Aeronauta

07 julho 2010

Pilita Clark e Nikki Tait, Financial Times, de Londres e Bruxelas

A Ryanair não descarta fazer uma terceira oferta pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus, apesar da decisão de um tribunal, ontem, ter reiterado o direito das autoridades de concorrência europeias de vetar a tentativa de compra da rival há quase três anos.

A Corte Geral Europeia, uma das principais no continente, manteve a decisão da Comissão Europeia (CE) sobre o caso. Também manteve outro veredicto, que negava o pedido da Aer Lingus para a CE ordenar à Ryanair vender sua participação de 29,8% na empresa rival. O executivo-chefe da Ryanair, Michael O ' Leary, afirmou que o veredicto não impedirá a companhia de apresentar alguma oferta no futuro, embora "qualquer proposta do tipo terá de levar em conta a detalhada decisão da corte".

"A Ryanair não tem planos imediatos para fazer uma terceira oferta pela Aer Lingus", afirmou O ' Leary, acrescentando que tal jogada dificilmente teria sucesso, a menos que o governo vendesse sua participação de 25% na aérea.

Os dois veredictos mantendo as decisões anteriores deixam as principais empresas aéreas no mesmo estado de incerteza que estavam quando a Ryanair, maior companhia de aviação de baixo custo na Europa, chocou o mundo dos negócios na Irlanda ao anunciar sua primeira oferta pela Aer Lingus, em 2006, de 2,80 por ação.

A tentativa fracassou depois que a CE decidiu, em 2007, que tal aquisição praticamente criaria um monopólio na Irlanda e prejudicaria o interesse dos passageiros. Foi a primeira e última vez que o órgão proibiu uma fusão entre empresas aéreas na Europa. No fim de 2008, uma segunda oferta da Ryanair, de €1,40 por ação (metade da primeira proposta), foi derrubada depois de o governo irlandês, segundo maior acionista da Aer Lingus, tê-la considerado baixa demais.

A Ryanair, cujo balanço anual mais recente mostrou lucro antes dos impostos de €341 milhões e volume de 66,5 milhões de passageiros, continua como maior acionista e mais ferrenha adversária da Aer Lingus, que teve prejuízo anual antes dos impostos de €154 milhões e transportou pouco mais de 10 milhões de pessoas.

O ' Leary regularmente vaticina que a Aer Lingus acabará tendo de fechar as portas. Ontem, descreveu-a como uma "pequena empresa aérea regional periférica", com grandes prejuízos e tráfego, frota e número de funcionários em queda. A Aer Lingus argumenta que ter o maior rival com uma participação tão grande em seu capital derruba o preço das ações para os outros investidores, já que limita a liquidez do papel, e dificulta as tentativas de negociar alianças com outras empresas aéreas.

"É lamentável que a corte não tenha aproveitado a oportunidade para dar o passo além necessário para resolver os efeitos anticompetitivos da participação minoritária da Ryanair na Aer Lingus, que é contrária aos interesses da maioria de nossos acionistas", disse o presidente do conselho de administração da Aer Lingus, Colm Barrington.

Aer Lingus ainda interessa, diz Ryanair

Estratégia é ter parcerias independentes, ao contrário da TAM

Alberto Komatsu, de São Paulo - Valor

A Gol e a Delta Airlines anunciam hoje um acordo que permite que os seus passageiros possam acumular milhas nos programas de milhagens de ambas as companhias. Essa é a primeira fase de uma parceria que vai resultar num compartilhamento de assentos (code share, no jargão do setor) com a segunda maior companhia aérea do mundo em volume de passageiros e frota (cerca de 700 aviões, sendo que a Gol tem 108) até o início do quarto trimestre.

