Para os apaixonados pela aviação, suas histórias, aeronaves e personagens.
Ana Amélia Lemos - Zero Hora
Líderes do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Aeroviários de Porto Alegre e Fentac/CUT, na rápida audiência com o presidente Lula, no FSM, em Porto Alegre, terça-feira, acertaram reunião em fevereiro com Dilma Rousseff e o ministro Luís Inácio Adams, da AGU, buscando solução para o caso Aerus.
Quando demarcou, na década de 30, as terras do antigo Alto da Balança, a 10 quilômetros da Praça do Ferreira, para instalar a Base Aérea de Fortaleza, o brigadeiro José Macedo jamais imaginou que, em poucas décadas, a unidade do Ministério da Aeronáutica, acrescida depois pelo Aeroporto Internacional, viesse a ocupar exatamente o centro geográfico da Capital. Hoje, quando se abre um mapa espacial do sítio urbano, essa posição estratégica está exposta, contrariando todas as recomendações técnicas da aviação civil.
O deslocamento do Aeroporto Internacional para as áreas de Aquiraz ou do Eusébio, situadas no raio de 20 quilômetros, deveria ter sido levado em conta, há uma década, quando o terminal de passageiros da Praça dos Vaqueiros se inviabilizou. O projeto de ampliação, executado com recursos do governo federal e contrapartida do Estado, alterou a estrutura interna da Base Aérea para a localização da nova estação de passageiros no lado oposto à antiga.
Antes do tempo previsto para a saturação das instalações aeroportuárias, elas já vêm dando sinais de incapacidade para acomodar os 4,2 milhões de passageiros, em trânsito, como ocorreu em 2009. Essa constatação levou a Infraero a encomendar o projeto do segundo terminal, ampliando sua capacidade em 35%, e de um edifício-garagem, com capacidade para receber dois mil veículos. O investimento de R$ 5,8 milhões, elevaria a capacidade de atendimento para 5,8 milhões de passageiros.
Para o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias(Snea) essa solução não atenderia à demanda de 6,4 milhões de passageiros, por dia, prevista para 2014, quando Fortaleza - se oferecer infraestrutura - será uma das 12 subsedes dos jogos da Copa do Mundo. Estudo patrocinado pelo Snea concluiu: a situação do terminal de Fortaleza só é menos grave que a dos Aeroportos de Brasília e de Porto Alegre.
Pelo estudo técnico, além da expansão do terminal, há necessidade de ampliação da pista de pouso e decolagem de 2.300 metros para 3.000 metros e de criação de áreas de estacionamento para as aeronaves. Por falta desses espaços, as aeronaves não podem pernoitar aqui, limitando o crescimento acentuado do transporte aéreo.
A solução definitiva desses problemas está na construção de um novo aeroporto, na Região Metropolitana, tecnicamente correto, sem poluir a cidade, nem oferecer risco de acidentes em áreas densamente povoadas e em condições de atender à crescente demanda de passageiros e de cargas.
Qualquer outra solução será apenas uma saída provisória.
GOVERNADOR VALADARES (MG) - O Estado de SP
Um avião da Trip Linhas Aéreas com 42 passageiros teve um princípio de incêndio na tarde de anteontem, no Aeroporto de Governador Valadares, em Minas Gerais. Ninguém ficou ferido. Segundo a empresa, a aeronave ATR-42, prefixo PR-TTG, que partiria às 17h10 de ontem do aeroporto de Governador Valadares com destino a Pampulha (voo de número 5571), apresentou um quadro de superaquecimento no sistema de freio de uma de suas hélices, enquanto aguardava autorização para decolar. Os passageiros foram transferidos para outra aeronave.
Daniel Michaels, The Wall Street Journal, de Paris
A Airbus e a Boeing Co. são inimigas até a medula, mas a canadense Bombardier Inc. conseguiu uni-las em oposição comum a seus planos para obtenção de fundos para um novo jato. O conflito está levando vários governos a renegociar um pacto de financiamento de aeronaves que assinaram há três anos. E a Empresa Brasileira de Aeronáutica SA pode se juntar aos que se opõem aos planos da sua arquirrival.
