de educação, treinamento profissional e investimento realizados ao custo de centenas de milhares de reais.

O CDC brasileiro é a norma que, pela primeira vez no mundo, enxerga esse aspecto, o qual, embora óbvio, outrora fora ignorado pelas legislações do nosso e de outros países. Antes do CDC, as empresas que compravam passagens aéreas a favor de seus colaboradores não eram percebidas como parte nesta evidente relação de consumo, quando quem causa dano, por culpa ou dolo, deve indenizar a pessoa física ou jurídica prejudicada (art. 2º CDC).

Assim, merecem destaque os legisladores e o Poder Judiciário brasileiro, pois estes perceberam o fato jurídico que servirá de base jurisprudencial para iguais casos aqui e em outros países.

O Brasil, portanto, pode ser apontado como o primeiro país a garantir às empresas que perderam seus executivos e sócios em acidentes aéreos o direito de buscar ampla indenização por suas perdas, ao lado das famílias das vítimas.

Tanto assim, que na comarca de Porto Alegre/RS, 1ª Vara Cível do Foro Regional, tramita em segredo de justiça milionária ação de indenização contra a TAM. A autora da demanda é uma das mais importantes empresas do Brasil em seu setor de atuação.

A indenização pleiteada, como não poderia deixar de ser, é compatível aos danos morais, materiais e aos lucros cessantes que sua estrutura, colegas e clientes sofreram em decorrência da desastrosa aterrissagem do vôo 3054, ocorrida em SP, em 17/7/2007.

O segredo de justiça foi deferido pelo juiz titular da causa para evitar o exame público de fotos de identificação da quase totalidade das vítimas e para proteger a empresa aérea de uma avalanche de processos que ainda pode e merece sofrer, já que o direito de pedir indenização quanto a este acidente, pelo Código da Aeronáutica, prescreve em julho de 2010, enquanto que, pelo CDC, acontece em julho de 2012.

Édison Freitas de Siqueira - Presidente do Instituto de Estudos dos Direitos do Contribuinte

CDC amplia as indenizações devidas pelas empresas aéreas

Susan Carey e Gina Chon, The Wall Street Journal - Valor

As novas negociações de fusão entre a United Airlines, da UAL Corp., e a Continental Airlines Inc. estão progredindo com rapidez, disseram pessoas a par da situação, porque as duas empresas aéreas americanas estão em situações muito diferentes de dois anos atrás, quando a Continental rejeitou os avanços da United.

A Continental tem um novo diretor-presidente, mais agressivo, e ambas as aéreas estão melhores financeiramente. Além disso, o próprio cenário do setor mudou com a fusão de 2008 entre a Delta Air Lines Inc. e a Northwest Airlines, entre outras coisas, disseram essas pessoas.

As mudanças fizeram com que as negociações, que começaram a apenas dez dias, se movimentassem num ritmo bastante acelerado, disseram as pessoas, que alertaram que elas também podem desmoronar na última hora, como em 2008.

As pessoas a par das negociações acham que o acordo, por meio de uma troca de ações, pode ser anunciado dentro de mais ou menos uma semana. Elas disseram que Jeff Smisek, o diretorpresidente da Continental, seria o diretor-presidente da empresa combinada, enquanto Glenn Tilton, diretor-presidente da UAL, seria o presidente do conselho. A empresa teria sede em Chicago e manteria apenas a marca da United, disseram as pessoas.

Com base na cotação da ação das empresas sexta-feira, o acordo criaria uma empresa avaliada em US$ 6,9 bilhões. A Delta, atualmente a maior companhia aérea dos Estados Unidos em tráfego aéreo, é avaliada em US$ 10,2 bilhões, num sinal de que os investidores apoiam a ideia de quanto maior, melhor neste setor. A United e a Continental não quiseram comentar.

Embora Smisek tenha passado 15 anos na empresa, que tem sede em Houston, ele foi promovido ao cargo mais alto dela apenas em janeiro. De 55 anos, Smisek é um advogado que é visto como mais decisivo e disposto a quebrar padrões que o cauteloso e deliberativo antecessor, Larry Kellner. Tilton, um ex-executivo do setor petrolífero de 62 anos que entrou na United em 2002, tem sido um defensor furioso da consolidação do setor aéreo, mas ainda não conseguiu fechar um acordo.

Numa entrevista ao Wall Street Journal no fim do ano passado, antes de se tornar diretorpresidente, Smisek disse que evitar uma fusão com a United em 2008 "foi absolutamente a decisão certa". O então diretor-presidente da Continental, Kellner, que saiu da companhia para comandar uma nova firma de private equity, disse na época que uma fusão, num momento em que a cotação do petróleo estava subindo e as empresas aéreas tinham mais assentos disponíveis, o que as obrigou a oferecer descontos altos para preenchê-los, colocaria em risco "a força cultural, operacional e financeira" da Continental. Uma semana antes, a United tinha assutado a Continental com a divulgação de um prejuízo maior que o esperado no primeiro trimestre, que derrubou suas ações em 37%.

Na entrevista, Smisek disse preferir que a Continental continuasse independente. Mas ele não descartou uma fusão, afirmando que estava acompanhando atentamente a união entre a Delta e a Northwest, para ver se a Delta estava ganhando terreno financeiramente.

A United e a Continental desde então puderam acompanhar a rápida integração da Delta e da Northwest, o que eliminou um pouco da incerteza ligada a como funcionaria uma fusão entre companhias aéreas de grande porte, disseram pessoas a par da situação. A Continental e a United também se aproximaram mais desde que a Continental deixou a aliança mundial SkyTeam, que tem a Delta e a Northwest entre seus membros, e se juntou à Star Alliance, disseram as pessoas.

