Aeronauta

05 janeiro 2010

Carlos Souza e Letícia Lins - O Globo

PORTO ALEGRE e RECIFE. A remoção de uma vila popular vizinha ao Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, é decisiva para a melhoria do aeroporto, uma das exigências da Fifa para a capital gaúcha ser uma das sedes da Copa de 2014.

A transferência da Vila Dique, um aglomerado de casebres de 1.476 famílias, permitirá que a pista do aeroporto, de 2.280 metros, seja aumentada em 920 metros e opere com aviões maiores. A obra é orçada em R$ 122 milhões.

O vice-prefeito de Porto Alegre e secretário extraordinário da Copa, José Fortunati, ressalta que o alongamento da pista é esperado pela Fifa. Já o superintendente do Salgado Filho, Jorge Herdina, diz que a obra sairia mesmo sem a Copa, mas admite que a escolha do Brasil como sede forçou a execução do projeto.

Enquanto a obra aguarda a remoção de mais de 7.000 pessoas da vila, a pista do aeroporto está sendo alargada e recapeada.

Outra melhoria prometida é a construção de novo terminal de cargas, orçado em R$ 128 milhões e em concorrência internacional.

Já o terminal de passageiros será ampliado em 50% em 2013, prevê Herdina. Hoje, faltam vagas no estacionamento e espera-se a construção de edifíciogaragem com 4 mil vagas.

Em Recife, o Aeroporto Internacional dos Guararapes pode atender 8 milhões de viajantes ao ano, mas vai encerrar 2009 só com 5 milhões. Mas a demanda vem crescendo muito, indicando a necessidade de ampliação para evitar estrangulamento. Só este ano, o movimento de passageiros cresceu 11,49%.

O superintendente do aeroporto, Wellington Santos, diz que a folga garante um "nível excelente de conforto para os usuários".

Para o presidente local da Associação Brasileira de Agentes de Viagens, Jorge Sales, o aeroporto só tem dois defeitos: — Os elevadores são pequenos demais, só comportam duas pessoas com carrinho de bagagem.

E o prédio-garagem tem rampas apertadas.

Inaugurado em 2006 por Lula, o aeroporto ainda não foi concluído.

Segundo o Sindicato de Aeroviários, ele deveria ter 11 fingers mas só cinco funcionam.

Santos nega. O atraso ocorreu devido "à contestação do resultado de licitação na Justiça".

No Sul, remoção de vila com sete mil

Confins recebia 395 mil pessoas em 2005. Hoje são 6 milhões

Fábio Fabrini - O Globo

CONFINS. Em quatro anos, o Aeroporto Internacional Tancredo Neves deixou a condição de "elefante branco" e sofre com a saturação. A transferência dos voos da Pampulha, somada ao crescimento econômico e à descentralização da malha aérea, faz com que o terminal, historicamente ocioso, opere acima da capacidade, de cinco milhões de passageiros por ano. Até 2005, embarcavam e desembarcavam 395 mil pessoas, número que deve chegar a seis milhões este ano.

A previsão mais conservadora — segundo estudo divulgado pela Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico (Sede) — indica que nove milhões vão usar Confins em 2013, às vésperas da Copa. A Infraero teria de construir um novo terminal até lá, sob risco de reprimir o tráfego e acentuar problemas de infraestrutura.

O levantamento prevê uma obra para 5 milhões de passageiros até a Copa; e outra, para mais 5 milhões, nos anos seguintes. Por ora, não há garantia de recursos para novos prédios.

— Investimentos já deveriam ter sido feitos, estamos atrasados — diz o subsecretário de Assuntos Internacionais da Sede, Luiz Athayde.

Enquanto isso, passageiros amargam filas de check-in que dão voltas no saguão ou esperas de até 40 minutos para retirar bagagens. As esteiras, instaladas em 1983, são pequenas e obsoletas, diz a Infraero.

— Confins está impraticável. Os aviões são para 200 pessoas, as esteiras, para 50 — reclama a bióloga Aline Vaz.

Outras falhas são visíveis, como escadas rolantes estreitas ou falta de cabines para verificação de passaportes. Já o deslocamento para o aeroporto, a 40 quilômetros de Belo Horizonte, pode levar até duas horas. O táxi custa R$ 90. Quem usa carro particular nem sempre acha lugar no estacionamento.

As 1,3 mil vagas têm 100% de ocupação de quinta a domingo. Nos feriados, funcionários de agências de turismo, como Kedren Russel, fazem as vezes de manobristas para que clientes não percam voos.

Sérgio de Oliveira, motorista, espera até 45 minutos por uma vaga. O estacionamento, descoberto, custa R$ 30 a diária ou R$ 4 a hora: — É caro e sacrificante.

O superintendente de Confins, Silvério Gonçalves, diz que pretende fazer adequações e obras. A Infraero informa que está investindo R$ 13,35 milhões para minimizar os transtornos.

Até março, devem ser trocadas as esteiras e inaugurado um estacionamento.

De elefante branco a mico preto

Principais problemas são acesso ao aeroporto e gargalos no horário de pico

Geralda Doca - O Globo

BRASÍLIA. Com menos de 40 anos e recém-reformado, o aeroporto de Brasília não chega a provocar a ira da maior parte dos passageiros. Porém, o quarto maior terminal do Brasil e importante centro de distribuição de voos enfrenta gargalos nos horários de pico, o que pressiona a Infraero a cumprir o cronograma de obra e evitar problemas na Copa em 2014.