A briga diz respeito a um novo avião da Bombardier que é maior que os turboélices e jatos regionais que ela havia feito anteriormente e que concorrerá com modelos da Boeing e da Airbus. O Canadá propôs financiar o avião em condições vantajosas, disponíveis para modelos menores, mas não para a maioria das aeronaves da Airbus e da Boeing, algo que o governo canadense afirma ter liberdade para fazer pelas atuais regras de comércio internacional.
O governo americano, que apoia a Boeing, e a União Europeia, por trás da Airbus, discordam desse argumento. A proposta do Canadá "não se sustenta", disse Fred Hochberg, presidente do conselho do Export-Import Bank dos Estados Unidos, o banco estatal de promoção das exportações que ajuda a financiar as vendas da Boeing. "Acho que é uma ameaça ao emprego nos EUA."
Funcionários de alto escalão de governos que representam fabricantes de aviões do Brasil, Japão, Rússia e China também podem entrar no cabo de guerra quando as negociações sobre o problemático acordo começarem na Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico em Paris dia 1o de fevereiro.
Um porta-voz do Ministério das Finanças do Canadá disse que seu governo "dá total apoio" aos esforços para resolver a disputa. Um porta-voz da Bombardier disse que o governo canadense tem seguido as regras existentes.
O impasse pode trazer dores de cabeça para a Boeing e a Airbus, subsidiária da European Aeronautic Defence & Space Co., que há mais de dez anos dividem as vendas mundiais de aviões de passageiros com mais de cem assentos. Ambas avaliam seu mercado combinado em mais de US$ 3 trilhões ao longo dos próximos 20 anos. A dupla agora está começando a enfrentar concorrência ao redor do mundo à medida que fabricantes de aviões pequenos oferecem modelos um pouco maiores.
A fabricante russa de jatos Sukhoi, a japonesa Mitsubishi Heavy Industries Ltd. e um grupo de empresas aeroespaciais chinesas estão desenvolvendo novos aviões que comportarão pelo menos cem passageiros, alimentadas por um desejo de ampliar suas linhas de produtos e reduzir a dependência de seus países das estrangeiras Boeing e Airbus. A Embraer já tem um jato para mais de 100 passageiros, o Embraer 195.
A Bombardier, que tem sede em Montreal, é há anos a grande rival da Embraer no mercado de jatos regionais, que geralmente comportam até 90 pessoas. Agora ela está desenvolvendo uma nova família de jatos, chamada CSeries, que vai carregar até 150 passageiros. Isso a coloca contra versões menores dos Boeings 737 e dos Airbus A320.
A princípio, a Airbus e a Boeing não deram muita bola para a ameaça de concorrência da Bombardier, da Embraer e de outros recém-chegados ao mercado. As duas gigantes afirmavam que as companhias aéreas teriam mais eficiência com as similaridades de suas famílias de aviões, cujo tamanho varia de cerca de 100 assentos até mais de 500. Mas as rivais juntaram forças em meados do ano passado quando a Bombardier sugeriu financiar a CSeries usando os termos favoráveis de crédito de exportação disponíveis apenas para jatos regionais.
"Se há uma coisa na qual a Airbus e a Boeing podem concordar, é isto", disse o diretor operacional da Airbus, John Leahy. "A posiçao da Bombardier claramente seria uma distorção da concorrência." Diretores da Boeing dizem que concordam.
O crédito à exportação é um tipo de financiamento governamental que a maioria dos países oferece a compradores estrangeiros de seus produtos ou serviços. Normalmente, envolve uma agência de crédito de exportação que garante a um banco que o comprador - por exemplo, uma companhia aérea - vai quitar o empréstimo. Se o comprador ficar inadimplente, a agência paga ao banco.