A United é um dos principais integrantes da Star Alliance, e as duas empresas também têm um acordo de compartilhamento de voos domésticos, em que cada uma vende como seus assentos nos aviões da outra empresa. Esse acordo rende US$ 100 milhões em receitas novas por ano. As companhias planejam lançar uma joint venture de compartilhamento de receita para voos pelo Oceano Atlântico com a Air Canada e Deutsche Lufthansa AG, ambas integrantes da Star Alliance.

Mas, no momento, a capacidade da Continental de compartilhar receita com outra aérea americana é proibida por seu acordo trabalhista com os pilotos, que agora está aberto a renegociação.

No setor aéreo, os contratos nunca vencem e continuam vigentes até que um novo acordo seja fechado. Tanto a United quanto a Continental devem sair do vermelho este ano. As duas têm caixa irrestrito de mais de US$ 7 bilhões juntas, o preço do combustível moderou - pelo menos no momento - e a recessão está diminuindo.

Outro acontecimento bem-vindo é que o sindicato de pilotos da United deu sinais de que pode apoiar a fusão com a Continental, cujos pilotos são representados pelo mesmo sindicato mas ganham mais que os da United. O sindicato dos pilotos da Continental não quis comentar. Como ambos os acordos trabalhistas são passíveis de renovação, as empresas podem se ver obrigadas a oferecer condições generosas para conquistar a aprovação dos pilotos, o que se configuraria num desafio importante para uma fusão bem-sucedida entre as duas.

A US Airways Group Inc. abandonou semana passada as negociações de fusão que conduziu com a United, negociações que alguns observadores suspeitam que foram apenas uma jogada da United para atrair a Continental de volta à mesa de negociações.

Os envolvidos nas negociações estão relativamente confiantes de que uma união entre a United e a Continental seria aprovada pelas autoridades antitruste, disseam as pessoas próximas da questão, porque têm redes de rotas complementares. A United tem centros de conexão em Washington, Chicago, Denver e San Francisco e oferece muitos voos para cidades asiáticas. A Continental tem "hubs" importantes em Newark, no Estado de Nova Jersey, e em Houston, e é uma das maiores companhias aéreas dos EUA em voos para a América Latina e a Europa.

O analista do J.P. Morgan Jamie Baker identificou 13 rotas sem escalas que ambas as empresas atendem, e 7 dessas não têm outros concorrentes. A Delta e a Northwest tinham 12 rotas iguais e 4 sem outros concorrentes.

United e Continental ficam mais próximas de uma fusão

Virgínia Silveira, para o Valor, de São José dos Campos

A Embraer vem registrando um aquecimento nas vendas de aeronaves usadas e estima uma demanda anual entre 15 a 20 unidades nos próximos três a cinco anos, dos modelos da família ERJ, de 37 a 50 lugares e do jato 170. O diretor de Administração de Ativos da Embraer, Paulo Estevão, calcula que esse número seja o dobro, se forem incluídas as vendas de aeronaves usadas Embraer, mas cuja negociação não envolve diretamente a fabricante brasileira.

A participação da Embraer na recomercialização dos seus produtos no mercado secundário, segundo Estevão, geralmente acontece quando a empresa recebe uma aeronave usada de um cliente, como parte do pagamento de uma nova. A administração e a negociação do portfólio de aeronaves usadas da empresa são realizadas pela ECC Leasing Company Limited, subsidiária integral da Embraer, criada em setembro de 2002.

O portfólio administrado pela ECC engloba até o momento cerca de 81 aeronaves, sendo que 35 já foram vendidas para companhias aéreas, empresas e entidades governamentais da América do Norte, América do Sul, Europa e Ásia. Outras 32 estão em operação de leasing, cinco disponíveis e nove estão sendo utilizadas pela empresa em campanhas de testes, que visam o desenvolvimento de novas tecnologias.

Das aeronaves que estão em operação de leasing ou disponíveis para serem recomercializadas, o diretor estima que o valor total gire em torno de US$ 350 milhões. O custo de um jato ERJ-145 novo é da ordem de US$ 18 milhões a US$ 20 milhões. O preço de uma usada depende do tempo de operação do equipamento e a vida útil dos seus componentes, principalmente os motores.

Do total já vendido pela Embraer no mercado, segundo Estevão, a maior parte, 24 aeronaves, é do modelo ERJ-145, que em junho completa 13 anos em operação no mercado, com um total de 890 unidades vendidas e 883 entregues até o momento. Primeiro jato regional projetado pela Embraer e um dos principais responsáveis pela recuperação da companhia no período pós privatização, o ERJ-145 ainda mantém a sua linha de produção ativa, apesar das poucas encomendas.

O modelo perdeu espaço para os jatos de maior porte, na faixa de 70 a 120 assentos, mas a linha de produção não foi desativada porque é a mesma que produz o jato executivo Legacy. O ERJ-145 também é fabricado na China, na unidade Harbin Embraer Aircraft Industry (HEAI), criada em associação com a empresa estatal chinesa Avic. A empresa já produziu e entregou 34 aeronaves no mercado chinês, mas ainda possui sete pedidos firmes do modelo.

"O futuro da fábrica na China ainda é incerto. Se não tivermos mais nenhuma encomenda, não faz sentido manter essa instalação lá. A decisão da Embraer sobre o destino dessa fábrica deve acontecer até o fim deste ano", disse o diretor de Comunicação da Embraer, Carlos Camargo. Por outro lado, a Embraer vem analisando a possibilidade de instalar uma fábrica na Rússia, segundo declaração feita à Reuters pelo diretor do banco russo VEB Bank, Vladimir Dmitriyev.