O único do Brasil que tem duas pistas que podem ser operadas simultaneamente, o aeroporto de Brasília não dispõe de boxes suficientes para receber todas as aeronaves, causando problemas de custo para as companhias aéreas e atrasos para o passageiro. O terminal de embarque também está saturado e quem viaja nas horas de pico enfrenta filas nas lanchonetes.

Há ainda problemas de acesso ao aeroporto, com uma única e congestionada saída. Outro agravante é a falta de um transporte público — situações que o governo local promete resolver com a implantação de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLS) e a construção de um viaduto à saída do terminal.

Táxi custa dois terços do valor da passagem aérea O presidente da Infraero, Murilo Barboza, diz que quase perdeu o voo diversas vezes. Ele também cita a necessidade urgente de transporte público e reclama que o preço do táxi em Brasília é muito caro. Pode chegar a R$ 60 do terminal até o Centro, enquanto uma passagem aérea promocional pode ser comprada por R$ 90.

— Também quase não há estacionamento gratuito e o pago é muito caro (R$ 5 a hora) — queixa-se a professora Maria Conceição das Graças.

Porém, para boa parte dos usuários, as condições do aeroporto são boas.

— Não vejo problemas — afirmou o engenheiro belga Carl Heiremans.

— Esta é a primeira vez em que venho aqui e não tive dificuldades — disse a professora Maria Jacy Velloso.

O aeroporto, porém, precisa de ajustes, admite a própria Infraero. Os banheiros são pequenos e não dispõem de chuveiros.

Terminal de Brasília recebe menos críticas, mas Infraero admite

Sindicato alerta para necessidade de reforçar segurança de voos em Congonhas

Lino Rodrigues - O Globo

SÃO PAULO. Dois dos principais aeroportos brasileiros, Congonhas, na capital paulista, e Cumbica, em Guarulhos, Região Metropolitana de São Paulo, que respondem por 28% de todo o movimento de passageiros no país, receberão investimentos de apenas R$ 45,5 milhões até 2014. A maior parte desse dinheiro será aplicada na construção do terceiro terminal de passageiros em Guarulhos e da nova torre de controle de Congonhas. Com as obras, segundo a Infraero, a capacidade de ambos será ampliada dos atuais 32,5 milhões para 45,5 milhões de passageiros por ano.

Para o Sindicato dos Aeroviários no Estado de São Paulo, no entanto, os investimentos não serão suficientes para aumentar a segurança de pousos e decolagens. Congonhas e Cumbica estiveram no foco do caos aéreo, entre o fim de 2006 e início de 2007. E que culminou com a tragédia do voo 3054 da TAM, que em julho de 2007 escapou da pista durante pouso em Congonhas, chocando-se contra um prédio da própria companhia e matando 199 pessoas.

— O problema é que a Infraero se preocupou mais com a parte comercial (nas áreas de embarque e desembarque) do que com a segurança dos voos — observa o presidente do sindicato, Reginaldo Alves de Souza, referindose às obras realizadas pouco antes do acidente e que priorizaram o terminal de passageiros, e não a reforma da pista.

Obras de revitalização em Congonhas são contestadas por Ministério Público A ausência de ranhuras grooving foi apontada como umas das causas da tragédia do voo da TAM. A revitalização por que passou Congonhas nos últimos anos custou R$ 45 milhões e está sendo contestada pelo Ministério Público Federal de São Paulo, que entrou com uma ação civil pública apontando superfaturamento nos valores da obra.

Segundo Souza, além da torre de controle que está sendo construída em Congonhas, que deve estar concluída em dezembro de 2010, seria preciso construir uma área de escape e uma malha de contenção para evitar que aeronaves com problemas no pouso escapem para o entorno, como ocorreu com o avião da TAM.

Além de limitações como essa, a dificuldade para se chegar aos aeroportos paulistas é motivo de queixa dos passageiros. O gaúcho Júlio Randon, de Caxias do Sul, diz não ver vantagem em ter um aeroporto cheio de lojas e operando sem problemas se os passageiros não conseguem chegar até ele.

— Se não tiver transporte, como o metrô, não tem como melhorar. Os aeroportos de São Paulo são ótimos, o problema é chegar até eles — reclama Randon.

No aeroporto de Cumbica, as condições de acesso para os passageiros são ainda piores: localizado em Guarulhos, fica a 30 quilômetros da capital, tendo como principal via de acesso a Marginal do Rio Tietê, permanentemente congestionada.

— Quando o trânsito está muito ruim, a fila de espera de passageiro por táxi é enorme. É só reclamação — conta Otacílio Andrade, taxista que trabalha há 13 anos em Cumbica.

Em SP, apenas R$ 45 milhões até 2014

Erica Ribeiro - O Globo

No Aeroporto Santos Dumont, a área de desembarque parece estar em processo de desativação. As lojas foram fechadas e, no lugar, há tapumes. Segundo a Infraero, os espaços serão ocupados por escritórios de órgãos do setor aéreo. Apenas o antigo café continua funcionando, além de dois restaurantes.

E a praça de alimentação continua inacabada. O acesso ao terceiro andar, onde serão instalados restaurantes e bancos, está há dois anos à espera de decisões do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre o custo das obras. Segundo uma fonte, o TCU contesta os gastos acima de R$ 380 milhões usados para as obras. Por isso, ainda não há previsão para abertura do terceiro andar.

