Aeronauta

09 março 2010

Muitos problemas que ocorrem no Estado não chegam ao conhecimento da Aeronáutica e Anac e não são investigados

Fernando Duarte

Da Redação - A Gazeta de Cuiabá

Com frequência, problemas em aeronaves em Mato Grosso passam à margem do conhecimento da Aeronáutica ou da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Apesar da legislação brasileira exigir que todos os casos de incidentes aéreos sejam relatados aos órgãos competentes, nem sempre isso acontece. Mato Grosso tem a segunda maior frota do Brasil, com 964 aeronaves, perdendo apenas para São Paulo que possui mais de 3,6 mil. A quantidade de aviões justifica-se pelas dimensões do Estado e pelas grandes lavouras que necessitam de defensivos agrícolas. E as aeronaves agrícolas e os aviões particulares são os responsáveis pela maioria dos 63 acidentes registrados nos últimos 10 anos (1999 a 2009).

O mais recente problema que não foi relatado ocorreu em Aripuanã (1.002 km a noroeste de Cuiabá), onde um bimotor Bandeirante apresentou uma avaria em uma das rodas do trem de pouso no dia 25 de fevereiro. Dois dias antes, o mesmo avião, pertencente a empresa Gensa com sede em Campo Grande (MS), apresentou situação semelhante no Aeroporto Marechal Rondon. Neste caso, no momento do pouso, o pneu esquerdo perdeu um parafuso com o impacto e a aeronave (com 15 passageiros) saiu da pista.

Esse fato só foi descoberto porque havia uma equipe de reportagem de A Gazeta na aeronave, que pôde fazer um registro fotográfico e relatar detalhes do caso. "Não dá para saber quantos problemas ocorrem no interior do Estado. É o piloto que faz o relatório", disse o funcionário de uma empresa aérea que não quis se identificar.

Quando ficou sabendo que o problema com o bimotor no Marechal Rondon não foi relatado, um piloto com mais de 15 anos de experiência estranhou o fato. "Não pode ser. Deve ter alguma coisa errada aí, eles tinham que saber, alguém tem que informar. Se há um problema, deve ser feito o relatório e até fotografar o que foi afetado para registro".

Outro funcionário de uma empresa de aviação explicou que "não tem como" os órgãos responsáveis deixarem nem mesmo um representante para cada pista homologada no país e, por isso, a informação é enviada somente pelo piloto. "O que tem que mudar não é a legislação, mas a cultura dos comandantes e dos proprietários das aeronaves. O piloto pensa que só porque informou tal incidente, vão cassar o registro dele ou reter a aeronave. Isso não acontece assim".

Investigação
- O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Sexta Região (Seripa VI) está levantando dados sobre o acidente com o bimotor em Cuiabá. O chefe do órgão (que é vinculado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - Cenipa), Roberto Alves, afirmou que não houve comunicação com o setor sobre o acidente em Cuiabá e lembrou que "infelizmente" isso ocorre com frequência.

Alves disse que, dentre os motivos para os comandantes não informarem, está a falta de conhecimento sobre o assunto e o temor de que o currículo deles seja prejudicado. "Os problemas devem ser informados para que se possa fazer um cruzamento dos dados e evitar que aconteçam ocorrências repetitivas, falhas no mesmo componente. Na investigação, nós não focamos a culpa no piloto, não colocamos nem o nome dele no relatório".

A assessoria de imprensa da Anac divulgou uma nota informando que, por causa do "não reporte" do fato aos órgãos, "tanto o proprietário da aeronave quanto o piloto estão sujeitos à processo administrativo, que pode resultar em multa e até na cassação do certificado de aeronavegabilidade do avião e da licença do piloto".

Uso indevido
- Para cada tipo de voo há uma regulação específica da aeronave, podendo ser Transporte Público Regular (TPR); Transporte Público Não Regular (TPX), para táxi-aéreo e Transporte para Serviços Privados (TPP). Em cada tipo existe uma especificação operativa definida e diferente.

O que acontece é uma empresa de voo regular terceirizar uma aeronave que serve como táxiaéreo.

"Com isso, há grande chance de diminuir a segurança no voo. Um TPR não pode recorrer a um táxi-aéreo porque não está autorizada à fazer voos de carreira", afirmou um gerente operacional.

Mortes
- Grande parte dos acidentes com mortes em voos no Estado acontecem por irregularidades, que só são descobertas após as investigações. Em 13 de agosto de 1999, o piloto tentou decolar de uma rua em Guarantã no Norte (715 km ao norte de Cuiabá), quando se chocou contra um motociclista. O combustível que vazou do avião provocou o incêndio de uma residência e matou uma senhora. No dia 27 de novembro de 2001, uma parte da aeronave se desprendeu durante um voo partindo de Matupá (695 km ao norte da Capital), perdeu altitude e se chocou contra uma árvore. O piloto e os 3 passageiros morreram.

Em 2 de novembro de 2003, em Colniza (1.065 km a noroeste de Cuiabá), um avião foi adaptado irregularmente para realizar semeadura no pasto e, como sofreu alterações aerodinâmicas ao tentar uma passagem baixa, colidiu a asa esquerda contra uma castanheira. Todos os 5 ocupantes morreram.

Dos 21 acidentes que ocorreram entre 2008 e 2009 em Mato Grosso, 9 foram por falha de motor em voo. Para que isso não aconteça, são necessárias manutenções periódicas nas aeronaves, não importando a idade dela, segundo especialistas. "O motor, a asa, a hélice de uma aeronave de 20 anos atrás é a mesma da atual, a mudança só está no painel. O que se deve atentar é com o tempo de uso, o número de ciclos do motor para fazer manutenção de qualidade".