O diretor de yield (valor que o passageiro paga por quilômetro voado) e alianças da Gol, Marcelo Bento, informa que durante cinco anos a Gol não tem nenhuma intenção de aderir a alianças globais do setor, como Star Alliance, Sky Team e Oneworld. Essa foi a estratégia, conta ele, para a Gol ter mais flexibilidade na negociação de acordos com empresas de diferentes alianças. "Mas nunca digo nunca", acrescenta.

Outros três acordos de code share estão no radar da Gol. Com a holandesa KLM e com a American Airlines, o anúncio deverá ser realizado no terceiro trimestre. Há, ainda, uma negociação com a espanhola Iberia, que deverá ser formalizada até o quarto trimestre deste ano. A Gol já tem um compartilhamento de assentos em vigor com a Air France.

A segunda etapa da parceria entre a Gol e a Delta será implementada em setembro, quando os passageiros das duas empresas poderão trocar suas milhas por passagens. A Gol tem 6,9 milhões de clientes no Smiles e opera 860 voos diários para 62 destinos. A Delta, por sua vez, conta com 81 milhões de viajantes cadastrados no SkyMiles e voa para 368 localidades com 6.500 voos por dia.

A Gol tem, ainda, cerca de 30 parcerias comerciais em funcionamento com outras companhias aéreas. São acordos conhecidos como "interline". Eles permitem que a Gol, por exemplo, possa complementar um voo seu entre São Paulo e Salvador com a ligação da TAP da capital baiana até Lisboa. Nesse caso, cada companhia vende seus respectivos trechos.

"Não todos, mas alguns desses acordos de 'interline' deverão se tornar 'code share'", diz Bento.

O acordo de 'interline' é diferente do code share. Se a Gol tivesse um compartilhamento de assentos com a TAP, ela poderia vender a rota São Paulo-Salvador-Lisboa como se fosse sua, incluindo o trecho entre as capitais da Bahia e de Portugal, com o seu código.

A Gol terá um acréscimo de receita e fluxo de passageiros com os acordos que estão sendo negociados, mas Bento não revelou as projeções que foram feitas. Quando entrou oficialmente na Star Alliance em maio, a TAM divulgou que o ganho de receita em um ano seria de US$ 60 milhões.

Atualmente, a TAM tem code share com Air Canada, Air China, BMI, Continental, LAN, Lufthansa, Pluna, Swiss, Tap e United. Ela não é obrigada a fazer acordos de code share com todas as integrantes da aliança global.

Gol acelera acordos com companhias estrangeiras

Jornal do Brasil

A Embraer vai investir US$ 18 milhões na criação de um centro de manutenção de aeronaves em Pequim. Em nota, a companhia informa que a nova empresa inicia as operações em um mês, para dar suporte aos clientes da China, onde mais de 70 unidades da fabricante brasileira estão em atividade. No país asiático há 10 anos, a Embraer terá sua primeira subsidiária integral na China com o centro de manutenção – o Embraer China Aircraft Technical Services Company (ECA). A ideia é oferecer consultoria técnica e de operações de voo, além de vender peças de reposição e serviços de logística. Fora um escritório de representação na capital chinesa desde maio de 2000, a Embraer tem desde 2003 uma parceria com a Aviation Industry Corporation of China para a fabricação de jatos comerciais em Harbin. "Melhorias contínuas no suporte ao cliente são vitais para o sucesso das operações da Embraer na China", disse em nota.

Embraer terá subsidiária no país asiático

06 julho 2010

Zero Hora

Depois de o prefeito José Fortunatti e o secretário Estadual da Copa, Eduardo Antonini, apontarem a preocupação com o cronograma das obras no Salgado Filho, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) tentou ontem tranquilizá-los. A estatal voltou a prometer que o aeroporto estará pronto em 2012, dois anos antes de os torcedores desembarcarem em Porto Alegre para a Copa.

Segundo o superintendente do aeroporto, Jorge Herdina, o cronograma estabelecido está sendo cumprido. Ele afirma que o recapeamento e alargamento da atual pista devem estar prontos em três meses.