Além de obras inacabadas, o movimento no Santos Dumont vem crescendo desde que voos além da ponte aérea Rio-São Paulo voltaram, em março do ano passado. Com isso, o fluxo de passageiros se aproxima de sua capacidade, de oito milhões por ano. A estimativa é que em 2009 tenha ficado em seis milhões de passageiros.

O diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcelo Guaranys, afirma que, apesar de os aeroportos de grande porte já estarem saturados, a escolha do modelo de concessão a ser usado para ampliação ou construção de novos espaços ficou mesmo para 2010: — O projeto já está no Ministério da Defesa, na Casa Civil e em outros ministérios. Falta a decisão final. Hoje, temos definido para concessão o novo aeroporto de São Gonçalo de Amarante, em Natal. O presidente Lula já assinou o decreto para que este aeroporto entre no Programa Nacional de Desestatização (PND). Galeão, Viracopos e o terceiro aeroporto de São Paulo ainda dependem de decreto que os insira no PND.

No Galeão, especialista diz ser preciso mudar redes elétrica e hidráulica Guaranys lembra que, com a aproximação da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016, é preciso ampliar os terminais do país:

— Mais do que pátios e pistas, a necessidade maior é ampliar os terminais de passageiros.

Até 2014, prevemos 40% de aumento na demanda de passageiros transportados. O investimento em infraestrutura é necessário.

O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/ Galeão-Antonio Carlos Jobim é um dos poucos que ainda estão ociosos. Encerrou o ano com movimento de cerca de 12 milhões de passageiros nos dois terminais, abaixo de sua capacidade, de 15 milhões. Por isso, a expectativa do superintendente da Infraero no aeroporto, André Luis Marques de Barros, é absorver a demanda reprimida dos aeroportos paulistas.

Para 2010, segundo a Infraero, serão destinados R$ 600 milhões para obras de pátio, pista e terminais. O objetivo é fazer com que os dois terminais possam, cada um, receber dez milhões de passageiros. As obras ficarão prontas em 2012.

Para um especialista do setor, porém, o terminal 1, até o momento, passou apenas por "maquiagens" e existem problemas estruturais.

Entre eles, a falta de uma rede de dados e necessidade de mudanças na parte elétrica, hidráulica e até no condutor de esgoto, que ainda é de 1975. Segundo a fonte, de nada adianta ter forro e pisos modernos se a rede de esgotos ainda é antiga. Quanto ao terminal 2, a mesma fonte defende que não há demanda no local hoje para ampliação da área.

Santos Dumont: TCU questiona valor das obras

Ancelmo Gois - O Globo

O aeroporto de Cabo Frio deve receber este ano em torno de 200 voos de carga provenientes do exterior, geralmente com equipamentos para perfuração de petróleo. No ano passado, foram 90.

Petróleo é ouro

50,2% das ocorrências no Procon-DF se referem à companhia

Sionei Ricardo Leão - Jornal de Brasília

A empresa TAM Linhas Aéreas lidera em índices de queixas registradas no Instituto de Defesa do Consumidor do DF (Procon-DF) feitas em 2009.

De acordo com o órgão, 50,2% de todos os registros se referem à companhia, 77 de 148 relatos registrados. Junto com a Varig, que foi citada em 56 casos, as duas companhias juntas são o motivo de 89,8% das ocorrências relatadas pelo órgão no período.

No Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek operam nove companhias. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), TAM e Varig são as duas maiores, o que significa que têm mais voos. Apesar disso, chama a atenção que as demais sete empresas sejam responsáveis por apenas 10,2% das insatisfações, o que representa 15 de 148 registros.

O diretor de atendimento do Procon-DF, Oswaldo Morais, disse que são três os problemas mais frequentes. "Na maioria são overbooking (quando são vendidas mais passagens do que o número de assentos do avião), extravio e dano de bagagem e atraso e cancelamento de voo". Segundo ele, o órgão está com vários procedimentos em aberto para decidir se vai multar ou não as companhias que fizeram irregularidades como essas.

Morais não quis detalhar revelar os nomes das empresas que estão relacionadas para serem multadas. "É melhor não fazê-lo porque é muito comum que ela faça um acordo com o usuário, para evitar a multa. Por esse motivo, prefiro não revelar esses dados, enquanto estiverem em andamento".

Overbooking

O diretor explica que no caso do overbooking, as companhias tem o procedimento de oferecer um tipo de vantagem ao cliente no momento que acontece o problema. "Chegam a pagar R$ 500, além, é claro, de incluí-lo em outro voo". Pelas regras da aviação, após quatro horas de atraso, a empresa é obrigada a arcar com alimentação, serviços de telefonia e hospedagem do passageiro.

Quanto a extravio de bagagem, Morais aconselha que os usuários declarem o conteúdo de suas malas, quando estiverem transportando objetos de valor. "Se isso não for feito, a empresa é obrigada a pagar o valor máximo de R$ 400 em voos domésticos e US$ 400 em internacionais, em indenizações".

A respeito de atrasos, o diretor de atendimento do Procon-DF, destaca que o órgão não tem tolerância. "Qualquer minuto a mais do que está escrito na passagem é considerado irregular para nós e, portanto, passível de multa. Temos uma postura diferente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que só passa a adotar represálias a partir de 4 horas de atrasos".

Descaso com passageiros

A assessoria de imprensa da TAM, por meio de nota, negou que a empresa autorize ou recomende a prática de overbooking (venda de bilhetes em quantidade maior do que o número de assentos da aeronave). Em comunicado de apenas uma linha, a assessoria se limitou a dizer que "a prática de overbooking não faz parte da política da TAM".