Gol
- O maior acidente aéreo registrado no Estado aconteceu em setembro de 2007, quando o Jato Legacy se chocou com um boeing da Gol e provocou a morte de 154 pessoas. A Justiça Federal de Mato Grosso ainda não julgou o caso, onde controladores de voo e os pilotos norte-americanos do Legacy são acusados de terem contribuído para o acidente.

Fiscalização das aeronaves é frágil e provoca riscos em MT

Empresas conseguiram espaços nos finais de semana no terminal; a gaúcha NHT também poderá operar

Melina Costa - O Estado de SP

A partir do próximo mês, as companhias aéreas Webjet e Azul poderão voar para o aeroporto de Congonhas, em São Paulo - o mais movimentado e lucrativo do país. As empresas participaram de uma redistribuição de slots (horários para pousos e decolagens) realizado ontem pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O problema é que a presença conquistada pelas companhias ainda é irrelevante em comparação às principais empresas aéreas do País.

Depois do sorteio, a carioca Webjet ficou com apenas 18 slots entre sábado e domingo. A Azul recebeu menos ainda: 8 slots no fim de semana. A única das companhias que ainda não operavam no aeroporto que conseguiu espaço durante a semana - quando são vendidas as passagens mais rentáveis, para passageiros a negócios - foi a gaúcha NHT. A empresa, que faz voos regionais entre os três Estados do Sul, conseguiu 28 horários, sendo 10 entre segunda-feira e sexta.

Na mesma redistribuição, a líder TAM ficou com 54 slots, que somam-se aos 1.404 que já possui.

A Gol, segunda maior companhia do País, aumentou sua presença em 56 slots e acumula, agora, 1.504 slots. Por fim, a OceanAir, que também já operava em Congonhas, vai ampliar em quase 30% sua participação com 38 novos horários.

As companhias já tradicionais em Congonhas não só tiveram acesso a um número maior de slots como puderam escolher primeiro - e, obviamente, pegaram os melhores horários. Do total de 355 slots disponíveis, apenas 202 foram distribuídos. Os 153 que sobraram não interessaram às companhias.

Trata-se de horários durante os finais de semana.

"Vamos avaliar nas próximas semanas se vale mesmo a pena operar em Congonhas. Afinal, teremos o custo de colocar funcionários no aeroporto", diz Adalberto Febeliano, diretor de relações institucionais da Azul. "A operação tem de fazer sentido econômico: dar lucro ou então compensar como estratégia de marketing."

A Azul afirma que seu plano de crescimento está calcado em voos sem escala ligando capitais e cidades médias e que, portanto, independe de Congonhas. "Só não podemos ignorar Congonhas porque o aeroporto é como uma butique da (rua) Oscar Freire (em São Paulo). É lá que estão as tarifas mais altas do Brasil", diz.

A Webjet informou apenas que ainda vai escolher quais os destinos de seus voos que sairão de Congonhas, mas disse que não pretende desperdiçar a oportunidade de voar para o aeroporto.

Já a NHT acredita que conseguirá fazer de sua operação em Congonhas um negócio rentável.

"Queríamos operar durante a semana para atender ao nosso público, que se concentra no viajante a negócios", diz Pedro Antonio Teixeira, presidente da companhia regional.

A Anac reconhece que a redistribuição alterou apenas timidamente a dinâmica em Congonhas, mas considera esse apenas o primeiro passo para o aumento da competição no aeroporto paulista. "Já é uma vitória. Fomos muito contestados na intenção de sortear os slots, mas agora temos um precedente", diz Marcelo Guaranys, diretor da agência.

O sorteio dos slots estava previsto para acontecer no começo de fevereiro, mas foi adiado diante de liminar da Pantanal, empresa aérea comprada pela TAM. A companhia esperava manter 61 slots que a agência pretendia redistribuir.

Até o fim do ano, a Anac espera mudar a atual regra de sorteio dos slots. Hoje, as companhias que já têm presença relevante no aeroporto recebem 80% dos slots disponíveis para o sorteio. As entrantes ou aquelas que possuem poucos voos durante a semana ficam com os outros 20%. "Essa porcentagem poderia aumentar para 50%, por exemplo", diz Guaranys.

Também está em estudo uma forma de aumentar o número de slots liberados para a redistribuição. Atualmente, só perdem espaço as companhias que cancelarem mais de 20% de seus voos em um período de 90 dias. A Anac espera colocar em vigor uma nova regra que considere também a pontualidade dos voos.

Além do esforço da Anac, as companhias aéreas ainda contam com outras oportunidades de redistribuição de espaço.

Antes do acidente da TAM em Congonhas em 2007, o aeroporto permitia 45 movimentos de aeronaves por hora. Hoje, são permitidos apenas 34. "O maior número de voos não afeta a segurança do aeroporto. É possível aumentar a capacidade", diz Febeliano.

Azul e Webjet ganham autorização para usar aeroporto de Congonhas

Webjet e Azul vão estrear no terminal, porém em dias menos nobres

Geralda Doca - O Globo

BRASÍLIA. Beneficiadas pela norma que privilegia as companhias que já operam no terminal, TAM, Gol e OceanAir conseguiram abocanhar ontem 73,3% dos espaços para pousos e decolagens (os chamados slots) que estavam vagos no aeroporto de Congonhas (São Paulo) e foram redistribuídos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Webjet e Azul levaram 17,8% dos slots e, assim, farão sua estreia no terminal paulista, o mais rentável do país — ainda que tenham restado a elas os piores horários nos fins de semana, que costumam ser de baixa procura.