Compradores de aviões são grandes tomadores de crédito de exportação porque um jato pode custar mais de US$ 200 milhões. Para evitar concorrência baseada em subsídios de exportação, os governos dos países sedes da Boeing e da Airbus fecharam um acordo em 1986 para regras básicas que definem limites sobre seu apoio financeiro, tais como a duração e taxas de juros. O objetivo era criar um mínimo de igualdade de condições que forçaria a Airbus e a Boeing a duelar com base nos méritos de seus produtos.
Conforme a Bombardier e a Embraer começaram a vender mais jatos regionais nos últimos anos, governos de todo o mundo decidiram que precisavam expandir aquele acordo. Depois de quase três anos de negociações, em julho de 2007 os países assinaram um novo pacto para o setor de aeronaves, que ficou conhecido pela sigla em inglês ASU.
Os negociadores não conseguiram um acordo sobre as condições de financiamento para todos os aviões, então estabeleceram certos termos para a Airbus e a Boeing e outros mais favoráveis para os jatos regionais. Diretores da Boeing e da Airbus dizem que não se importaram porque os mercados não se sobrepunham.
Até que, no ano passado, a Bombardier começou um marketing agressivo do CSeries, apresentando-o como rival para a Boeing e a Airbus, enquanto o governo canadense avisou a OCDE que queria classificar o avião como regional. A Airbus e a Boeing puseram a boca no trombone.
Tentativas de classificar a CSeries "claramente demonstraram as limitações do ASU", disse o porta-voz da Bombardier.
Para superar esses limites, diretores da OCDE querem chegar a um novo acordo este ano. Uma porta-voz do Departamento do Tesouro dos EUA disse que a meta é ter "um único conjunto de regras de financiamento para todos os modelos de aviões".
Uma porta-voz da União Europeia disse que o bloco de 27 países está "em processo de formular suas posições", que vão requerer negociações dentro da UE porque os países membros fazem tanto jatos regionais como aviões da Airbus.
Executivos do setor dizem que já propuseram um acordo para todos os tamanhos de aeronaves por meio de uma associação do setor, o Grupo de Trabalho da Aviação (AWG na sigla em inglês). O plano, que ainda é confidencial, será uma proposta sobre a mesa quando as negociações começarem no mês que vem.
Segundo funcionários, o empresário Luiz Rebelo, dono da empresa de navegação Reicon, estava acompanhado de empresários da construtora Andrade Gutierrez. O grupo visitaria a fazenda Rosinha, de propriedade do empresário. Rebelo e os executivos discutiriam as obras da hidrelétrica de Belo Monte, às margens do Rio Xingu.
Segundo o jornal Diário do Pará, os sobreviventes contaram que o comandante teria passado da pista de pouso e, ao retornar, o avião começou a perder altitude. O piloto teria tentado arremeter, sem sucesso.
De acordo com o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa I), o piloto não relatou qualquer problema com a aeronave antes da queda. Chovia muito quando o piloto se preparava para pousar, informou o órgão. Testemunhas disseram ter visto o avião voando abaixo do normal enquanto se aproximava da pista.
Assis Moreira e Virgínia Silveira*, de Genebra e de São José dos Campos - Valor
A Embraer tem prazo até a primeira semana de fevereiro para decidir se continua uma briga contra subsídios dados na Europa para a concorrente canadense Bombardier construir a nova família de jatos CSerie de 100 a 140 assentos, que já provoca reações também da Boeing e Airbus. As duas grandes fabricantes de aviões estão se mobilizando - e mobilizando os governos dos EUA e da União Europeia - contra o modelo de financiamento proposto pelo governo canadense para o CSerie. A nova família competirá com os modelos das duas grandes na faixa de 150 assentos.