A informação que os atenden tes da empresa, em Fortaleza, no último domingo era outra. Conforme publicado na edição de ontem do Jornal de Brasília, na coluna Do Alto da Torre, os atendentes da TAM, em tom cínico e de deboche diziam, sem cerimônia alguma, disparavam que a empresa pratica, sim, overbooking.

"Eu não quero deixar dúvida, o overbooking, embora seja recorrente é ilegal. As empresas não podem fazer isso", explica o diretor de atendimento do Procon-DF, Oswaldo Morais. "Esse procedimento é considerado irregular. Nós definimos como infrativo", completa.

Oswaldo Morais detalha que ao ser constatado o overbooking a empresa tem que garantir uma opção de viagem em condições iguais ou superiores a que foi comprada pelos passageiro.

Conforme publicado pela coluna, passageiros esperavam para embarcar para Brasília, mas foram desrespeitados pela empresa. Os atendentes da TAM repetiam que os usuários insatisfeitos procuras- sem o Procon.

TRANSTORNO

No Aeroporto JK não é difícil encontrar usuários queixosos do descaso com que são tratados pela TAM. Ontem, o autônomo Carlúcio Fraga desembarcava em Brasília, vindo de São Paulo, muito irritado com o atraso do voo.

Acompanhado da esposa, Pâmela Ferreira, e do filho dos dois, um bebê de seis meses, ele contou que ficaram esperando a decolagem por mais de 30 minutos, já embarcados. O bebê ficou agitado e começou a chorar na aeronave e durante o voo e ele diz que foi constrangido com o fato, que causou transtorno para ele e a família.

TAM lidera reclamações

At janeiro 05, 2010
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Passageiros aprovam a nova opção de ida e volta aos Estados Unidos, sem escalas, oferecida pela Delta Air Line. O Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek sente a diferença com uma rotina mais agitada

ANA CLARA BRANT

LEILANE MENEZES - Correio Braziliense

Desde 18 de dezembro último, por volta das 22h de todas as terças, sextas e domingos, o Aeroporto Internacional de Brasília Juscelino Kubitschek vivencia uma rotina ainda mais agitada. Um grande contingente de passageiros se aglomera nos balcões da mais nova companhia aérea que desembarcou na cidade: a Delta Air Lines. A empresa norte-americana passou a oferecer um voo direto de Brasília para Atlanta, cidade considerada atualmente o maior hub (centro de distribuição de voos) do planeta.

Segundo os funcionários da companhia, os voos (com capacidade para 170 pessoas, sendo 15 de classe executiva) têm ficado sempre lotados, mas boa parte dos passageiros não têm em Atlanta o destino final. O consultor Flávio Mesquita da Silva, 54 anos, vai pelo menos três vezes por ano aos Estados Unidos e só tem a comemorar a nova opção de viagem. Antes, ele teria de se deslocar para o Rio de Janeiro ou São Paulo para voar para terras norte-americanas. "Eu vou para São Francisco e, chegando lá, em Atlanta, pego uma conexão e pronto. O melhor de tudo é a volta. Porque, geralmente, a gente chega no Galeão ou Guarulhos e fica horas esperando por um outro avião para chegar a Brasília. Agora, a gente volta direto para casa", destaca.

A Delta Air Lines faz um balanço positivo das duas primeiras semanas de atividades. "Os resultados iniciais mostram que o voo funcionou muito bem. Estamos satisfeitos com a aceitação e esperamos ansiosamente pela oportunidade de aumentar o serviço", informou o gerente-geral da comunicação corporativa da empresa na América Latina e Caribe, Carlos Santos. De acordo com o executivo, a nova parada faz parte dos planos de expansão internacional da Delta Air Lines.

"Esperávamos a oportunidade de voar direto de Brasília para os Estados Unidos há muito tempo porque seríamos os primeiros e, afinal, é a capital do país. O voo para Atlanta abre portas para um novo caminho. Esperamos que isso resulte em mais lazer, negócios e facilidade no tráfego entre os governos dos dois países", declarou. A Delta Air Lines tem a intenção de abrir novas rotas com saída de Brasília para o exterior. Mas não revela o andamento das negociações. "Seria uma oportunidade muito bemvinda", limitou-se a dizer.

As passagens para Atlanta custam por volta de U$ 2 mil em alta temporada. Mas, mesmo com o valor elevado, um voo direto para Brasília representa economia, na opinião da estudante Karena Rigby, 30 anos, que desembarcou na manhã de domingo último na cidade. Ela mora em Saint Louis, nos Estados Unidos, e veio visitar as primas no DF. "Antes eu vinha por São Paulo e depois para Brasília. Dessa vez economizei quase metade do meu dinheiro. Ainda vou para Belo Horizonte e ao Pará, visitar meus pais, e saindo daqui fica mais em conta. Para completar, usei as milhas do cartão. Fiquei muito satisfeita com essa nova trajetória", afirmou Karena. A família da médica Eneida Viana, 40 anos, moradora do Sudoeste, aprovou os aviões da Delta Airlines. Eles foram a Atlanta a passeio. "O serviço de bordo é razoável e a viagem foi tranquila. Facilita muito vir direto para Brasília", disse Eneida, que voltava ontem dos Estados Unidos com os filhos Mateus, 9, e Beatriz, 11, e o marido Aquiles. Mas nem todos os passageiros do voo de domingo estavam satisfeitos. Os advogados Antonio Pomeu, 30, e Doris Pina, 54, reclamaram das condições físicas das aeronaves. "Na ida, pingava água dentro do avião. Nossas malas foram extraviadas. Mas a companhia foi gentil e entregou a bagagem no hotel", disse Doris. "Além disso, os aviões de ida eram muito velhos. Na volta melhorou um pouco, mas demorou para sair por conta de um problema técnico", completou Antonio.