Embora o resultado não as deixe em posição de competir com TAM e Gol, as companhias debutantes — terceira e quarta maiores do mercado, respectivamente — conquistaram o direito de disputar em pé de igualdade as próximas vagas que surgirem.

TAM, Gol e OceanAir levaram 148 dos 202 slots redistribuídos, ao passo que a Webjet obteve 28 e a Azul, oito. Essa empresas terão agora 30 dias para iniciar operações em Congonhas.

A regra da Anac, aprovada pela antiga diretoria do órgão, reserva 80% dos slots às companhias que já operam nos aeroportos e os 20% restantes às novas empresas. A medida já foi criticada pelo Ministério da Fazenda, por ser considerada pouco eficaz ao estímulo da concorrência.

Apesar de não ter ficado com horários nobres, especialistas do setor afirmam que a Webjet fez um bom negócio. A empresa, ligada à operadora CVC, opera também voos fretados nos pacotes de turismo. Atualmente, Congonhas está fechado para charters, mas aberto para companhias regulares que trabalhem com fretamento.

Uma das novidades da nova distribuição de slots foi a participação da NHT, que faz voos regionais no Sul do país e passará a operar em Congonhas. A empresa gaúcha ganhou 28 espaços no terminal. A companhia foi beneficiada em sorteio e pôde escolher na frente de Webjet e Azul.

Fontes do setor afirmam, no entanto, que a NHT terá de se desdobrar para cumprir o prazo e passar a operar no aeroporto mais rentável do país. Com frota de apenas seis aviões (de 19 lugares), a companhia terá que adquirir aviões maiores e conseguir que a Infraero libere espaço para balcões de check-in.

Com a redistribuição de slots em Congonhas, a OceanAir ampliou suas atividades no aeroporto em 30%, enquanto o duopólio Gol e TAM teve aumento de 4%. A Gol terá ao todo 1.505 horários no aeroporto, a TAM, 1.458 e a OceanAir, 170.

TAM, Gol e OceanAir levam 73% dos horários vagos de Congonhas

Além das três novatas, a OceanAir ampliou em 30% sua operação no aeroporto

TAM e Gol/Varig aumentam em 4% o número de slots que operam em Congonhas

ANAC

Brasília, 8 de março de 2010 – A partir do próximo mês de abril, os passageiros que utilizam o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, contarão com a opção de mais três companhias aéreas. As empresas NHT, Webjet e Azul passarão a concorrer com as atuais operadoras do aeroporto, OceanAir, Gol/Varig e TAM. Todas elas participaram hoje da distribuição de slots (horários de pouso e decolagem) realizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Entre as novas empresas que irão voar em Congonhas, a NHT, do Rio Grande do Sul, conseguiu 28 horários, sendo 10 deles durante a semana. A Webjet ficou com 18 slots e a Azul, 8. Ambas irão voar aos sábados e domingos. As rotas serão definidas posteriormente pelas empresas.

A OceanAir, que já opera em Congonhas, vai ampliar em quase 30% sua participação naquele aeroporto: serão 38 novos slots, incluindo 10 para uso de segunda a sexta-feira (atualmente, a empresa opera 132 pousos e decolagens no aeroporto paulistano). A TAM vai somar 54 slots aos autuais 1.404 horários (crescimento inferior a 4%) e a Gol, que opera hoje 1.448 pousos e decolagens em Congonhas, terá mais 56 (aumento também menor do que 4%).

O resultado da distribuição de hoje deverá ser homologado pela diretoria da ANAC no máximo até a próxima terça-feira, dia 16 de março, e publicado no Diário Oficial da União. Após a publicação oficial, as companhias terão 30 dias para pedir a autorização das rotas para a Agência e iniciar os voos, ou seja, devem iniciar os novos voos ainda em abril. Se não operar os voos no prazo determinado, os slots deverão ser devolvidos para a ANAC para serem novamente distribuídos às companhias interessadas.

Foram distribuídos 202 dos 355 slots disponíveis. Os que não foram escolhidos – 88 horários aos sábados e 65 aos domingos – continuarão em poder da ANAC e a diretoria irá avaliar a possibilidade de deixá-los livres, ou seja, qualquer empresa interessada poderá solicitar esses horários quando houver demanda.

NHT, Webjet e Azul começam a voar em Congonhas em abril

01 março 2010

A partir de hoje passageiros são obrigados a apresentar documento com foto no embarque

Jornal do Brasil

A partir de hoje, os passageiros terão que apresentar documento de identificação com foto portão de embarque dos aeroportos brasileiros. Com a Identificação Positiva de Passageiros, estabelecida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o país pretende dar mais segurança a empresas aéreas e passageiros.

Com a nova medida, os funcionários das companhias farão a checagem do documento com o cartão de embarque para ver se o passageiro que está entrando na aeronave é realmente o que consta no cartão. Por isso, a Anac orienta os passageiros para que já estejam com o documento em mãos na chamada para o embarque.

Segundo a Anac, vários documentos, com foto, são aceitos no embarque. Carteira de identidade (RG); carteira nacional de habilitação (modelo com fotografia, mesmo que vencida); carteira de trabalho; passaporte nacional; documento expedido por ministério ou órgão subordinado à Presidência da República; carteira de identidade emitida por conselho ou federação de categoria profissional (com fotografia e válido em todo o território nacional).