"Ainda não existe nada de concreto em relação a isso. Temos interesse em produzir o ERJ-145 lá, mas precisamos avaliar se vale a pena e isso a gente ainda não discutiu", comentou Camargo. O mercado do Leste Europeu, segundo o diretor Paulo Estevão, é onde a empresa vem detectando maior demanda pelas aeronaves ERJ-145 usadas. "A companhia aérea Dniproavia, da Ucrânia, recentemente comprou 16 aeronaves ERJ-145 usadas, sendo duas através da Embraer e o restante por meio de uma concorrência pública, promovida pela Alitalia, proprietária das aeronaves", comentou o diretor da Embraer.

O objetivo da Embraer com a venda das usadas, segundo Estevão, é assegurar que o valor residual da aeronave (valor dela no término do contrato de financiamento) permaneça estável e atrativo.

"Trabalhamos para manter esse valor atrativo para os clientes, que são as companhias aéreas, os bancos e as companhias de leasing com interesse em investir nesse tipo de ativo".

Além do Leste Europeu, o mercado potencial para a venda de jatos regionais usados inclui a América Latina, Ásia e África. "Este ano já vendemos três aeronaves na África. No Brasil vendemos duas para a Polícia Federal e nove para a Força Aérea Brasileira (FAB)." A Aeronáutica utiliza o ERJ-145 em missões do Correio Aéreo Nacional (CAN) na Amazônia. A Passaredo também comprou duas aeronaves usadas ERJ-145 e é hoje a única companhia aérea brasileira a operar esse modelo no país.

Embraer amplia venda de usados

Rússia e Brasil negociam a produção sob licença de aeronaves brasileiras pela Associação Industrial Aeronáutica de Kazan (Kapo, na sigla em russo)

Jornal do Brasil

Analistas e investidores do mercado ressaltam que a demanda mundial por aviões com capacidade de 50 lugares reduziu consideravelmente, e creem que a Embraer conseguirá obter lucro adicional por conta dos clientes russos se passar a ter aviões produzidos naquele país.

O Vnesheconombank (VEB, na sigla em russo) vem flertando com o seu análogo no Brasil, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) sobre a produção de aviões brasileiros com capacidade de até 50 lugares na Rússia, revelou Vladímir Dmítriev, executivo da corporação estatal, durante a cúpula dos Bric.

Primeiro projeto oficial O projeto pode ser um dos primeiros a ser implementados no âmbito dos acordos assinados no Brasil sobre cooperação de instituições financeiras de desenvolvimento oficiais e apoio às exportações dos países dos Bric.

"Ainda não estamos falando de volumes nem de valores", ressaltou Dmítriev.

"São projetos de cooperação para a criação de um avião civil, que dizem respeito a centenas de milhões de dólares".

O executivo explicou ainda que as negociações com a Embraer ainda não entraram em vigor, mas da parte russa o governo da Tatária mostrou interesse e está disposto a oferecer ao projeto as capacidades industriais da Kapo.

A Corporação Aeronáutica Unida, proprietária da Kapo, confimou ter recebido ofertas da parte brasileira sobre o projeto e as propostas estão sendo analisadas. Na OAK, ninguém quis comentar os detalhes, mas uma fonte da corporação esclareceu que as conversações vêm sendo realizadas desde o início do ano e dizem respeito à fabricação do Embraer 145.

Nesse nicho, na OAK, existe o modelo An-140, produzido na fábrica Aviakor, em Samara, da Russkie Machiny (Máquinas Russas). A empresa é de propriedade do oligarca russo Oleg Deripaska, e em breve poderá fazer parte da OAK.

Segundo o diretor do Serviço de Análise da agência Aviaport, Oleg Panteléev, o turboélice Àn-140 dificilmente será concorrente do Embraer 145. "É difícil bater as vantagens de velocidade do avião a jato, ao passo que a efi ciência do combustível do turboélice é maior", ressaltou.

A Embraer não quis confirmar as conversações com a OAK. "Encaramos o mercado russo como potencial para essa categoria de aviões", limitou-se a dizer Mário Kern, vice-presidente da Embraer para Aviação Comercial. "Se as companhias tiverem interesse, a Embraer poderá estudar a possibilidade de realização de um contrato desse tipo", completou.

O escritório da empresa informou que no Brasil não se produzem mais os Embraer 145, mas a fabricação sob licença está aberta na China.

Analistas ressaltam que aviões do nicho do Embraer 145 têm demanda no mercado russo, e operadoras russas já começaram a comprar aeronaves dessa classe. A UTair utiliza desde março o CRJ 200, da canadense Bombardier. Segundo o principal executivo da UTair, Andrei Martirósov, a companhia examinou a possibilidade de comprar o Embraer 145, mas a escolha recaiu sobre o CRJ devido às particularidades do layout do compartimento de passageiros e das condições vantajosas de financiamento da transação.

"Aviões semelhantes ficam cada vez mais no mercado secundário, o que significa que as companhias aéreas estão migrando para aeronaves de maior capacidade", observa Martirósov.

Para o principal executivo da Infomost, Boris Rybak, o Embraer 145 é um avião de qualidade e não existem análogos a ele na Rússia. "Se a localização da fábrica o tornar mais barato, os clientes vão comprá-lo", acredita.

Segundo Panteléev, para o grupo aeronáutico brasileiro, o lançamento da produção do Embraer 145 na Rússia será vantajoso, já que os volumes de vendas diretas dessa aeronave estão diminuindo, e a nova fabricação sob licença ainda vai demorar a dar lucro.

Ao mesmo tempo, aposta o analista, as companhias aéreas russas estarão dispostas a adquirir aviões desse tipo apenas se houver subsídio do governo.