Novos clientes

Além de Brasília, a Delta Air Lines opera essa mesma rota em São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Manaus. Um dos objetivos da empresa em oferecer o voo direto da capital federal é atrair clientes de alguns estados das regiões Norte, Nordeste, Centro-oeste e de Minas Gerais. Esse é o caso da baiana Telma Andrade, 40 anos, e do marido, o português Fernando Brito, 50, que, junto dos quatro filhos, saíram de Salvador com destino a Brasília para embarcar no voo da Delta para Atlanta. De lá, eles seguiriam para as Bahamas. "No nosso caso, pegamos esse voo porque não conseguimos mais nenhum para os Estados Unidos, já que Salvador mesmo tem voos diretos para lá. Mas não deixa de ser uma opção", concluiu Telma.

Na terça-feira última, dia em que a reportagem do Correio foi até o Aeroporto Juscelino Kubitschek, um grupo de 23 pessoas vindas dos Estados Unidos, República Dominicana e Espanha, retornava a Atlanta pela Delta Airlines. Todos eles vieram para Brasília no voo inaugural da empresa, realizado no dia 17 de dezembro, e estavam no Brasil para participar de um trabalho humanitário da Igreja Adventista do 7º Dia. O casal de norte-americanos Bob, 63, e Linda Ritzenthalen, 62 anos, que mora em Michigan, e cujo filho mora em Campo Grande (MS), estava bastante satisfeito com a nova alternativa de voo, que facilitaria mais a vinda ao Brasil. "Brasília é mais perto de Campo Grande do que o Rio ou São Paulo. Além do mais, adoramos conhecer a capital do Brasil. O voo foi muito tranquilo, serviram comida brasileira no avião e ocorreu tudo perfeito. Gostamos bastante de fazer parte do voo inaugural", disse Bob.

Para a Europa, 10 mil passageiros por mês

O novo voo da Delta Air Lines é a quinta opção de viagem internacional com saída do aeroporto da capital federal. A primeira a oferecer voos diretos foi a TAP, que vai para Portugal desde 2007. A aeronave decola cinco vezes por semana. O número de voos de Lisboa para Brasília é o mesmo. O Airbus A330, utilizado pela empresa para o trecho BrasíliaLisboa, tem capacidade para transportar 259 pessoas e é o avião comercial de passageiros de maior capacidade de operação para médias e longas distâncias fabricado pela Airbus. Por mês, em média, 10 mil pessoas fazem o trajeto Brasília/Portugal, nos dois sentidos.

Pela Gol, é possível ir do Aeroporto Internacional de Brasília para Curaçao, no Caribe, a passagem custa, em média, R$ 1,2 mil. A mesma empresa oferece transporte aéreo para Córdoba, na Argentina, por volta de R$ 600, e Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, a partir de R$ 300. As viagens para o exterior costumam ser concorridas em todas as épocas do ano, especialmente em dezembro, janeiro e julho.

Em 2007, o governo do DF, por meio da Secretaria de Turismo, tentou negociar com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e com a companhia aérea TAM a inauguração de vôos semanais para Nova York. A tentativa acabou não saindo do papel. O brasiliense não deve ter novas rotas de viagem internacional tão cedo. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável pelas permissões, informou que não há nenhum pedido em análise para inauguração de voos internacionais com saída de Brasília.

Redução de tempo e dinheiro

Karla Mendes - Correio Braziliense

O setor aéreo deve encerrar 2009 com 126 milhões de embarques e desembarques, quase 13 milhões a mais que 2008 e o maior volume desde 2003. A estimativa é da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que tomou por base o número de 115,3 milhões de viagens no acumulado de janeiro a novembro, últimos dados disponíveis da Infraero. A despeito do aumento do fluxo de passageiros, houve regressão dos índices de atrasos de voos superiores a 30 minutos para 11%. Em 2008, o percentual apurado foi de 17,5%.

"O aumento da concorrência, dado pelo maior número de empresas e aeroportos disponíveis, levou a uma melhoria no serviço. O Aeroporto Santos Dumont (RJ) teve um efeito importante neste processo, inclusive liberando o Galeão para novos voos. Além disso, a Anac tomou medidas para distribuir os voos fora dos horários de pico e adequamos a capacidade operacional de Guarulhos (SP)", explica a diretora presidente da Anac, Solange Paiva Vieira.

Nem nos dias que antecederam o Natal e o ano-novo houve problemas operacionais ou de infraestutura, garante a Infraero. O pior índice de atrasos foi registrado em 18 de dezembro: 29,5%, resultado do mau tempo, que provocou o fechamento de aeroportos no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte, explica Marçal Goulart, superintendente de operações da Infraero.

Pelo terceiro mês consecutivo, a TAM foi a companhia aérea com o pior índice: 18,7%. A companhia aérea informou que solicitou uma revisão dos critérios usados para a elaboração da tabela de pontualidade. Segundo a companhia, existem distorções, como a inclusão de atrasos ocorridos em operações de empresas parceiras.