A fatia de mercado onde vai atuar a nova família da Bombardier tem valor estimado em US$ 1 trilhão nos próximos 20 anos, segundo documento da União Europeia obtido pelo Valor. A Bombardier tem estimativa de gastar US$ 3,2 bilhões para lançar, até 2013, a CSerie, pela qual quer abocanhar 25% desse mercado.
No ano passado, a Embraer deflagrou uma nova briga contestando, na União Europeia, subsídios dados pela Grã-Bretanha a uma subsidiaria da Bombardier na Irlanda do Norte, a Short Brothers, para construir peças para o novo jato canadense. A Embraer alega que a ajuda fere a concorrência.
A decisão europeia saiu em junho, com Bruxelas dando o sinal verde para a subvenção britânica.
Alegou que a ajuda tinha um "incidente limitado sobre a concorrência". Somente em dezembro é que a UE tornou público o documento sobre sua decisao. A partir daí passou a vigorar o prazo de dois meses para a brasileira decidir se recorre à Corte Europeia de Justiça, em Luxemburgo, contra a decisao da UE.
Por outro lado, não existe prazo para o Brasil questionar na Organização Mundial de Comércio (OMC) as subvenções ao novo projeto da Bombardier. A questão está no radar da diplomacia. Mas a verdade, segundo fontes, é que até agora não houve uma discussão mais profunda sobre o tema dentro do governo brasileiro.
No entanto, o assunto voltou a cena internacional com Boeing e Airbus levando seus governos a renegociarem um acordo sobre condições de financiamentos para aeronaves feito na Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), e que foi fechado há três anos numa reunião no Rio de Janeiro.
Os EUA defendem condição idêntica para o financiamento de qualquer tipo de aeronave. A expectativa é de que um acordo ocorra levando em conta a média das situações hoje para as duas categorias de aparelhos. Quanto ao prazo da negociação, depende se todos os construtores quiserem evitar mais conflitos. Se um tentar complicar, a discussão poderá levar anos.
O governo brasileiro e a Embraer conhecem bem as regras da OCDE, referentes aos créditos para exportação com apoio governamental. A experiência e o conhecimento nesse tipo de assunto vieram a partir de um longo contencioso entre a Embraer e a Bombardier, iniciado em 1996, quando o governo do Canadá argumentou que o Proex brasileiro (Programa de Incentivo à Exportação) não estava em conformidade com os requisitos do Acordo de Subsídios da OMC (Organização Mundial do Comércio).
A Embraer informou ontem, por meio da sua assessoria de imprensa, que está acompanhando de perto o desdobramento da decisão da Airbus e Boeing de se unirem contra os planos da Bombardier, de desenvolvimento de uma nova linha com créditos de exportação disponíveis apenas para jatos regionais. A fabricante brasileira, no entanto, não comentou a informação, veiculada na imprensa internacional, de que poderia se juntar aos grupos Boeing e Airbus na briga contra a rival canadense.
A Embraer não fabrica jatos com mais de 120 assentos e no seu segmento de atuação (aeronaves de 30 a 120 lugares) detém a liderança de mercado, com uma participação de 47%, segundo dados do final de 2008. "A Embraer está de olho na concorrência, mas seu foco continua sendo os jatos de 70 a 120 assentos", comentou o diretor de Comunicação da empresa, Carlos Eduardo Camargo.
Segundo a Embraer, a empresa nunca recebeu apoio governamental para o desenvolvimento dos seus jatos comerciais. "O apoio que temos é para o financiamento da compra de aeronaves para os nossos clientes, através do BNDES", explica Camargo. Historicamente, segundo ele, o BNDES é responsável por cerca de 35% dos financiamentos de todas as aeronaves entregues pela Embraer.
Em 2009 essa participação ficou entre 35% e 40% e em 2008, de 17%. No ano de 2007, o BNDES não financiou nenhum cliente da Embraer, tendo em vista que havia bastante liquidez no mercado e facilidades para a captação de crédito. Segundo Camargo, no atual mecanismo de financiamento ao cliente, aprovado em 2007 pela OCDE, o financiamento só pode cobrir até 85% do valor do avião e a taxa de juro é cobrada a partir da análise de risco de crédito para a operadora.