O gerente de Facilitação do Transporte Aéreo da Anac, Leonardo Boszczowski, disse que o procedimento não acarretará filas nem atraso no embarque: – O processo de conferência é rápido. Será verificado apenas o nome do passageiro para permitir o acesso. Essa medida não traz transtornos no processo de embarque.

Segundo Leonadro, a Anac discutiu alguns modelos e decidiu que a Identificação Positiva do Passageiro é a melhor maneira de oferecer segurança ao passageiro e é uma garantia para a empresa aérea de que todos estão sendo embarcados.

Identificação para embarcar em avião

25 fevereiro 2010

Jornal do Senado

Aeronaves de autarquias e fundações públicas estarão subordinadas ao regime geral do Código Civil, devendo ser consideradas bens públicos e não privados, ao contrário do que ocorre atualmente. A medida foi aprovada ontem pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ), em decisão terminativa.

Para tanto, a proposta (PLS 303/09), do senador Gim Argello (PTB-DF), revoga dispositivo do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565/86) que estabelece que "as aeronaves a serviço de entidades da administração indireta federal, estadual ou municipal são consideradas, para os efeitos deste código, aeronaves privadas".

Segundo o relator do projeto na CCJ, senador Romero Jucá (PMDB-RR), entre outras consequências, a alteração proposta impede que essas aeronaves venham a ser penhoradas e permite que tenham a imunidade tributária de que são beneficiárias as autarquias e fundações públicas.

De acordo com Gim Argello, o dispositivo que propõe revogar é uma impropriedade jurídica, já que a classificação daquelas aeronaves como "privadas" contraria toda a sistemática do Direito brasileiro.

O senador argumenta que, conforme o Código Civil, "são públicos os bens do domínio nacional pertencentes às pessoas jurídicas de direito público interno; todos os outros são particulares, seja qual for a pessoa a que pertencerem".

A revogação daquele parágrafo terá por consequência a subordinação plena das aeronaves de autarquias e fundações públicas ao regime geral do Código Civil, segundo o qual elas são bens públicos.

Para o senador, a proposta contribui para o aperfeiçoamento do marco legal da aviação brasileira.

No voto pela aprovação da proposta, Jucá afirma que nada justifica que as aeronaves de autarquias e fundações públicas sejam consideradas bens privados.

Aeronave de autarquias e fundações poderá passar a ser bem público

Fundador determinou que 25% da receita prevista para o ano seja usada para enfrentar TAM e Gol

Alberto Komatsu, de São Paulo - Valor

A Azul Linhas Aéreas, que alçou o posto de quarta maior companhia aérea brasileira em menos de um ano, em 30 dias vai lançar um produto voltado para a nova classe média e em até cinco anos quer iniciar operações na América do Sul. Quem revela os planos da empresa é o fundador e presidente do conselho de administração da Azul, David Neeleman, que já separou 25% da receita prevista para este ano para enfrentar uma nova guerra tarifária.

Na terça-feira, durante reunião com diretores da Azul, Neeleman deu mais um sinal de como pretende incomodar a concorrência. Decidiu ampliar de 30 para 60 dias o prazo de validade de um produto, que nasceu na americana JeBlue, fundada por ele há 10 anos. Por R$ 899, o passageiro pode viajar em dois meses quantas vezes quiser entre os 17 destinos atendidos pela Azul a partir de Campinas, a cidades como Rio e Salvador.

"Eu falei ontem (terça-feira) na nossa reunião: o que aconteceria se a gente colocasse esse preço para 60 dias?", contou Neeleman. Em sua primeira versão, em outubro, o "passaporte" custava R$ 499 e permitia viagens por um mês. Em poucos dias, a cota total do produto, de 3 mil unidades, foi vendida.

O executivo nasceu no Brasil em 16 de outubro de 1959, quando seu pai era correspondente de uma agência de notícias em São Paulo. Voltou aos Estados Unidos com cinco anos de idade. Retornou ao Brasil, 13 anos depois, para ser missionário mórmon. Agora, Neeleman voa toda semana entre São Paulo e Connecticut, onde mora com esposa e 9 filhos.

Na sede da companhia, em Alphaville, região metropolitana de São Paulo, Neeleman disse ontem ao Valor que a Azul está preparada para uma nova guerra tarifária em 2010 e que "não precisa de dinheiro". Disse que a Azul vai lucrar em 2010 e que terá o equivalente a mais de 25% da receita no caixa.

O executivo disse que recentemente investiu US$ 15 milhões na compra de um simulador de voo dos modelos Embraer 190 e 195, que fazem parte da frota da companhia. A meta é comprar o segundo equipamento quando a Azul tiver 40 aviões. Ontem, a empresa recebeu a 15ª aeronave. Até o fim de 2010 serão 21 unidades, num investimento de US$ 250 milhões. A seguir, os principais trechos da entrevista.

Valor: A aviação foi marcada no ano passado por uma guerra tarifária, que reduziu a lucratividade das empresas. Como será 2010?

David Neeleman: Nós temos uma maneira de fazer nossas tarifas que a gente pode ganhar bastante lucro e encher nossos aviões. É a nossa maneira de fazer a segmentação para criar uma tarifa para a pessoa que pode comprar com mais antecedência. O que aconteceu durante essa guerra tarifária é que a segmentação desapareceu. Foi a coisa mais incrível que eu já vi, em 30 anos de aviação, o que TAM e Gol fizeram. Elas realmente sofreram bastante por causa disso.

Valor: Teremos nova guerra tarifária em 2010?

Neeleman: Sim! E a gente está preparado para isso. Agora estamos tendo lucro. Estamos felizes com isso. Mas se eles querem fazer [guerra tarifária], o prejuízo que eles vão sofrer com isso será muito maior que o nosso, pois são muito maiores que a gente. Espero que eles tenham aprendido alguma coisa com o que aconteceu durante esse tempo.