13 milhões a mais de viagens em 2009

Jornal do Brasil

Brasília - Aproximadamente um de cada dez voos que decolaram de aeroportos brasileiros em 2009 teve atraso acima de 30 minutos (limite considerado aceitável pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Infraero). Apesar da média ainda alta de 11%, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que o setor aéreo no país aumentou sua eficiência, considerando que em 2008 o percentual foi de 17,5% e, em 2007, de 28,6%.

Além disso, de acordo com projeção da Anac, baseada em dados da Infraero até o final de novembro, mais de 126 milhões de embarques e desembarques devem ter sido feitos em 2009, número bem acima dos 113,3 milhões registrados em 2008 e dos 110,6 milhões, em 2007. Somente até o início de dezembro do ano passado já tinham sido feitos 115 milhões de embarques e desembarques.

Segundo a diretora-presidente da Anac, Solange Vieira, o aumento da eficiência se deve a várias ações tomadas durante o ano.

De acordo com a Anac, passageiros mais bem informados sobre seus direitos e deveres também contribuíram para a normalidade nos aeroportos. Entre as maiores companhias aéreas que atuam no país, a média mensal de voos com atrasos superiores a 30 minutos em 2009 foi de: Webjet (13,1%), Gol/Varig (10,1%), Tam (10%), Ocean Air (8,3%) e Azul (8,1%).

(ABr)

Um em cada dez voos atrasou em 2009

Yara Aquino
Da Agência Brasil

Brasília - A Secretaria de Direito Econômico (SDE) do Ministério da Justiça concluiu que houve formação de cartel por sete companhias de transporte aéreo de cargas. As empresas acusadas são a Air France, American Airlines, KLM, ABSA, VarigLog, Alitalia e United Airlines.

Após dois anos de investigações foi constatada a prática de cartel no repasse de adicional de combustível autorizado pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC, substituído pela Agência Nacional de Aviação Civil, a Anac) entre 2003 e 2005. Segundo a secretaria, o DAC autorizou as companhias a aumentar o valor cobrado pelo frete e executivos das empresas combinaram o preço e a data para iniciar o reajuste do adicional de combustível. Quinze executivos e funcionários das sete empresas estariam envolvidos na negociação que resultou na formação do cartel.

Agora, o parecer da SDE será encaminhado ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que vai decidir se aplica sanções às companhias. A multa para as empresas, no caso de serem condenadas, vai de 1% a 30% do faturamento bruto no último exercício de ocorrência da prática investigada. A multa para os executivos é de 10% a 50% do valor que for aplicado à empresa e para os funcionários varia entre R$ 6 mil e R$ 6 milhões.

De acordo com informações da SDE, países como os Estados Unidos, a África do Sul, a Austrália e o Canadá também movem processos contra prática de cartel no transporte aéreo de carga, com finalidade semelhante ao da investigação ocorrida no Brasil.

Justiça conclui que sete empresas de transporte aéreo de cargas formaram cartel

30 dezembro 2009

United pede a passageiros para chegarem mais cedo; já TAM não altera horários

Tulio Brandão e Sergio Roxo - O Globo

RIO e SÃO PAULO. A tentativa de atentado contra um avião com quase 300 passageiros na noite de Natal, pouco antes de a aeronave da Delta/Northwest aterrissar em Detroit, provocou reflexos também no Brasil. A United Airlines passou a recomendar a seus passageiros com destino aos Estados Unidos que antecipem em uma hora a chegada ao aeroporto. Ou seja, deveriam chegar três horas antes do embarque, em razão das novas normas de segurança. A American Airlines, embora oficialmente afirme não ter mudado seus procedimentos, orientava os passageiros que estavam ontem no Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio, a entrarem na sala de embarque com a maior antecedência possível devido à lentidão provocada pelas novas restrições.

Desde o dia 26, os passageiros que seguem para os EUA são obrigados a passar por uma inspeção dos sapatos e a se submeter a um segundo detector de metais. A United tem três voos diários para cidades dos Estados Unidos: Rio-Washington, São PauloWashington e São Paulo-Chicago.

A TAM, única empresa brasileira com voos regulares para os EUA, não vê necessidade de que os seus passageiros cheguem antes ao aeroporto. Mas informou, em nota da assessoria de imprensa publicada na segunda-feira no site da empresa, que vai seguir as novas determinações em seus voos.

A empresa mantém sete partidas diárias para os EUA. No Aeroporto Tom Jobim, as novas restrições não provocaram filas no check in, mas, ontem, havia expectativa de que, na área de raio-x, houvesse aglomeração de passageiros devido à lentidão imposta pelas medidas de segurança.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), saem diariamente do país 30 voos diários com destino a cidades americanas. A agência diz que cabe às companhias definir se os seus passageiros devem se apresentar mais cedo nos aeroportos. Além da American Airlines, da United e da TAM, outras três companhias também possuem voos para o país da América do Norte: a Delta, a US Airways e a Continental Airlines.

Segurança é reforçada também no Brasil

29 dezembro 2009

Empresa espanhola teria vendido 1,5 mil passagens com destino ao Brasil

O Globo

Madri. O governo espanhol pediu a falência da empresa aérea espanhola Air Comet, o que poderá prejudicar cerca de 1,5 mil brasileiros que esperavam embarcar para o Brasil nas festas de fim de ano. A estimativa é da Federação Espanhola de Associações de Agências de Viagens, que contabiliza a emissão de passagens. Os voos semanais para Natal e Fortaleza estão na lista dos cancelados.