Embraer na Rússia

22 abril 2010

Redução de voos, logo após o acidente da TAM, fez número de passageiros cair 27,5%. De lá para cá, as medidas afrouxaram e índice mal chega a 20%

Renata Mariz - Correio Braziliense

Classificada como o maior desastre da aviação brasileira, a morte das 199 pessoas a bordo do voo 3054 da TAM, que não conseguiu pousar no Aeroporto de Congonhas em julho de 2007 e acabou se chocando contra um prédio da própria empresa, também foi apontada como uma tragédia anunciada. À época, problemas nas ranhuras da pista, falta de área de escape, chuva, proximidade de casas e prédios, e uma movimentação longe de parâmetros seguros foram alguns dos problemas de segurança apontados. Logo depois do acidente, medidas duras de restrição de voos culminaram em redução de 27,5% de passageiros no terminal — caindo de 7,6 milhões para 5,5 milhões nos cinco primeiros meses de 2008, em relação a 2007. Aos poucos, porém, as companhias conseguiram voltar a operar em Congonhas. Hoje, numa comparação com a situação de antes do desastre, a redução de decolagens e pousos no terminal não chega a 20%.

Dados da Agência Nacional de Aviação Civil mostram que a frequência semanal de slots (pousos e decolagens), em junho de 2007, no Aeroporto de Congonhas, era 3.848. Atualmente, com três novas empresas(1) que obtiveram licença recente para operar no terminal, é de 3.178 — 670 a menos, o que corresponde a uma queda 17,4%. Tal patamar é considerado adequado pelas autoridades do setor. Por meio da assessoria de imprensa, o Ministério da Defesa informou que o movimento atende "as condições normais de operação do aeroporto" tanto nos quesitos de segurança quanto nos de conforto. A Anac ressaltou que limitar em 30 por hora os slots da aviação regular — que antes chegavam a pouco mais de 40 — e em quatro os de aeronaves particulares fez toda a diferença.

Especialistas do setor, porém, não têm tanta certeza assim da promessa de segurança no Aeroporto de Congonhas. O comandante Carlos Camacho, diretor de Segurança de Voo do Sindicato dos Aeronautas, destaca que o terminal continua operando de forma "crítica". "O fato de ser construído em um morro, de não ter área de segurança, de ter uma cidade ao redor, tudo isso são características que agravam a situação. Sabe quantos mortos teriam, no acidente da TAM, caso o aeroporto fosse outro? Provavelmente nenhum, porque as condições em Congonhas não dão chance para o piloto reverter uma falha qualquer na aeronave", diz o comandante. Segundo ele, os passageiros também têm sua parcela de culpa. "Claro que a utilização de Congonhas atende aos interesses da Infraero, Anac e das companhias, mas o cliente também quer um aeroporto perto, eu também quero. Temos que ver o preço que pagaremos."

A Defesa informou que, além da redução de slots, foram demarcadas áreas de escape nas duas pistas de Congonhas — 150 metros em cada cabeceira. Camacho classifica a medida de "virtual". "Para efeito de cálculo, isso pode ser considerado. Mas na realidade não há área nova caso uma aeronave tenha problemas. Hoje os aviões são muito modernos. Porém, é errado desprezar problemas de frenagem, hidráulica, motor, que em outras condições são contornáveis. Ali, não", diz. Jorge Botelho, presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Voo, lamenta a não continuidade de projetos aventados à época do acidente, como um incremento em Viracopos, aeroporto de Campinas, e o aumento expressivo do terminal de Guarulhos, na Grande São Paulo. De acordo com o Ministério da Defesa, há projetos em andamento em Viracopos para atender a demanda na região de São Paulo. O comunicado afirma ainda que a ideia de um terceiro terminal de passageiros em Guarulhos não tem relação com um eventual esgotamento de Congonhas.

1 - Mais voos

A Webjet começou a voar em Congonhas em 17 de abril, operando aos sábados e aos domingos. Uma empresa do Sul, chamada NHP, também inaugurou voos para Curitiba, uma vez por dia, de segunda a sexta-feira. A Azul, outra companhia aérea que entrou no mercado há pouco tempo, vai operar um voo aos sábados, a partir de Congonhas, de 1º de maio em diante. As homologações foram oficializadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em março passado.

O perigo volta a rondar Congonhas

Suspensão dos voos prejudicou desde fábricas de automóveis no Japão até comércio de frutas com o deserto de Dubai

Jamil Chade - O Estado de SP

A dificuldade da Europa em reabrir seu espaço aéreo, fechado por causa da erupção de um vulcão na Islândia, teve repercussões ontem nos quatro cantos do planeta, em uma demonstração do grau de integração dos mercados.

A Nissan anunciou que está suspendendo de forma temporária a produção de carros em suas fábricas no Japão por falta de peças que viriam da Europa.

Segundo a empresa, estão em falta sensores de pressão de ar, importados da Irlanda. As peças são usadas para alertar os motoristas que os pneus estão sem ar. No total, 2 mil carros deixarão de ser produzidos até quinta-feira, quando a empresa espera receber as peças.

Por enquanto, a Nissan não sabe quanto perderá com a suspensão da produção.Mas a empresa insiste que essa é a prova de que a produção de um veículo é mesmo global.

Em Dubai, os supermercados em pleno deserto alertaram seus clientes que ficarão sem frutas da Europa.

Do outro lado do mundo, a Fujitsu também informou que seus laptops estão se acumulando nos aeroportos do Japão, sem poder ser exportados. Na Coreia do Sul, a Samsung e a LG não conseguiram embarcar 200 mil celulares para seus destinos, deixando de ganhar US$ 30 milhões.