Valor: Quanto a Azul tem em caixa?

Neeleman: Tem bastante. Uma coisa muito boa para nós é que somos privados e temos o capital fechado. Então, não temos que dizer nada sobre o nosso resultado.

Valor: E como esse dinheiro será usado?

Neeleman: Para nos preparar para a guerra tarifária e preservar nossa posição no mercado. Se você é uma empresa de aviação, tem que ter pelo menos 25% da receita do ano no caixa. Nós teremos muito mais do que isso este ano.

Valor: Desde quando a Azul tem lucro?

Neeleman: A Azul não teve lucro no primeiro ano, mas temos previsto, se tudo acontecer como está acontecendo agora, que vamos ter lucro este ano.

Valor: O senhor falou em preservar posição de mercado. Isso pode significar aquisições?

Neeleman: Nunca falo nunca porque se eu falo nunca você pode dizer que sou mentiroso. Mas o nosso plano é crescer com o nosso produto, com as nossas aeronaves.

Valor: A Webjet poderia ser um alvo?

Neeleman: Acho que não. Tem reportagem dizendo que eles têm dívida de R$ 200 milhões. Não queremos essa dívida, não seria interessante para nós. Nunca digo nunca, mas acho difícil.

Valor: A Azul vai entrar na corrida pela classe C?

Neeleman: A gente vai entrar, mas uma coisa que vai ser bem diferente é que vai ser bem fácil e a gente não vai cobrar juros de 6% por mês.

Valor: Vai ser uma parceria com bancos?

Neeleman: Podemos fazer internamente, podemos fazer com bancos. Estamos estudando. Estou dando bronca no pessoal para fazer logo. Espero que daqui a 30 dias a gente lance alguma coisa.

Valor: E como será o produto, pode ter 36 parcelas ou mais?

Neeleman: Pode ser, mas a nossa tarifa média é de R$ 200 aí você vai pagar R$ 10 por mês, isso não faz sentido. Quando o responsável pelo crédito é a gente, talvez o passageiro possa pagar metade antes de viajar e o resto em 90 dias.

Valor: Recentemente o fundo TPG comprou uma fatia na Azul. Como foi a negociação?

Neeleman: Quando o TPG comprou, nossos acionistas tinham o direito de preferência. Mas eu pedi: deixa a TPG comprar a parte que eles querem porque eu os quero como acionistas.

Valor: Qual foi o investimento?

Neeleman: Eles compraram uns US$ 30 milhões, mas queriam comprar mais.

Valor: Há negociações com outros investidores?

Neeleman: Não precisamos mais. Já temos bastante dinheiro, estamos gerando caixa. Temos mais margem do que os concorrentes, considerando-se o nosso tamanho.

Valor: A Azul pode voar ao exterior?

Neeleman: Os aviões da Embraer são muito bons para operar voos na América do Sul. A gente pode fazer frequências a cidades que não voamos hoje. Mas tudo o que temos para fazer no Brasil tem prioridade sobre as coisas que a gente faria fora do país.

Valor: Em quanto tempo a empresa pode voar para a América do Sul?

Neeleman: Em três ou cinco anos. Talvez um 'voozinho' para Punta del Este durante uns três meses do ano.

Valor: Planos de lançar ações em bolsa?

Neeleman: Nós não precisamos de dinheiro. Quando se está na bolsa as coisas são muito mais complicadas.

Azul prepara-se para nova guerra tarifária

18 fevereiro 2010

Zero Hora

A pista do Aeroporto Campo de Marte, na zona norte de São Paulo, foi fechada às 19h de ontem, após um avião de pequeno porte derrapar durante o pouso. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), ninguém ficou ferido. O número de passageiros não foi divulgado pela estatal. No momento do acidente chovia em diversas regiões da cidade.

Avião derrapa na pista em São Paulo

Jeremy Lemer, Financial Times, de Nova York

Cinco companhias aéreas dos Estados Unidos pediram permissão para iniciar voos internacionais para o aeroporto de Haneda em Tóquio, numa luta por posições iniciada depois de movimentações recentes para a abertura de rotas aéreas entre o Japão e a América do Norte.

Continental Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Hawaiian Airlines e American Airlines estão competindo por alguns ou todos os quatro pares diários de slots (autorizações para pousos e decolagens) entre os EUA e Haneda disponibilizados para todas as aéreas americanas sob o acordo de "céus abertos" firmado entre EUA e Japão em dezembro [nos acordos de "céus abertos caem as limitações de voos fixadas nos tratados bilaterais entre países].

O acordo foi um divisor de águas nas relações aeronáuticas entre Japão e EUA, diminuindo as barreiras para os passageiros e os serviços de transporte de carga, e dando a companhias como American, que estava impedida de atender diretamente a cidade de Tóquio, acesso ao mercado japonês.

Os slots de Haneda são muito requisitados porque o aeroporto é bem mais próximo do centro de Tóquio do que o aeroporto internacional de Narita.

Historicamente, as autoridades sempre preferiram usar Haneda para voos domésticos desde a inauguração de Narita em 1978, mas de acordo com os planos do governo desenvolvidos juntamente com o acordo bilateral de "céus abertos", o aeroporto será aberto ao tráfego internacional este ano.

A United Airlines espera iniciar um serviço sem interrupções de San Francisco a Haneda, enquanto a Continental e a Continental Micronesia, sua subsidiária integral, querem voar do aeroporto de Newark, em Nova York, e Guam, para Haneda. A Hawaiian pediu permissão para voar entre Honolulu e Haneda.