O ministério do Fomento da Espanha contratou dois aviões para transportar os latino-americanos que usam a companhia, que podem chegar a 7 mil. As primeiras aeronaves terão como destino Buenos Aires, na Argentina, e Lima, no Peru. Hoje, haverá dois voos até Bogotá, na Colômbia. E amanhã haverá outro para Quito, no Equador. Até ontem, não foram mencionados voos para o Brasil.

— Eu daqui não me movo até que haja voo, se for preciso farei greve de fome — disse uma passageira afetada à Rádio RTVE.

Segundo o site da BBC Brasil, a situação no aeroporto de Barajas, em Madri, era caótica.

— Um desastre para todos.

Os imigrantes pagaram suas passagens com a ilusão de estar com seus familiares — disse à BBC Brasil o presidente da Federação Espanhola de Agência de Viagens (FEEAV), Rafael Gallego.

Aérea quebra e deixa 7 mil no chão

O Estado de S.Paulo

O piloto Fernando Lencione do Carmo, de 24 anos, escapou com escoriações depois que o monomotor Cessna, prefixo PT-AGV, que fazia propaganda aérea na Vila Tupy, em Praia Grande, litoral sul paulista, caiu no mar, anteontem. O piloto conseguiu saltar a 150 metros da faixa de areia, assustando os banhistas. Segundo informações da Polícia Militar, Fernando não quis comentar o acidente, que será investigado pela Aeronáutica.

Avião de propaganda cai na Praia Grande

Por Nicholas vital - IstoÉ Dinheiro

Há três anos na presidência da Embraer, o engenheiro Frederico Curado teve a árdua missão de comandar a empresa em um dos períodos mais conturbados de sua história recente. Durante a crise, foi obrigado a demitir cerca de 4,5 mil funcionários e rever todo o planejamento da companhia. Criticado por uns, defendido por outros, Curado conseguiu manter a Embraer nos trilhos, mesmo com uma queda brutal nas receitas.

Para 2010, a expectativa também não é nada animadora: queda de mais 10% no faturamento, causada principalmente pela demora na recuperação de seus principais mercados. E nada de recontratações. "Quem determina o nível de emprego é o mercado", diz o executivo. Curado deposita suas esperanças em 2011, quando espera recuperar os contratos perdidos e recolocar a empresa em céu de brigadeiro.

DINHEIRO - Qual o balanço do ano de 2009 para a Embraer?

CURADO
- Foi um dos anos mais desafiantes de nossa história. Embora estejamos acostumados com os efeitos cíclicos de nossa indústria, desta vez foi diferente. A crise global surpreendeu a todos. Mas o importante é que a empresa foi ágil para se adaptar à nova realidade. A Embraer está terminando o ano mantendo a sua integridade, principalmente com a preservação da capacidade tecnológica e a motivação das pessoas. Prova disso é que, mesmo em meio às dificuldades, fomos eleitos uma das melhores empresas para se trabalhar no Brasil. A Embraer diminuiu de tamanho em 2009, mas segue preparada para enfrentar o mercado.
DINHEIRO - A indústria Aeronáutica depende muito do mercado externo. Até que ponto isso pode prejudicar a empresa em 2010?

CURADO
- Cerca de 90% da nossa receita está associada às exportações. Por isso, teremos algumas dificuldades. A primeira é o câmbio, pois a valorização do real afeta a competitividade do exportador brasileiro. Por outro lado, este câmbio está forte pelo bom momento vivido pela economia do País. O maior problema ainda é a falta de demanda. Nossos principais mercados estão em dificuldade e provavelmente enfrentarão problemas 2010. Prevemos uma recuperação apenas a partir de 2011.
DINHEIRO - Diante das dificuldades no Exterior, a empresa está reforçando suas ações no mercado interno?

CURADO
- O limitante para nós sempre foi o tamanho do mercado interno. Nossa participação no mercado brasileiro sempre foi maior do que a de nossas concorrentes. Em 2009, vamos bater recorde histórico de receita no Brasil, em torno de US$ 500 milhões. Mas, diante dos US$ 5,5 bilhões da Embraer, ainda é pouco.
DINHEIRO - A crise obrigou a Embraer a buscar novos mercados?

CURADO
- Estamos sempre em busca de crescimento. O mercado de defesa no Brasil e no mundo não foi afetado pela crise. Temos intensificado nossa presença neste setor, através de novos contratos com o Chile, Paquistão, além, é claro, da Força Aérea Brasileira. A área de defesa claramente tem um potencial de crescimento forte. Somos uma empresa global. Então, não existem novos mercados, do ponto de vista geográfico, a serem explorados.
DINHEIRO - Em 2009, a Embraer demitiu 4,3 mil funcionários. Já houve recontratações?

CURADO
- A empresa voltará a crescer à medida que o mercado for se recuperando. Falar em novas contratações é muito precoce. Enquanto o mercado estiver desaquecido, nós não temos demanda. Nós tínhamos cerca de 21,3 mil funcionários no começo do ano. Com o reajuste, cortamos 4,3 mil pessoas. Depois disso, devem ter saído mais umas 150 pessoas, mas esta é a vida normal de uma empresa com 17 mil colaboradores. Quem determina o nível de emprego é o mercado.
DINHEIRO - A demissão em massa do início do ano pode ter arranhado de alguma forma a imagem da Embraer?