DA FOLHA ONLINE
As companhias aéreas Azul, NHT e Webjet, que não operam em Congonhas, foram habilitadas para participar do sorteio que vai redistribuir 355 vagas para pousos e decolagens (slots) no Aeroporto mais rentável do país. Os slots estavam ociosos - muitos pertenciam à Varig ou à Pantanal - e foram retomados pela Anac, a agência reguladora do setor aéreo.
As empresas que já operam no Aeroporto, TAM, Gol/ Varig e OceanAir, também participam da redistribuição. E, pelas regras, terão prioridade na escolha.
A primeira a escolher será a Oceanair, depois a Gol e, em seguida, a TAM. Depois virão as empresas novatas em Congonhas, em ordem a ser definida em sorteio.
A redistribuição está marcada para o dia 1º de fevereiro em Brasília.
A Trip e a Pantanal -que hoje pertence à TAM- se inscreveram, mas foram desclassificadas por não apresentarem índices mínimos de 80% de regularidade e pontualidade ou patrimônio líquido positivo.
Segundo o Exército libanês, o avião se despedaçou no ar antes de mergulhar no mar revolto. Até a noite de ontem, equipes ainda buscavam por sobreviventes e haviam resgatado 34 corpos do mar.
O voo 409, com destino a Adis Abeba, capital da Etiópia, desapareceu dos radares cerca de cinco minutos depois de decolar, às 2h37, horário local (22h37 em Brasília). Testemunhas que presenciaram a queda da aeronave afirmaram ter visto "um clarão que iluminou o mar inteiro".
Em entrevista, o presidente libanês Michel Suleiman descartou a possibilidade de terrorismo e atribuiu o acidente ao mau tempo. A hipótese principal é que a aeronave tenha sido atingida por um raio.
Estavam a bordo do avião 83 passageiros e sete tripulantes, entre eles 54 libanesas, 22 etíopes, duas britânicas, além de pessoas de nacionalidade canadense, russa, francesa, iraquiana, síria e turca.
Dos 24 corpos recuperados, dois são de crianças pequenas e pelo menos seis são de origem etíope. O corpo da mulher do embaixador da França em Beirute, Marla Pietton, também foi encontrado.
Segundo autoridades, devido ao impacto da queda, alguns dos corpos estão tão irreconhecíveis que serão necessários exames de DNA para identificá-los.
Equipes de busca mobilizadas pelo governo libanês encontraram diversos destroços do avião, como assentos de passageiros, extintores de incêndio, caixas de primeiros-socorros e pequenas partes da fuselagem.
A Boeing também está colaborando com o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA para ajudar as autoridades libanesas na investigação. Até o fim da noite ontem, a caixapreta ainda não havia sido encontrada.
Luto O governo libanês decretou um dia de luto nacional e o premier, Saad al-Hariri foi ao aeroporto de Beirute consolar familiares que aguardavam notícias de possíveis sobreviventes. Muitos estavam revoltados pelo fato de o avião ter sido autorizado a decolar sob mau tempo.
Erica Ribeiro - O Globo
As companhias aéreas Azul, Gol/Varig, NHT, OceanAir, TAM e Webjet foram habilitadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para participar da redistribuição de 355 slots (horários de pouso ou decolagem) no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A maioria é de horários aos sábados e domingos. Na próxima segunda-feira, acontece a sessão pública, na Anac em Brasília para redistribuição dos slots. O objetivo, segundo a Anac, é permitir que mais empresas se instalem em Congonhas, onde TAM, Gol, OceanAir e Pantanal já voam.