A American quer usar dois pares de slots para voos entre o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, e o Aeroporto Internacional de Los Angeles e Haneda.

Os planos da Delta são os mais ambiciosos. A maior companhia aérea do mundo em passageiros transportados, fez um pedido para operar serviços sem escalas entre Haneda e Seattle, Detroit, Los Angeles e Honolulu.

Estabelecer uma posição em Haneda é importante para a Delta porque o fim do monopólio do aeroporto de Narita nas viagens internacionais vai diluir a posição d e liderança que ela conseguiu no Japão com a aquisição, em 2008, da NorthWest Airlines, beneficiária de longa data de direitos especiais de acesso ao Japão.

Aéreas americanas competem por mercado japonês

Daniel Rittner e Beatriz Cutait, de Buenos Aires e São Paulo - Valor

Após ter despertado polêmica pela abertura do Aeroporto central de Buenos Aires para voos ao Brasil, atendendo a um pedido da Aerolíneas Argentinas, o governo argentino cede e promete dar tratamento isonômico às demais companhias aéreas. Com isso, a TAM se antecipou às concorrentes e pediu para fazer quatro voos diários ao Aeroparque Jorge Newbery - dois de Guarulhos, um do Galeão e um de Porto Alegre - a partir de 26 de abril. Mas a Aerolíneas sai na frente, estreando o novo trajeto entre Brasil e Argentina a partir de 14 de março.

A ideia da TAM, que ainda aguarda o sinal verde do governo argentino, é orientar esses voos principalmente ao público corporativo, mantendo as demais frequências para o Aeroporto internacional de Ezeiza com foco nos passageiros que viajam a lazer.

A expansão operacional do Aeroparque, localizado a dez minutos do centro de Buenos Aires, foi anunciada há duas semanas como uma medida que beneficiaria a Aerolíneas Argentinas. Reestatizada, a companhia recebeu subsídio de US$ 600 milhões no ano passado e só tem perspectivas de voltar ao azul em 2013.

"Operacionalmente [o Aeroparque] é um Aeroporto mais central, que oferece maior comodidade e agiliza as conexões para o interior da Argentina", disse a diretora da Aerolíneas para o Brasil, Eliane Pucciariello. Ela garante que a utilização do Aeroporto central não trará mudança nos preços das passagens. A Aerolíneas pretende iniciar novos voos para Chile, Uruguai e Paraguai, via Aeroparque, na segunda quinzena de março.

Atualmente, a companhia argentina possui 58 frequências semanais para o Brasil, via Ezeiza. A distribuição dos novos voos ainda não está totalmente definida. Mas passageiros de São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Florianópolis e Salvador já conseguem comprar bilhetes para a capital portenha utilizando o Aeroporto central, disse a diretora da Aerolíneas.

Sentindo-se prejudicadas e com operações apenas em Ezeiza, a 23 quilômetros do centro e com acesso por duas rodovias com pedágio, as aéreas estrangeiras - lideradas por TAM, Gol e LAN - levaram suas preocupações à Secretaria Nacional de Transportes e cobraram tratamento isonômico pelo governo. Hoje o Aeroparque é usado para rotas domésticas e na ponte aérea Buenos Aires-Montevidéu.

A migração de parte das frequências de Ezeiza para o Aeroparque será mais um dos ajustes que a TAM fará na Argentina para sustentar sua expansão no país, após o susto causado pela gripe suína, em meados do ano passado. A companhia brasileira já opera nove frequências diárias para Buenos Aires, além de outras duas feitas pela TAM Mercosur entre a Argentina e o Paraguai, e não pode expandir a oferta devido às limitações do acordo aéreo bilateral.

Para driblar as restrições e manter o crescimento, a TAM aproveitou uma recente renegociação promovida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pelas autoridades argentinas. Pelo novo entendimento, o limite foi fixado em 133 voos operados por companhias de cada um dos dois países.

Antes, o limite era definido pela oferta de assentos. Do lado brasileiro, todas as frequências já foram distribuídas, mas a TAM fez um remanejamento de sua frota para atender à demanda crescente.

Das seis rotas por dia de São Paulo a Buenos Aires, três passaram a ser feitas por aeronaves A330, normalmente usadas em voos transatlânticos. A primeira entrou em operação, nessa rota, no início de 2009. As outras duas foram remanejadas em outubro e em janeiro. Com capacidade para 224 passageiros (184 na classe econômica e 40 na classe executiva), substituíram parcialmente os A320 (que têm 144 assentos na econômica e 12 na executiva). A configuração permite atender melhor o público corporativo e encher o porão dos aviões com cargas paletizadas, o que antes era inviável, por limitações de espaço.

Com as mudanças no uso dos Aeroportos portenhos, a TAM deverá manter em Ezeiza quatro voos para Guarulhos e um para o Galeão, além de duas frequências operadas pela TAM Mercosur, entre a Argentina e o Paraguai - que seguem ao Brasil após conexões. Para o Aeroparque, ficariam quatro voos. A Aeropuertos Argentina 2000, empresa que detém a concessão dos terminais aeroportuários no país, informou que há espaço disponível no Aeroparque para novos voos entre 13h e 16h, entre 18h e 22h, e entre 1h e 5h.

Os horários foram considerados satisfatórios pela TAM, mas há preocupação em relação à capacidade do pátio. Atualmente, na madrugada, ele é ocupado por aviões da Aerolíneas. Como domina o mercado doméstico argentino, a companhia pode trazer uma aeronave do Brasil no fim da noite e ainda usá-la numa rota ao interior, evitando deixá-lo no Aeroparque, à beira da saturação.