CURADO
- A dispensa de empregados sempre é um processo complicado. De 2003 para cá, a Embraer agregou cerca de dez mil pessoas ao seu efetivo. Infelizmente, tivemos que abrir mão de quatro mil deles, mas temos uma geração líquida de cerca de seis mil empregos nos últimos anos. Contratamos porque tínhamos uma visão de crescimento e estávamos crescendo. Não tivemos qualquer incentivo fiscal na época, contratamos por acreditar no futuro. Mesmo tristes, terminamos o ano com nossos funcionários motivados. Mas, arranhar a imagem, acho que não.
DINHEIRO - Existe realmente um plano para reduzir a produção em 2010?

CURADO
- Não existe qualquer plano de redução da produção. A Embraer vai ter uma queda de 10% na receita. Então, informamos aos fornecedores locais que compraremos 23% menos do que no ano passado. Mas isso é devido ao aumento de estoque que houve nos últimos meses, até no sentido de não prejudicar tanto nossos fornecedores. Compramos mais do que precisávamos justamente para ajudá-los. Mas em 2010 temos que desovar um pouco deste estoque.
DINHEIRO - Quais as perspectivas para 2010?

CURADO - O mercado global de aviação permanecerá em crise, mas estável, o que já é uma boa notícia. Mas esperamos uma melhora gradual durante o ano. Estamos prevendo uma redução de cerca de 10% para o ano que vem, fechando 2010 com faturamento próximo a US$ 5 bilhões.

DINHEIRO - Os chineses querem desenvolver uma aeronave para concorrer com a Embraer. Isso deve ser um problema para a empresa, não?

CURADO
- Eles estão desenvolvendo um avião para 90 passageiros que deve concorrer em tamanho com os nossos, mas nosso produto é muito competitivo. Não temos receio em relação ao mercado global. Na verdade, o novo avião chinês dificulta nossa presença naquele país, que é um mercado muito importante.
DINHEIRO - Os preços dos chineses são competitivos?

CURADO
- Ainda não sabemos, pois os negócios fechados por eles até agora foram todos dentro da China. Eu diria apenas que, se não houver nenhum incentivo governamental, eles tendem a não ter vantagens competitivas relevantes, pois o custo com mão de obra num avião é relativamente baixo, algo em torno de 15%. Por mais barata que seja a mão de obra deles, nós temos 40 anos de experiência, escala, eficiência industrial, entre outras coisas.
DINHEIRO - Os chineses detêm tecnologia para o desenvolvimento de aeronaves?

CURADO
- Acho que teoricamente sim, mas até transformar esta tecnologia em um produto confiável, que dure 20, 25 anos, leva tempo. Além disso, é preciso ter uma estrutura de suporte, assistência técnica e peças sobressalentes próxima do cliente. Na aviação isso é muito complexo. Mais que tecnologia, é preciso ter toda uma estrutura. A China tem capacidade, mas ainda não tem esta estrutura. Se mantiver os investimentos, a China pode ser um player mundial em 15 anos. Meu receio é que o presidente da China, Hu Jintao, ofereça subsídios, o que vai provocar uma concorrência desigual.
DINHEIRO - Muitos especialistas dizem que a Embraer pensa em fechar sua fábrica na China. Procede essa informação?

CURADO
- O que acontece é que existe apenas um contrato em andamento naquela fábrica, para a produção de um avião de 50 lugares. Mas de uns tempos para cá, com a alta do preço do petróleo, os aviões com menos de 70 assentos ficaram sem nenhuma demanda. Há mais de dois anos não temos novos contratos para aviões de pequeno porte. Nos próximos seis meses, vamos decidir se adaptamos a fábrica para outro produto ou arrumamos outro tipo de cooperação. É nosso interesse permanecer na China. Estamos lá há dez anos, temos mais de 100 aviões em operação e nossa presença naquele mercado é irreversível.
DINHEIRO - Voltando ao Brasil, quem é favorito para ganhar a licitação dos caças da FAB?

CURADO
- Nós não estamos participando desta competição. Claramente o governo quer fazer a escolha do avião sem nenhuma ingerência nossa. Não temos nenhum poder de influência nesta decisão. O processo de seleção da Força Aérea Brasileira é um dos mais transparentes e competentes que já vi. A FAB está conduzindo a coisa de uma forma muito séria. O que eles recomendarem, com certeza, será o melhor para o Brasil.
DINHEIRO - A indústria brasileira será beneficiada com transferência de tecnologia?

CURADO
- A tecnologia é um critério secundário no processo. O fator determinante é a adequação do avião às necessidades da FAB e, claro, o custo. Do lado tecnológico, o mais importante é que a indústria nacional tenha capacidade de fazer no futuro o que a FAB deseja, como adaptações em sistemas de comunicação ou estruturais.

DINHEIRO - O setor aéreo depende muito de tecnologia. De que forma a crise atrapalhou o desenvolvimento de novos produtos?

CURADO

- Nós mantivemos intocado os investimentos em desenvolvimento de produtos. Tanto é verdade que tivemos agora a certificação do Phenon 300. Todos os projetos estão caminhando normalmente.
DINHEIRO - É consenso no mercado que a aviação executiva talvez seja o segmento mais promissor para a empresa. Existem novos projetos em andamento?

CURADO
- Temos hoje dois projetos em andamento, o Legacy 450 e o Legacy 500. Este é um segmento relativamente novo, mas muito importante dentro da empresa. Estamos neste mercado a menos de dez anos, mas em 2009 já vai se aproximar de US$ 1 bilhão em receitas. O melhor é que ele tende a crescer muito mais nos próximos anos.