– Essa primeira etapa está prevista para ser concluída em outubro. A partir daí, teoricamente, estaremos prontos para fazer a segunda fase e o prolongamento (da pista) – disse em entrevista à Rádio Gaúcha.

Para a segunda etapa da obra, é necessário retirar todas as famílias que vivem nas vilas Dique e Nazaré, na cabeceira da pista. O superintendente estima que em julho de 2011, esteja implantado também o chamado Módulo Operacional Provisório, que ampliará em 40% a capacidade instalada de passageiros. Os equipamentos que melhoram as condições de pousos e decolagens, e o edifício garagem que será ampliado, têm previsão para estarem prontos no fim de 2012. A construção do complexo logístico de carga está licitada, faltando o começo das obras.

Além disso, a Infraero prevê para até 2012 a instalação do ambicionado equipamento ILS-2 (dispositivo sucessor do ILS-1, ele emitirá sinais de rádio para guiar a altitude e a localização da aeronave na hora do pouso). Será um aparelho capaz de driblar os nevoeiros constantes na cidade.

Reforçada promessa para o aeroporto

Valor

Todos os voos foram cancelados ontem nas maiores cidades indianas devido à greve de extensão nacional em protesto contra o aumento nos preços dos combustíveis. Nos maiores aeroportos da Índia, entretanto, os funcionários continuaram trabalhando.

Sem voos na Índia

Valor

A Alitalia divulgou ontem que se uniu à aliança entre Delta Air Lines e Air France-KLM para compartilhar custos e receitas nas rotas transatlânticas. Em nota, os parceiros da aliança observam que a entrada da Alitalia fará com que a joint venture represente 26% do total da capacidade de voos transatlânticos, com receita anual estimada de mais de US$ 10 bilhões. Com os 20 voos transatlânticos da Alitalia, a joint venture vai operar cerca de 250 voos e 55 mil assentos por dia para quase 500 destinos na Europa e América do Norte.

Alitalia

Alberto Komatsu, de São Paulo - Valor

A TAM Aviação Executiva planeja construir um centro de manutenção de jatos numa área anexa ao Aeroporto de Pampulha, em Belo Horizonte, revela o presidente da empresa, Fernando Pinho. O executivo não divulga o investimento, mas fontes do mercado estimam que seria próximo a R$ 7,5 milhões.

A empresa é o embrião da TAM Linhas Aéreas e pertence à TAM Empreendimentos e Participações (TEP), da família Amaro, acionista majoritária. A TAM Aviação Executiva tem outro centro de manutenção em Jundiaí, no interior de São Paulo, onde já foram aplicados R$ 15 milhões.

"A manutenção é a área que tem registrado o maior crescimento no faturamento para nós. O mercado de aviação executiva vem respondendo bem", diz Pinho. Segundo ele, Pampulha foi escolhida pela boa oferta de mão de obra especializada e por ser uma rota de acesso às regiões Norte e Nordeste.

Conversações estão sendo realizadas entre a empresa, o governo estadual de Minas Gerais e a Infraero local. Caso as negociações fracassem, Pinho diz que a alternativa será ampliar o centro de Jundiaí. Outra hipótese é rumar para outro Estado que ofereça boas condições para receber o investimento.

O executivo conta que a área de manutenção responde por 30% do faturamento da empresa, não divulgado. Outros 40% são da venda de jatos, turboélices e helicópteros. A TAM Aviação Executiva é representante, no Brasil, da fabricante americana de aviões Cessna e dos helicópteros da Bell.

Pinho estima que a venda de jatos executivos da TAM neste ano deve alcançar até 70 unidades.

Em 2009, foram 50. Em 2008, 56 jatos. A partir de 2012, ele acredita que as vendas devem voltar ao patamar histórico de 80 a 90 unidades por ano, marca que só era alcançada em meados de 2005 e 2006.