TAM deve começar a voar ao "Congonhas" argentino em abril

Jornal do Brasil

As buscas pelos destroços do avião da Air France, que caiu no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo em junho de 2009, serão retomadas nos próximos dias com uma equipe internacional, anunciou ontem o Centro de Análises e Investigações (BEA, na sigla em francês) da aviação civil da França.

Duas embarcações, uma americana e outra norueguesa, especializadas nas buscas em grande profundidade serão enviadas a uma área de cerca de 2 mil km2 situada ao longo do litoral brasileiro, região aproximadamente 10 vezes menor que a explorada em junho.

Também serão utilizados três submarinos e dois robôs de exploração. Por enquanto, foram recuperados 50 corpos e apenas pedaços da aeronave, um Airbus A330. As causas do acidente permanecem desconhecidas, embora tenha sido levantada a hipótese de defeito nas sondas Pitot, que medem a velocidade do avião. As sondas fabricadas pelo grupo francês Thales, podem ter congelado em alta altitude, e foram substituídas em toda a frota da Air France depois do acidente.

Novas buscas por restos do Airbus são confirmadas

17 fevereiro 2010

Procura baixa leva empresas aéreas a desistirem de muitas das viagens programadas

Jornal do Brasil

A segunda-feira do feriado de Carnaval nos aeroportos brasileiros foi marcada pelo elevado índice de cancelamentos de voos. A situação nos principais aeroportos do país, contudo, foi tranquila durante todo o dia, apesar do número elevado de cancelamentos.

Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), foram cancelados 472 dos 1.591 voos nacionais programados para ontem até o início da noite, o que representa um percentual de 29.7% do total previsto. No Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, o percentual chegou a impressionantes 50,3%. No Santos Dumont, no Rio de Janeiro, foram cancelados 54,8% dos voos.

Os índices de cancelamento também foram altos nos outros principais aeroportos do país, como em Pampulha (67,9%), em Belo Horizonte, Juscelino Kubitschek (32%), em Brasília, de Goiânia (39,3%); e Salgado Filho, em Porto Alegre (33,8%).

Explicação

De acordo com a Infraero, o índice de cancelamentos é explicado pelo fato de a procura por voos ter ficado abaixo da expectativa das empresas aéreas. Assim, as companhias optam por cancelar parte dos voos que partiriam vazios ou com um número de passageiros que não compensaria os custos da operação, transferindo os clientes para outros voos. Ainda assim, o movimento nos saguões foi bastante tranquilo.

Já o número de atrasos foi pequeno. Dos 1.591 voos previstos para ontem, apenas 33 decolaram mais de 30 minutos além do horário previsto, o que significa 2% do total.

Proporcionalmente, a empresa com o maior índice de cancelamentos foi a OceanAir, que cancelou 42 (67.7%) dos 62 voos que havia programado. Em seguida, vieram a Gol/Varig, que cancelou 163 (28.1%) de suas 581 partidas; a Webjet, com 23 (27.4%) dos 84 voos previstos; a Azul, com 14 (18.2%) de 77 voos e a TAM, com 93 (16%) de 582. Vinte e três voos da TAM, ou 4% do total da empresa, sofreram atrasos. A Webjet registrou quatro (4,8%) atrasos, enquanto a Gol/Varig teve seis (1%) voos partindo com mais de 30 minutos de atraso. Azul e OceanAir não tiveram qualquer atraso até o início da noite.

(Com agências)

Quase 30% dos voos cancelados

Fábrica do grupo britânico deve ficar pronta dentro de quatro anos

O Estado de SP

A companhia aérea British Airways vai construir a primeira fábrica europeia destinada a transformar lixo em combustível para aviação. Cerca de meio milhão de toneladas de resíduos serão utilizados anualmente para gerar 72,8 mil metros cúbicos de combustível.

Segundo a rede britânica BBC, a nova planta vai produzir aproximadamente o dobro do combustível necessário para todos os voos que saem do City Airport, o menor dos aeroportos londrinos.

Graças a esse programa de reciclagem, será possível reduzir o volume produzido de metano - gás de efeito estufa que chega a ser mais potente que o dióxido de carbono.

A planta será construída pela companhia americana Solena Group, e a British se comprometeu a comprar todo o combustível que for produzido. Segundo o anúncio, a fábrica deve começar a funcionar em aproximadamente quatro anos.

As fontes ideais de matéria orgânica para esse programa são resíduos com alto teor de carbono.

Eles serão introduzidos em um gaseificador de alta temperatura. O resultado desse processo será posteriormente submetido a um procedimento químico para gerar biocombustível.

O combustível produzido na nova fábrica já pode ser utilizado em outros países, mas seu uso ainda não está autorizado no próprio Reino Unido. No entanto, a British Airways acredita que vai conseguir as permissões necessárias até que comece a produção.

TESTES BRASILEIROS

No Brasil, o estudo de combustíveis alternativos para a aviação também já começou. Em 2012, a companhia aérea Azul e a Embraer devem realizar o primeiro voo experimental - sem passageiros - com o uso de um querosene obtido da cana-de-açúcar. A Azul aceitou testar, em um dos seus jatos Embraer, o bioquerosene, que está sendo desenvolvido pela multinacional de biotecnologia Amyris.