A ordem de participação na redistribuição foi por sorteio. A primeira será a OceanAir, que escolhe um horário de pouso e outro de decolagem (um par de slots). As empresas poderão ficar, por rodada, com, no mínimo, dois slots - se o voo for somente em um dia da semana - e no máximo 14, se for um voo diário. Depois, é a vez de Gol/Varig, seguida da TAM. Azul, NHT e Webjet serão as seguintes, por sorteio que será feito no dia da sessão pública. Depois, há nova rodada com OceanAir, Gol/Varig e TAM e outra companhia. As empresas terão 30 dias para iniciar os voos. Congonhas manterá o limite de 30 pousos ou decolagens por hora, no máximo, estabelecido desde 2007 para a aviação regular.
Daniel Rittner, de Buenos Aires - Valor
O governo argentino prometeu liberar o Aeroparque Jorge Newbery, Aeroporto central de Buenos Aires, para voos ao Brasil a partir de março. A medida causou irritação na TAM e na Gol, que veem na medida uma tentativa de favorecer a Aerolíneas Argentinas e aumentar artificialmente sua competitivade nas rotas ao Brasil. Representantes das duas brasileiras - além de outras que operam no Mercosul, como a chilena LAN - pediram esclarecimentos ao governo. Uma reunião com o secretário de Transportes, Juan Pablo Schiavi, foi marcada para amanhã à tarde.
Hoje o Aeroparque recebe somente voos domésticos e a ponte aérea para Montevidéu. Todas as demais rotas internacionais usam o Aeroporto de Ezeiza, a 22 quilômetros de Buenos Aires, cujo acesso se dá por duas rodovias pedagiadas. Costuma-se gastar pelo menos 35 minutos até Ezeiza, enquanto o trajeto ao Aeroparque raramente passa de dez minutos, saindo do centro.
A pedido da Aerolíneas, o governo argentino está tomando procedimentos para expandir o uso do Aeroparque e permitir voos ao Brasil, ao Chile e ao Paraguai. Isso coincide com o novo plano de negócios da Aerolíneas, reestatizada em 2008, que aposta nos países vizinhos para crescer. Até 2013, a empresa deverá ter 49 voos semanais de Buenos Aires a Guarulhos, 35 para o Galeão e 40 para Santiago. Em todos os casos, é mais do que o dobro da oferta atual.
O problema, para TAM e Gol, é que o Aeroparque tem infraestrutura relativamente limitada e pouco espaço disponível. Por isso, a Aerolíneas se aproveitará da presença que já possui. "Dificilmente haverá acréscimo de voos, mas apenas uma substituição. Para fazer um voo a Guarulhos, bastante lucrativo, provavelmente a Aerolíneas terá que desviar para outro Aeroporto uma frequência atual a alguma cidade do interior argentino", diz uma fonte da TAM.
A grande preocupação das empresas brasileiras, segundo o Valor apurou, não é tanto com a eventual perda de passageiros brasileiros. Avalia-se que a Aerolíneas, com passivo de quase US$ 1,5 bilhão e sem perspectivas de voltar ao azul antes de 2013, não conseguirá atrair muitos brasileiros pelo fato de pousar no centro de Buenos Aires. O temor é que a medida interrompa a lenta, porém constante, migração dos passageiros argentinos para as aéreas brasileiras. Como empresa de bandeira nacional, há forte apelo emocional entre os argentinos para escolher a Aerolíneas - processo semelhante ao que ocorria com a Varig - e o uso do Aeroparque pode tornar--se favor decisivo na escolha.
Temendo não ter espaço no Aeroparque, TAM e Gol temem uma competição desleal com a Aerolíneas. "O governo argentino tem todo o direito de estabelecer o uso do Aeroparque como quiser. O que combateremos é a discriminação", disse o diretor de relações institucionais da Gol, Alberto Fajerman.
"Todas as companhias poderão solicitar e ter autorização para voar para a região pelo Aeroporto metropolitano. Mas, como ocorre na maioria dos países, vamos dar prioridade aos requerimentos da nossa empresa de bandeira", admitiu o secretário de transportes, por meio de comunicado. Um auxiliar de Schiavi informou que a análise dos pedidos de operação no Aeroparque deverá demorar em torno de 90 dias. Como a Aerolíneas apresentou a solicitação em janeiro, ele previu para março a expansão operacional do Aeroporto.