Executivos do setor e a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) estimam que a venda de jatos executivos no Brasil movimenta entre US$ 300 milhões e US$ 400 milhões ao ano. O diretor comercial da OceanAir Táxi Aéreo, José Eduardo Brandão, confirma que está havendo uma retomada da "normalidade" nas vendas.

De acordo com Brandão, um termômetro do nível normal de vendas é quando os jatos usados respondem por cerca de 10% do total de aeronaves comercializadas. Ele estima que esse patamar esteja atualmente em 11%. "Acredito que em 2011 vamos ter um mercado 100% normal, com equilíbrio entre oferta e demanda", diz.

O vice-presidente executivo da Abag, Ricardo Nogueira, destaca os efeitos da crise para o fretamento de aeronaves em 2009, que chegou a recuar até 50% em relação ao ano anterior. Ele conta que espera um gradativo crescimento e recuperação até o fim de 2010.

Sinal verde no Aeroparque

A TAM recebeu autorização para voar entre o Aeroparque Jorge Newberry, aeroporto próximo ao centro de Buenos Aires, São Paulo e Porto Alegre, informou o jornal argentino "El Cronista". A TAM Linhas Aéreas e a TAM Airlines, subsidiária no Paraguai, pediram dois pares de horários de pouso e decolagem (slots) cada uma.

Autoridades argentinas decidiram, em meados de fevereiro, abrir o Aeroparque para voos internacionais no Mercosul, antes concentrados no aeroporto de Ezeiza, a cerca de 40 quilômetros do centro. A primeira companhia a receber autorização no Aeroparque foi a Aerolíneas Argentinas. A TAM informa que aguarda autorização final para implementar os voos.

TAM prepara-se para a recuperação do setor de jatos executivos

Estudo revela capacidade de operar cargas dos terminais perto do limite

Estado de Minas

Prometer o crescimento da economia e do emprego nos próximos anos é fácil. Mas não dá mais para esperar que o próximo governo, seja qual for, comece a recuperação de pelo menos duas décadas perdidas na construção daquilo que ameaça a produção e competitividade do país: infraestrutura. É grave, por exemplo, a precariedade da operação de carga dos aeroportos do Brasil. Em todo o mundo, é cada vez mais expressivo o emprego de componentes eletrônicos ou porções químicas produzidas nos lugares mais remotos. São peças leves, mas de alto valor agregado e que não valem a pena ser estocadas por seus fabricantes, nem pelas indústrias que as encomendam para emprego no curtíssimo prazo. Esse negócio movimenta bilhões de dólares e, por suas características, tem de passar pelos aeroportos. Desconfortáveis para os passageiros, limitados para o tamanho e a quantidade de aeronaves, os aeroportos brasileiros já podem ser considerados um enorme gargalo.

Dados do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) informam que, com a retomada da economia depois da crise internacional de 2008/09, os aeroportos brasileiros recuperaram rapidamente o movimento de cargas, empurrado por esse tipo de comércio, inclusive com forte aumento das importações e exportações. Em fevereiro, foram embarcadas e desembarcadas 86,1 mil toneladas, com crescimento de 18% sobre as 72,9 mil toneladas de fevereiro de 2009. Isso reflete uma expansão localizada em ritmo pelo menos duas vezes e meia acima da velocidade do crescimento da economia brasileira. Esse dinamismo é um consolo para um país que ainda tem de oferecer oportunidades aos milhões de jovens que se preparam para chegar ao mercado de trabalho e sinaliza agregação tecnológica indispensável a quem pretende continuar tendo presença no mercado mundial. Tudo isso é motivo para cobrar dos candidatos o compromisso de impedir que a capacidade de cargas dos aeroportos brasileiros confirme indicações de estar muito perto do caos.