Embora o processo de certificação do novo combustível seja longo, o querosene de origem renovável poderá começar a ser produzido em escala industrial em 2013 como uma alternativa ao de origem fóssil, responsável pela alta carga de emissões de CO d2 na aviação. As emissões do tráfego aéreo são responsáveis por 2% de todos os gases de efeito estufa liberados na atmosfera. Em 2050, esse porcentual deve chegar a 3%.

Em novembro, a Gol também anunciou sua entrada em um projeto de pesquisa de biocombustível para aviões - o Sustainable Aviation Fuel Users Group - em português, grupo de usuários de combustível de aviação sustentável. O programa reúne empresas aéreas e provedores de tecnologia, com o objetivo de acelerar o desenvolvimento de novas fontes sustentáveis de combustível para aviação, alcançando uso comercial.

O grupo trabalha em dois projetos preliminares de pesquisa. O primeiro estuda a sustentabilidade do cultivo do pinhão manso como alternativa para geração de combustível sustentável. E outra frente de estudos é relacionada ao uso de algas, com o objetivo de certificar que sua utilização atende aos critérios de sustentabilidade. Um tipo de biocombustível feito com babaçu também já foi testado.

British Airways transforma lixo em combustível de aviação

10 fevereiro 2010

Globo Notìcia

O cinegrafista está internado em um hospital da capital. Alexandre da Silva Moura está consciente e passa por exames. A aeronave caiu na manhã desta quarta-feira (10).

Queda de helicóptero da TV Record deixa um morto e um ferido em São Paulo

Decisão do tribunal apontará a solução para os espaços deixados pela Pantanal. Gigantes aéreas estão no páreo

Ronaldo D'Ercole - O Globo

SÃO PAULO. Uma decisão do presidente do Superior Tribunal de Justiça (STJ), César Asfor Rocha, que deve ser expedida nas próximas horas, definirá se a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) realizará hoje, como está previsto, a redistribuição dos 355 horários para pousos e decolagens (slots) disponíveis no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, entre as companhias aéreas nacionais.

Rocha decidirá se os 61 slots que pertenciam à Pantanal, empresa que está em recuperação judicial, podem ser redistribuídos, ou não. A Anac retomou os slots da Pantanal depois que a empresa, em crise, parou de operá-los, como prevê a regulamentação do setor.

A Pantanal, que foi comprada em dezembro pela TAM, por R$ 13 milhões, recorreu ao STJ para evitar a redistribuição de seus horários no cobiçado Aeroporto paulista.

No caso da Varig, decisão foi outra: Gol herdou espaços Por causa dessa pendência judicial, a Anac já teve de adiar duas vezes a sessão de redistribuição dos slots vagos de Congonhas.

— Os slots são bens públicos e não podem ter seus valores repassados às empresas, que nada pagaram por eles — disse o diretor de regulação econômica da Anac, Marcelo Guaranys.

No imbróglio jurídico envolvendo a Pantanal, está uma decisão do juiz Luiz Roberto Ayoub, da 2° Vara Empresarial do Rio, que durante o processo de recuperação judicial da Varig, determinou que os slots da empresa não poderiam ser retomados pelo órgão regulador por serem ativos fundamentais para viabilizar a recuperação da companhia.

A decisão foi mantida e, quando comprou a Varig, a Gol ficou com todos os seus horários de pousos e decolagens em Congonhas, ampliado fortemente sua presença no Aeroporto, que é o de maior movimento do país.

Mais do que poder regularizar rapidamente a situação de Congonhas, Guaranys argumenta que a decisão do STJ pode por fim a essa distorção legal criada pelo juiz carioca.

— Se a empresa em recuperação pode se apropriar de um bem público para se valorizar, todas as outras companhias poderão fazer o mesmo — diz o diretor da Anac. — Não há jurisprudência firmada sobre essa questão e estamos questionando a decisão de Ayoub.

Um especialista, que prefere não se identificar, lembra que o advogado da Varig durante o processo de recuperação era Roberto Teixeira, o polêmico compadre do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Agora, diz ele, a Justiça tem um problema a resolver.

— Por que a regra valeu para uma grande empresa (a Varig, que quebrou), e não vale para uma pequena (a Pantanal)? — questiona o especialista.

Dos 61 slots da Pantanal em Congonhas, 40 são horários de pousos e decolagens durante a semana, os únicos do atual pacote que a Anac quer redistribuir.

Por essa razão, são os mais cobiçados pelas outras companhias áereas. A Anac avisou que, sem os slots da Pantanal, a sessão de hoje não se realizará.

A redistribuição de horários, segundo a agência, é um procedimento que permite maior competição entre as empresa, em benefícios dos passageiros.

Empresas menores que esperam oportunidade de entrar em Congonhas, como a Azul, entretanto, veem outras distorções no processo, como a forma com que é definida a ordem de escolha dos slots, feita por sorteio, como os das loterias. Isso, entende a Azul, favorece as duas grandes do mercado nacional, TAM e Gol, em detrimento das menores.

— Cerca de 80% do que vai ser oferecido de novo vai ficar com as empresas que já operam lá.

As regras que ela usa servem apenas para inglês ver — diz o diretor de marketing da Azul, Giafranco Beting.

Na sessão de hoje, a ordem de escolha dos slots será a seguinte: Ocean Air, Gol, TAM, NHT, WebJet e Azul. Assim, Beting estima que na melhor das hipóteses a Azul conseguirá um pouso e uma decolagem por dia na semana, e de seis e sete horários nos sábados e nos domingos.

— Não tem impacto para a Azul, porque é inviável bancar uma base no Aeroporto, que é um dos mais caros do país, só para um voo diário — disse o executivo.

Procuradas, a TAM e Gol informaram que não iriam se pronunciar sobre o assunto.