Vilarejo global
. "Esse vulcão nos faz lembrar que, de fato, vivemos em um vilarejo global. Nem a crise global gerada pelo Lehman Brothers em 2008 nem a proliferação do vírus H1N1 tiveram um impacto tão veloz em tantos setores e famílias como essa nuvem de cinzas", afirmou Herbert Puempel, meteorologista chefe da Organização Meteorológica Mundial, ligada à ONU.

A maior produtora de peixe do mundo, a norueguesa Marine Harvest, anunciou que reduzirá a produção de salmão nesta semana, já que não tem como exportar o peixe.

Redes de supermercados e restaurantes começam a substituir fornecedores europeus por asiáticos e até neozelandeses. A Venos, fornecedora de alimentos para restaurantes na Alemanha, informou seus clientes que não tem como oferecer atum da Índia, pêssegos da África e manjericão do Chipre.

O caos também está obrigando empresas a mudar suas programações de eventos e encontros.

A Hugo Boss adiou a apresentação de sua coleção de primavera para algumas das maiores lojas do mundo. Já a Rio Tinto foi obrigada a adiar por um mês sua assembleia-geral.

Na ONU, a conferência que negociaria em Genebra um novo acordo sobre o comércio de cacau foi adiada para maio. Delegados africanos dos países produtores não conseguiram chegar.

Segundo a empresa de telecomunicações Cisco, o número de pedido de empresas para adotar sistemas de teleconferências se multiplicou nos últimos dias.

Aeroportos.
Enquanto o sistema não se normaliza, os aeroportos também calculam suas perdas. Segundo o Conselho de Aeroportos da Europa, o prejuízo com o caos aéreo já chega a US$ 270 milhões.

No total, 10 milhões de passageiros foram afetados. No pior momento da crise, no domingo, 313 aeroportos foram fechados.

Caos aéreo provoca efeito dominó no comércio mundial

Jornal do Senado

Augusto Botelho (PT-RR) pediu o apoio do governo para o projeto de desenvolvimento das primeiras turbinas brasileiras para jatos ou para geração de eletricidade. O primeiro protótipo (com potência de 1.300 hp) está pronto, mas agora são necessários pelo menos R$ 117 milhões até 2014 para a produção de outros protótipos.

Augusto saudou os engenheiros da Polaris Engenharia, pequena empresa que desenvolveu a turbina com engenheiros do Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA), de São José dos Campos (SP). A Polaris trabalhou com uma verba de apenas R$ 3 milhões. O senador lembrou que apenas quatro países (Canadá, Estados Unidos, França e Inglaterra) têm capacidade de fabricar e de certificar turbinas aeronáuticas.

Augusto pede apoio ao projeto das turbinas brasileiras

Jerremy Lemer, Financial Times - Valor

A principal ameaça ao setor aéreo é a volatilidade do preço do combustível e não a sustentabilidade da recuperação econômica, segundo o presidente da Delta Air Lines, Ed Bastian. Ele fez uma avaliação otimista sobre a recuperação da economia, que mostra "boa solidez" e está com "boas pernas".

A Delta, maior empresa aérea do mundo em número de passageiros, anunciou o balanço do primeiro trimestre em que a receita ficou abaixo das estimativas, mas conseguiu reduzir as perdas em relação aos trimestres anteriores.

A empresa, primeira entre as grandes do setor nos Estados Unidos a anunciar os resultados do primeiro trimestre, anunciou na terça-feira que prevê uma "lucratividade sólida" no segundo trimestre.

Analistas observaram que as receitas do setor se recuperaram fortemente no primeiro trimestre e esperam que, com o fim da recessão, 2010 seja um ano melhor para as empresas aéreas.

Em 2008, o aumento do combustível levou algumas empresas aéreas dos EUA a pedir recuperação judicial, já que o mercado não lhes proporcionava condições de elevar suas passagens para cobrir os custos extras. O combustível é um dos itens de maior custo para o setor aéreo. O preço do petróleo bruto subiu 5% desde o início do ano, para US$ 83,45 por barril.

Nos três primeiros meses do ano, a Delta gastou US$ 2,23 por galão (3,785 litros) de combustível. Para este trimestre, a expectativa da empresa é de aumento de 4%, para US$ 2,37, sendo que fez operações de hedge para quase metade de seu consumo esperado.

Por enquanto, os preços do petróleo continuam "administráveis", diz o analista Jamie Baker, do JPMorgan. Recentemente, Baker elevou sua estimativa de lucro em 2010 para a maioria das empresas dos EUA, presumindo que o crescimento na receita compensará os custos com petróleo, desde que o barril fique abaixo de US$ 91.

A Delta teve prejuízo de US$ 256 milhões, ou US$ 0,31 por ação, em comparação ao resultado negativo de US$ 794 milhões, ou US$ 0,96 por papel, verificado no mesmo período de 2009. O resultado foi beneficiado pela recuperação da economia e o retorno dos viajantes a negócios. A receita subiu 2,5%, para US$ 6,9 bilhões, abaixo das previsões, de US$ 7 bilhões. Tempestades custaram receitas de US$ 65 milhões em fevereiro. A receita com transporte de cargas caiu 5%.

A Delta fundiu-se com a Northwest em 2008 e gerou US$ 1 bilhão em sinergias anuais, incluindo US$ 200 milhões no trimestre passado. O sucesso da integração é visto como teste decisivo para a consolidação do setor, marcado pelo excesso de capacidade. Recentemente, a United Airlines começou negociações, separadamente, com Continental Airlines e US.

Preço do combustível é maior ameaça às companhias aéreas, afirma

Tarso Veloso, de Brasília - Valor

As companhias aéreas brasileiras operam, atualmente, com apenas um terço dos horários disponíveis de voo para os Estados Unidos. Dos 154 horários livres para voos mistos (carga e passageiros), somente 53 são utilizados e todos pela TAM. Os acordos bilaterais determinam que os dois países tenham o mesmo número de frequências semanais (cada uma equivale a um voo de ida e volta).