Estudo realizado pela consultoria McKinsey&Company, a pedido do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), do qual já se conhecia a limitação da capacidade de pousos e decolagens, revela que é grave a situação de cargas. O Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, por exemplo, tem sido obrigado a despachar exportações em volume 30% maior do que a sua capacidade nominal. Já o de Viracopos, em Campinas (SP), anda às voltas com situação inversa, mas igualmente complicada. As importações despachadas exigem operação de 140% da capacidade daquele aeroporto. Salvador (BA), Manaus (AM) e Guarulhos (SP) também caminham rápido para a saturação, situação em que passariam a gerar perdas, inviabilizando seu uso econômico. Se o governo, que centraliza a administração dos aeroportos, por meio da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), não tem conseguido acompanhar o ritmo explosivo do transporte aéreo de passageiros, o gargalo da movimentação de cargas reforça a urgência de o país definir como vai enfrentar o problema, pela velha fórmula estatal ou por modelos mais modernos de participação privada.

Aeroportos precários

Na prática, manter-se fiel a uma única companhia pode não ser tão vantajoso. Antes de escolher, analise muito bem seus hábitos de viajante

Susan Stelling NEW YORK TIMES

Cartões de crédito que firmam parcerias com empresas aéreas prometem simplificar a vida do viajante na hora de trocar milhas acumuladas por bilhetes aéreos gratuitos. Mas, na prática, não é tão fácil assim, e a variedade de programas de recompensa torna tudo mais complicado. Talvez seja hora de repensar se o cartão que você carrega na carteira é mesmo o mais adequado para seus hábitos de viajante. Recentemente, me vi obrigada a migrar para outra bandeira, depois de passar um ano tentando trocar milhas acumuladas no American Express Delta SkyMiles por um voo da companhia. Embora o material promocional prometesse o resgate do bilhete com 25 mil pontos, cada vez que eu arriscava reservar um voo,exigiam40mil. Quando a fatura chegou com a cobrança de US$ 95 pela anuidade do cartão (que foi abonada no primeiro ano), fiz o cancelamento.

Meu cartão de crédito atual não é filiado a nenhuma aérea. Ao invés de milhas, acumulou m ponto por cada dólar gasto, que posso usar em dezenas de companhias – 20mil pontos rendem um voo de até US$ 400. Para ir de Nova York a Los Angeles em abril,usei os pontos e adquiri um voo ida e volta na Jet Blue. Em algumas bandeiras, os bônus podem ser usados em hotéis – vantagem normalmente esquecida pelos clientes.

Preço a pagar

Mas Tim Winship, do site Frequent Flier. com, aponta benefícios que só quem é ligado a umaúnica aérea têm, como a chance de usar milhas para upgrades. Alguns, como o American Express Delta Sky Miles (o que cancelei), permite m que o viajante despache uma bagagem gratuitamente.

Winship enfatiza, porém, que a escolha do cartão deve ser feita de acordo com os hábitos de cada um."

Pessoas que viajam sempre pela mesma aérea podem se dar bem com os filiados, ao passo que os menos fiéis tendem a preferir os que acumulam pontos válidos em diversas aéreas." Antes que você se anime e peça um novo cartão, considere os efeitos da troca. A prática pode ser tentadora: a maioria oferece bônus generosos para você se tornar titular, além de abonar a primeira anuidade.

Mas Adam Levin, fundador do site Credit.com, alerta que consumidores que migram com frequência deixam de desenvolver um histórico de conta –fator importante para fazer crescer seu limite de crédito, sua pontuação e manter a tarifa de manutenção em conta. Outro ponto que merece atenção é o valor das taxas de anuidade e de juros – que você deve considerar ainda mais se costuma ficar no vermelho."Seu olho deve focar preços. Os benefícios devem vir depois."

Parcerias nos céus brasileiros

As duas maiores aéreas nacionais têm cartões de crédito associados a seus programas de fidelidade. O TAM Itaucard converte US$ 1 gasto em 1,5 ponto da aérea. O titular tem direito a checkin e embarque preferencial. Para o Smiles Mastercard, da Gol, o bônus é de 25% sobre milhas voadas e a conversão de US$ 1 vale 1,35 milha no cartão Internacional, 1,5 no Gold e 2 no Platinum. Antes de fazer o seu, vale a dica: pesquisa as vantagens possíveis no cartão de crédito que você já tem.

Cartões de crédito e milhas: modos de usar

Segundo Teerã, aeronaves de companhias iranianas não são autorizadas a reabastecer na Grã-Bretanha, Alemanha e Emirados Árabes

Reuters e Efe - O Estado de S.Paulo

Por causa das sanções unilaterais impostas pelos EUA na semana passada, aviões iranianos não puderam reabastecer na Alemanha, Grã-Bretanha e nos Emirados Árabes Unidos. A informação foi revelada ontem pelo governo de Teerã. Segundo o jornal britânico Daily Telegraph, o Kuwait também integra a lista de países que vetam combustível a aeronaves persas.

Berlim, Londres e Abu Dabi, entretanto, não confirmaram a restrição a aviões iranianos. Os Emirados Árabes Unidos chegaram a desmentir a informação, divulgada pelo chefe do Escritório de Aviação do Irã, Mehdi Aliyari. "Desde a semana passada, após a adoção de sanções unilaterais dos EUA, nossos aviões não podem reabastecer em aeroportos na Grã-Bretanha, Alemanha e Emirados Árabes Unidos", declarou Alivari à agência estatal iraniana de notícias Irna. As empresas atingidas seriam a Iran Air, maior companhia aérea do Irã, e a Mahan Air.

"A recusa em entregar querosene a aviões civis é uma ação desumana que contraria regras internacionais", protestou Kazem Jalali, porta-voz da Comissão de Relações Exteriores do Parlamento iraniano. A chancelaria iraniana prometeu acionar a Organização de Aviação Civil Internacional.

Há um mês, o Conselho de Segurança das Nações Unidas impôs uma quarta rodada de sanções contra o programa nuclear iraniano. Mas a União Europeia e, em seguida, os EUA decidiram ir além das determinações internacionais e adotar restrições unilaterais mais duras contra setores-chave - principalmente a indústria de energia. Um alto funcionário da Casa Branca comemorou a restrição a aviões iranianos. "O preço de negociar com o Irã é cada vez mais alto", disse à Reuters.

EMPRESAS EM FUGA

● Petrolíferas – Total, Repsol, Shell, Eni e outras empresas desistiram de investimentos

● Máquinas – Montadora Daimler e a Caterpillar adotaram medidas para evitar Teerã

● Tecnologia – Siemmens e Ernst & Young deixaram o país

TROCO

Em visita ao Azerbaijão, Ahmadinejad disse que as sanções "nunca serão capazes de afetar o povo iraniano".

Sanções unilaterais atingem aviação do Irã

O Estado de SP

O comandante Cleymer de Souza Portela, de 60 anos, que estava desaparecido desde sextafeira junto com a aeronave Sêneca II PT-EZC da empresa Abelha Táxi Aéreo, chegou ontem ao Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (MT). Segundo a polícia, o piloto foi sequestrado na sexta e liberado ontem na cidade de São José dos Chiquitos, na Bolívia. A aeronave com capacidade para seis pessoas continua desaparecida. O comandante não foi ferido. O caso era investigado pelas Polícias Federal, Civil e pela Aeronáutica, que suspeitavam de sequestro desde sexta-feira porque o dispositivo de queda da aeronave não disparou. O último contato feito pelo comandante foi na saída de Rondonópolis (215 km de Cuiabá), onde pegou o passageiro que contratara o transporte. Segundo a polícia, ele dominou o piloto durante o voo e o obrigou a levar a aeronave para a Bolívia. O passageiro viajaria de Rondonópolis até Cáceres, também em Mato Grosso.