As companhias americanas usam quase todos os movimentos disponíveis e demonstram interesse em aumentar o número de voos para o Brasil. Em outubro de 2010, serão adicionados 14 novos horários semanais, elevando o total para 168 movimentos.

As empresas brasileiras não nutrem o mesmo entusiasmo. O número de viagens caiu nos últimos anos apesar do aumento da oferta de horários. Para efeito de comparação, em dezembro de 2007, dos 105 voos de ida e volta semanais, 78 eram feitos por empresas brasileiras, frequência que era bem menor que as viagens de ida e volta que as nacionais faziam para a Argentina no mesmo período.

O Brasil é considerado pelas empresas americanas como o terceiro maior mercado em potencial de voos, depois da China e da Índia. Projeções da Administração Federal de Aviação (FAA, em inglês) indicam um crescimento anual de 7% até 2030 no transporte de passageiros entre Brasil e os EUA.

Um anexo de 2008 no acordo bilateral estipulou o aumento gradual de frequências. Até junho de 2008, eram 105 voos por semana; a partir de julho daquele ano foram adicionadas mais 21 frequências limitadas às regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste do país e, também, a Belo Horizonte; a partir de junho de 2009, seriam mais sete frequências limitadas às mesmas regiões mais Belo Horizonte e Rio de Janeiro; em outubro de 2009, outros sete voos e, 2010, os novos 14 horários semanais.

As companhias brasileiras, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), porém, não pediram a utilização de nenhum novo horário desde a edição desse anexo. Apesar de atualmente haver sobra de espaço para mais viagens, as empresas precisam solicitar oficialmente a locação de novas frequências.

A Gol informou que no momento não tem a intenção de lançar voos regulares além da América do Sul e Caribe. A TAM informou que sempre avalia novas frequências e destinos de acordo com a demanda.

Sobram horários de voos para os Estados Unidos

Daniel Michaels, Sara Schaefer Muñoz e Bruce Orwall, The Wall Street Journal - Valor

As companhias aéreas mundiais correram ontem para transportar milhões de passageiros ilhados pela proibição de cinco dias para voos europeus por causa da nuvem de cinza vulcânica, e representantes do setor disseram que a paralisação causou prejuízo de pelo menos US$ 1,7 bilhão e evidenciou a necessidade de uma regulamentação mais unificada.

O tráfego nos aeroportos europeus atingiu 80% do nível normal ontem, após cair para 20% no domingo, segundo a Eurocontrol, que coordena o espaço aéreo da região. Mais de 100 mil voos foram cancelados desde que o céu europeu foi fechado, no dia 15, causando a maior interrupção na aviação mundial desde os atentados de 11 de setembro de 2001.

A proibição de voar impediu que pelo menos 9,5 milhões de pessoas viajassem, segundo o Conselho Internacional de Aeroportos da Europa, uma associação sediada em Bruxelas. As aéreas afirmaram que podem precisar de pelo menos uma semana para encaminhar todo mundo.

Os ministros dos Transportes da UE aceitaram abrir ontem a maior parte do espaço aéreo da região e fechar apenas as áreas consideradas perigosas por causa da alta concentração de poeira vulcânica. O Reino Unido reabriu seu espaço aéreo no fim da terça-feira. Ontem continuavam restrições apenas sobre a Finlândia e partes do norte da Escócia, informou a Eurocontrol. A agência previu que todos os voos programados no continente para hoje sairiam.

O vulcão que paralisou os voos continuou em erupção ontem, mas suas cinzas chegaram a só 2 mil metros de altura, segundo a Agência Meteorológica da Islândia. Também surgiram novas evidências de que o magma do vulcão começou a emergir como lava, em vez de encher a ar de cinzas.

Representantes das empresas aéreas disseram que a resposta inicial das autoridades de regulamentação na Europa foi descuidada e criou confusão para empresas e passageiros, mostrando a urgência de se adotar um projeto de "unificação aérea" na UE, segundo o qual o tráfego aéreo e sua supervisão seriam coordenadas pelo bloco de 27 países. Atualmente, fechamentos de aeroportos, movimentações de aviões e a maioria das regras de aviação são administradas independentemente pelo governo de cada país.

"Este incidente mostra claramente a necessidade de concluir o plano de unificação aérea da Europa", disse Ulrich Schulte-Strathaus, secretário-geral da Associação de Companhias Aéreas Europeias, em Bruxelas. Schulte-Strathaus disse que os esforços do comissário de Transportes da UE, Siim Kallas, e de sua equipe no fim de semana, que levaram à decisão de reabrir o espaço aéreo, mostrou o valor de uma cooperação maior na regulamentação do setor aéreo da UE.

A porta-voz de Kallas disse que se as novas regras do setor - programadas para valer a partir de 2010 - já tivessem sido implantadas, a decisão de segunda-feira poderia ter sido tomada na sexta, evitando dias de problemas e prejuízos.

A Comissão Europeia indicou que vai pressionar os representantes dos países-membros que estão negociando os detalhes do novo sistema a apressar o trabalho. Enquanto isso, autoridades da UE alertaram que reorganizar a administração dos céus europeus continuará uma tarefa cara e complexa.

A unificação do controle do tráfego aéreo vai complementar uma mudança já em curso para administrar a segurança do setor no âmbito da UE, por meio da Agência Europeia de Segurança da Aviação. Conectar os sistemas de controle de tráfego aéreo tem sido mais difícil do que se pensava, porque as redes já estão sobrecarregadas e os sindicatos de controladores não gostaram do plano.

Alguns executivos das aéreas disseram que as autoridades europeias exageraram quando fecharam o espaço aéreo de países inteiros sem analisar qual era o perigo real criado pela nuvem de poeira. As autoridades de regulamentação responderam que as regras existentes, estabelecidas em nível mundial há mais de dez anos pela Organização Internacional da Aviação Civil, da ONU, as deixaram sem escolha a não ser proibir os voos.

Especialistas em segurança aérea dizem que fechar o espaço aéreo foi uma medida prudente porque se sabia muito pouco sobre o efeito da cinza vulcânica nos aviões e em suas turbinas. Desde sábado que autoridades e empresas aeroespaciais, como a fabricante de turbinas Rolls-Royce e a Airbus, filial da European Aeronautics Defense & Space Co., correm para tentar entender melhor o problema. Foram as recomendações deles que motivaram a decisão de ontem de retomar os voos.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo, conhecida pela sigla em inglês Iata, calcula que o fechamento do espaço aéreo causou às aéreas mundiais uma perda de cerca de US$ 1,7 bilhão no faturamento. As aéreas europeias, que já se arrastavam na recuperação mundial do setor, foram as mais prejudicadas pela proibição e perderam uma receita de quase € 1 bilhão (US$ 1,34 bilhão), segundo a Associação de Companhias Aéreas da Europa. Os aeroportos europeus perderam faturamento de mais de € 250 milhões, segundo o Conselho Internacional de Aeroportos da Europa.

A Iata pediu ontem que as autoridades relaxem as restrições sobre os voos noturnos e os cronogramas para que mais aviões possam operar, reduzindo o gargalo de passageiros criado.

(Colaboraram Paul Sonne e Alessandro Torello)

Após caos aéreo, UE discute nova regulação do setor

Empresas estimam que cinco dias de caos em aeroportos europeus por conta de nuvem vulcânica custaram US$ 1,7 bilhão

Companhias criticam regras que preveem compensação a passageiros prejudicados e excessiva cautela e lentidão por parte das autoridades

LUCIANA COELHO DE GENEBRA - Folha de SP

Enquanto as operações são retomadas nos aeroportos da Europa -ontem mais de 75% dos 28 mil voos programados decolaram -, cresce a briga sobre quem vai pagar a conta. Os cinco dias de apagão aéreo provocado pela nuvem de cinzas expelidas por um vulcão islandês custaram às companhias aéreas cerca de US$ 1,7 bilhão (R$ 3 bilhões), estima o setor.

No cálculo da Iata, principal associação de empresas aéreas, o prejuízo supera o dos dias seguintes ao 11 de Setembro. E, apesar de a nuvem ter se dissipado parcialmente, o horizonte não é animador. "Do ponto de vista da indústria, levará semanas para que as operações voltem ao normal", afirmou à BBC Willie Walsh, executivo-chefe da British Airlines.

Nas regras da UE, as empresas são obrigadas a pagar pela alimentação e a acomodação dos passageiros até que eles possam chegar a seu destino, independentemente de serem responsáveis pela suspensão dos voos. Também são obrigadas a reembolsar passagens canceladas (o viajante que fizer esta opção perde a outra).

Só que o setor nunca chegou a emergir de sucessivas crises e já previa um prejuízo de US$ 2,8 bilhões para este ano, após perder US$ 9,4 bilhões em 2009. Agora, vê as regras como mais um golpe.

A maior empresa europeia em voos internacionais, a irlandesa RyanAir, já anunciou que vai refutá-las e reembolsará só as passagens.

As empresas aéreas acusam as autoridades da UE de ampliar o problema ao agirem com excessiva cautela e lentidão, tomando decisões com base em um modelo de risco falho (algo que depois a UE admitiria).

"Essas regras não dão nenhum alívio em situações extraordinárias e ainda tornam as empresas responsáveis por pagar hotéis, refeições e telefonemas", disse em nota o presidente da Iata, Giovanni Bisignani. "É urgente que a Comissão Europeia ache um meio de reduzir esse fardo injusto."

A única determinação que a UE suspendeu foi a da compensação por inconveniência. A associação estima que entre os dias 17 e 19 seu prejuízo diário tenha batido em US$ 400 milhões e que, ao todo, o apagão tenha afetado 29% da malha global e 1,2 milhão de viajantes.

O fechamento do espaço aéreo chegou a atingir 18 países e alguns dos mais importantes "hubs" europeus, fazendo com que a malha ferroviária e a rede hoteleira de algumas cidades ficassem superlotadas. Sem opção, as companhias foram obrigadas a hospedar passageiros até em resorts cinco estrelas, como a Folha constatou.

Por outro lado, cansados de esperar uma solução, muitos viajantes colocaram a mão na carteira, esperando poder reivindicar o reembolso depois.

Acuadas, as empresas querem repassar parte da fatura aos governos, citando como exemplo a compensação financeira paga pela Casa Branca após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos EUA, que pararam os aeroportos por três dias. "É uma situação extraordinária amplificada por erros nas decisões", diz Bisignani.

Problema: o episódio pesará também na combalida economia da UE, cujos governos lidam com um deficit já inchado.

Embora a maioria dos economistas diga ser cedo para estimar perdas - para causar um impacto em torno de 1% do PIB o caos aéreo precisaria prosseguir até setembro, segundo análises -, o apagão deve desacelerar a recuperação europeia após a crise global de 2008 e 2009, que já é mais lenta.

Salvo por Helsinque, os grandes aeroportos europeus operavam ontem; em muitos a oferta não supria a demanda.