Piloto de táxi aéreo liberado na Bolívia foi sequestrado por passageiro na sexta-feira

Jornal do Brasil

Autoridades iranianas denunciaram que os aeroportos da Grã-Bretanha, da Alemanha e dos Emirados Árabes se recusam a abastecer os aviões iranianos de passageiros, depois das novas sanções americanas. Os três países desmentiram a informação.

Segundo o secretário do Sindicato das Companhias Aéreas Iranianas, Mehdi Aliyari, em entrevista à agência Isna, duas companhias aéreas, a Iran Air e a Mahan Airlines, vêm enfrentando problemas com abastecimento, o que, para Aliyari, "viola as convenções internacionais".

A petroleira britânica British Petroleum (BP) não renovou um contrato de abastecimento de combustível com as companhias aéreas iranianas, o que poderia explicar as dificuldades que essas empresas vêm enfrentando para reabastecer seus aviões, como informou o Financial Times Deutschland.

Segundo o jornal alemão, o contrato terminava no fim de junho. O diário cita o exemplo de um avião da Iran Air, que aterrissou em Viena por não poder encher o tanque no aeroporto de Hamburgo.

"Não podemos nos pronunciar sobre os contratos individuais com cada companhia aérea. Mas respeitamos, em todos os países nos quais temos atividades, as regras locais sobre as sanções", informou a presidência da BP ao jornal

Aviões iranianos enfrentam sanções

Aérea irlandesa pretende oferecer passagem a R$ 10

O Globo

LONDRES. A companhia aérea irlandesa Ryanair, conhecida por oferecer voos baratos, anunciou que tem planos de oferecer lugares em pé em seus aviões ao custo de 4 libras (cerca de R$ 10), segundo a BBC.

A empresa, que já havia gerado polêmica recentemente ao informar que pretendia cobrar 1 libra (cerca de R$ 2,70) pelo uso do banheiro a bordo, explicou que pretende oferecer as viagens em pé — após a reforma das aeronaves — justamente com recursos arrecadados na utilização dos sanitários. As mudanças permitiriam incluir entre 40 e 50 passageiros a mais em cada aeronave.

De acordo com a BBC, a Ryanair pretende remover as últimas dez fileiras de assentos dos 250 aviões da companhia e substituí-las por 15 fileiras de "assentos verticais". Dois banheiros da parte de trás também poderiam ser removidos.

Estas passagens seriam, inicialmente, para voos curtos, com menos de uma hora.

Os passageiros em pé continuariam usando cintos de segurança, que passariam sobre o ombro, como os utilizados atualmente pela tripulação durante os voos. Testes para avaliar a segurança dos assentos verticais serão realizados no ano que vem, segundo o presidente executivo da Ryanair, Michael O'Leary.

A Agência de Segurança de Aviação Europeia (Easa, sigla em inglês) reagiu negativamente à ideia, dizendo que suas regras teriam de ser reescritas, já que todo ocupante com mais de dois anos de idade tem que ter um assento próprio. Para um porta-voz da Easa, a ideia é inédita e improvável de ser aprovada.

Já o porta-voz da Ryanair Stephen Mcnamara disse que a companhia está confiante na aprovação dos assentos em testes de segurança. O projeto prevê a utilização de "assentos verticais" em no máximo dois anos.

A empresa se defendeu das acusações de que suas ideias são apenas uma forma de atrair publicidade. A companhia admite, porém, que a cobrança pelo uso de banheiros e assentos verticais ainda são um plano em "fase bem inicial"

Viagem em pé... no avião

05 julho 2010

Jornal do Commércio

Um pequeno acidente obrigou o Aeroporto Internacional do Recife a ficar fechado para pousos e decolagens das 20h16 até 21h20 de ontem. Um avião bimotor saiu da pista quando tentava decolar do Recife para Campina Grande, na Paraíba. De acordo com a Infraero, o avião, que pertence a uma empresa particular que trabalha com táxi aéreo, passou direto do ponto de decolagem e foi parar na área verde. Seis pessoas estavam a bordo, mas ninguém ficou ferido. As causas do acidentes ainda são desconhecidas. Com o fechamento da pista principal do aeroporto, algumas decolagens atrasaram, mas não houve tumulto por parte de passageiros.