Brigadeiro: "Viajantes são sempre as maiores vítimas das crises"

O brigadeiro José Carlos Pereira, presidente da Infraero durante o caos aéreo brasileiro, disse que a maior semelhança entre aquela crise e a atual, na Europa, é o fato de que os maiores prejudicados são os passageiros. "Não interessa se é cinza vulcânica ou sargento rebelado, estoura sempre para o lado do consumidor." Ele prevê uma "confusão jurídica" entre os viajantes em busca de reparação e empresas, que tentam minimizar seu prejuízo.

Setor aéreo quer rachar prejuízos por apagão

Após erupções de vulcão diminuírem, companhias pedem aos governos da UE auxílio contra prejuízo econômico estimado em US$ 1,7 bilhão

Andrei Netto, correspondente em Paris - O Estado de S.Paulo

Exatos sete dias após o início do caos nos aeroportos causado pelas erupções do vulcão Eyjafjallajokull, na Islândia, a Europa respirou aliviada ontem, com a retomada de 80% dos voos previstos para uma quarta-feira comum.

A perspectiva era ainda mais otimista para o transporte aéreo de hoje, quando quase 100% dos 28 mil voos devem ser realizados, segundo a Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (Eurocontrol).

O número de decolagens realizadas ontem superou até mesmo os prognósticos mais otimistas das autoridades. Com a redução das erupções na Islândia, combinada com a inversão da direção dos ventos, a nuvem de cinzas que pairava sobre a atmosfera da Europa perdeu densidade, permitindo a reabertura progressiva do espaço aéreo.

Ontem, as maiores restrições ocorreram em aeroportos da Finlândia e no norte da Escócia. Em contrapartida, entroncamentos importantes para a fluidez do tráfego, como Londres, Paris, Frankfurt e Amsterdã, abriram pela manhã, facilitando a reorganização dos voos de longa duração, que eram a prioridade das maiores companhias aéreas.

Todos os 338 voos transatlânticos realizados em direção à Europa puderam aterrissar ao longo do dia. A perspectiva, entretanto, é de que o transporte dos mais de 7 milhões de passageiros prejudicados pela crise se estenda pelos próximos dias.

"Prevemos que quase 100% do tráfego aéreo seja garantido nesta quinta-feira", afirmou Brian Flynn, coordenador de operações do Eurocontrol. Em Paris, passageiros da TAM com tíquetes para domingo e segunda-feira foram convidados a comparecer no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle.

Se diminuiu de intensidade, a crise do transporte europeu não deixou de causar prejuízo. Com as anulações de ontem, o número de decolagens canceladas ultrapassou a barreira de 100 mil, elevando o prejuízo das companhias a US$ 1,7 bilhão, segundo cálculos da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA). Em pronunciamento na manhã de ontem, o diretor-presidente da associação, Giovanni Bisignani, aproveitou a oportunidade para pedir aos governos do bloco "que assumam suas responsabilidades".

Colocando-se como vítimas de "um ato de Deus contra o qual não podíamos fazer nada", a IATA pediu o socorro financeiro de Bruxelas. "Sou o primeiro a dizer que a indústria não deve depender de subvenções", argumentou Bisignani. "Mas o que aconteceu é excepcional."

Além de estudar o pedido de ajuda da IATA, os ministros de Transportes da UE devem reforçar nas próximas semanas as atribuições do Eurocontrol, dando à organização a autoridade máxima para controlar o tráfego aéreo nos céus do continente.

Empresas pedem subsídios oficiais como compensação

Jamil Chade - O Estado de S.Paulo

A nuvem de cinzas que parou a Europa pode levar à falência algumas pequenas empresas aéreas. Segundo o diretor-geral da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata), Giovanni Bisignani, "a crise afetou 29% da indústria de aviação e 1,2 milhão de passageiros por dia de paralisação."

"Essa crise foi maior do que as perdas que tivemos com os ataques terroristas de 11 de Setembro (de 2001) quando o espaço aéreo americano esteve fechado durante três dias", disse.

O diretor também afirmou que agora é preciso buscar fórmulas para mitigar os efeitos econômicos da crise provocada pelo vulcão. Além disso, ressaltou que se deve discutir o tema de indenizações estatais às empresas privadas que foram afetadas. "Sou o primeiro a dizer que a indústria não deve depender de subvenções. Mas o que ocorreu é uma situação extraordinária", disse Bisignani.

Após o 11 de Setembro, o governo americano distribuiu US$ 5 bilhões para sua indústria e a UE autorizou governos nacionais a dar recursos para suas empresas.

Enquanto isso, os agricultores aproveitam para insistir que também precisam de subsídios para enfrentar situações como essa.

A Sociedade Europeia de Vulcanologia estima que o impacto econômico do fenômeno na Islândia já é o maior registrado pelos especialistas. "Outros vulcões tiveram um impacto mais devastador, mas em locais mais concentrados. Dessa vez, estamos vendo um impacto generalizado", disse o presidente da sociedade, Henry Gaudru.

"Paradoxalmente, essa foi uma explosão modesta. O problema é a região que foi atingida", disse. Os fazendeiro europeus usam o vulcão para insistir que os subsídios por anos criticados pelo Brasil à agricultura não podem ser reduzidos. Na área da Islândia atingida pelas cinzas houve perdas de até 15% na pepcuária. A produção de leite também foi afetada.

Caos aéreo chega perto do fim na Europa

O Estado de SP

O número de voos com atrasos de mais de 30 minutos aumentou no 1.º trimestre do ano, com relação ao mesmo período do ano passado. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em março os atrasos atingiram 13,1% dos voos, enquanto no ano passado 7,1% dos voos partiram atrasados neste mês. A agência diz que os problemas foram ampliados pelas condições meteorológicas adversas, como chuvas, que provocaram o fechamento de aeroportos. Mesmo nessas situações, porém, as empresas devem oferecer assistência material e orientar o passageiro.