Bimotor sai da pista no Recife

Alberto Komatsu, Valor, de São Paulo

As boas perspectivas de recuperação do transporte aéreo de passageiros e o processo de reestruturação da alemã Lufthansa, que tem investido na aviação regional, vão fazer com que ela acelere o recebimento de 11 jatos da Embraer. A entrega desses aviões estava prevista para até o fim de 2011.

Quem revela a a nova estratégia da Lufthansa é o seu diretor financeiro, Stephan Gemkow, em sua primeira visita ao Brasil. O pedido integral à fabricante brasileira, feito em meados de junho de 2007, é de 30 aviões, sendo que 19 já estão operando em sua frota, de 549 aeronaves - mais do que o dobro do total de aviões da TAM e da Gol juntas. Todos os jatos serão operados pela Lufthansa Cityline, subsidiária de voos regionais. São modelos Embraer 190 e 195, para cerca de 100 passageiros.

Durante entrevista ao Valor, na sexta-feira, Gemkow vestia a camisa da seleção brasileira e deixou aberta a possibilidade de estudar eventual aquisição no país, ao ser questionado se a Lufthansa poderia protagonizar um processo de consolidação no Brasil. Tramita na Câmara Federal projeto de lei que aumenta o limite de capital estrangeiro em companhia aérea nacional de 20% para 49%.

"Em primeiro lugar, devemos sair do prejuízo causado pelas aquisições que já fizemos, fazendo a digestão dessas empresas. Nosso mercado chave é a Europa, onde encontramos o caminho da consolidação. No exterior, temos parcerias, mas temos de estudar o desenvolvimento de outras regiões para podermos verificar se será possível a ampliação dessa estratégia (de compras) em outras regiões", disse o executivo, que ocupa uma cadeira no conselho de administração da companhia.

Ele se referiu às recentes aquisições de empresas como Austrian Airlines e e a britânica BMI, que foram incorporadas no terceiro trimestre do ano passado.

Gemkow disse que neste ano a Lufthansa deverá reverter o quadro vivido em 2009, quando o faturamento caiu 10% (para € 22,3 bilhões). Em 2010, a previsão é de expansão de até 5%. De acordo com ele, parte da recuperação financeira da Lufthansa será possível por meio dos bons resultados de outros serviços da companhia, excluindo sua atividade principal. Atualmente, tudo o que não é o transporte de passageiros para a empresa já responde por 30% do seu faturamento.

"A Lufthansa é um grupo constituído de diversas subsidiárias em diferentes áreas. Assim foi possível ter uma chance de equilibrar nossos resultados, com lucros de outras divisões", afirma Gemkow.

Ele diz que entre outras áreas consideradas como outros serviços estão o transporte de cargas (Lufthansa Cargo) e LSG Sky Chefs, que faz refeições de bordo.

Atualmente a Lufthansa tem um voo diário entre São Paulo e Frankfurt e cinco frequências semanais para Munique. Com a Swiss, controlada por ela, são mais sete voos por semana entre a capital paulista e Zurique. No mundo, atende 254 destinos em 101 países.

A Lufthansa considera retomar voos para a Alemanha a partir do Rio de Janeiro. Essa rota foi suspensa há cinco anos. Mesmo assim, um terço dos passageiros transportados pela empresa a partir do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em 2009, era do Rio. O total de passagens vendidas no Rio cresceu 26% na comparação com 2008.

"Estamos estudando, com certeza. O Rio é um destino interessante, mas não temos uma decisão definitiva", disse Gemkow, antes do jogo que desclassificou a seleção brasileira da Copa do Mundo de Futebol. Ele apostava numa final de Copa entre o Brasil e a Alemanha. Pena que o executivo não acertou o palpite.