Para esse auxiliar, as empresas estrangeiras - incluindo as brasileiras - buscam evitar a duplicação de custos, instalando bases simultâneas em Ezeiza e no Aeroparque, e por isso querem evitar sua liberação. Segundo ele, há espaço para a entrada das companhias no Aeroporto central, que recebe 180 voos diários. "Em 2001, esse número chegava a 400", afirmou o auxiliar, que aposta em um entendimento na sexta-feira, na reunião das aéreas com Schiavi.
"Vamos expor os nossos temores e preocupações", diz Fajerman, da Gol. "A infraestrutura do Aeroparque está esgotada e a presença já existente da Aerolíneas torna essa competição desigual. É como se Congonhas voltasse a ter voos internacionais", comparou. Para as duas brasileiras, o melhor cenário é que os voos continuem concentrados em Ezeiza, evitando a duplicação de bases operacionais (balcões de check-in e lojas de passagens, por exemplo). Observam, porém, que o pior cenário é a Aerolíneas ir sozinha para o "Congonhas portenho".
Com capacidade para atender 10 milhões de passageiros, o Aeroporto de Brasília dá sinais de esgotamento e é uma das preocupações para a Copa de 2014, quando terá que prestar serviço a 19,9 milhões de pessoas
São Paulo — Os investimentos do governo para a ampliação dos aeroportos brasileiros não serão suficientes para suprir a demanda de passageiros na Copa de 2014. Boa parte dos 16 aeroportos que receberão turistas para o Mundial de futebol já está com a capacidade esgotada ou muito perto do limite, e nem mesmo os aportes previstos resolverão o problema, como mostra levantamento do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), em parceria com o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), divulgado ontem. O pior cenário é o do terminal Juscelino Kubitschek, em Brasília. No ano passado, o número de passageiros chegou a 12,2 milhões, enquanto a capacidade do aeroporto é de 10 milhões.
Prioridades
Em entrevista ao Correio, o ministro do Turismo, Luiz Barreto, disse que a maior dificuldade que o Brasil enfrenta para organizar a Copa é a reestruturação dos aeroportos. "O maior desafio são os aeroportos. Brasília e São Paulo são prioridade", afirmou. Isso porque as duas cidades são os principais pontos de conexão para as diversas regiões do país. "São Paulo tem que ter o terceiro terminal, um estacionamento e um pátio para aeronaves. Em Guarulhos há problemas com pátio e terminal", explicou.
A preocupação do ministro é endossada pelas previsões de aumento do turismo receptivo. Hoje, o Brasil recebe 5 milhões de turistas estrangeiros por ano e, na Copa, a previsão é que esse número chegue a 10 milhões. Por isso, a urgência de ampliar os aeroportos internacionais. "O Galeão é ocioso em voo internacional em 50%", observou. Para Barretto, as companhias também têm que fazer a sua parte.
"Noventa por cento do aeroporto é privado. Problemas de atrasos e fechamentos de aeroportos acontecem em qualquer lugar, mas tem que haver respeito pelo consumidor", disse.
Queda recorde
O tráfego aéreo internacional de passageiros registrou, no ano passado, queda sem precedentes desde a Segunda Guerra Mundial, informou ontem a Associação Internacional de Transporte Aéreo, que considera, no entanto, que os piores momentos ficaram para trás. "No que diz respeito à demanda, 2009 ficará registrado nos livros da história como o pior ano que o setor já conheceu", afirmou o diretor da representação, Giovanni Bisignani, calculando que um atraso de 2,5 a 3,5 anos em termos de crescimento previsto.
Em 2009, a demanda do transporte aéreo para passageiros cedeu 3,5% em um ano, com uma taxa média de ocupação dos aviões de 75,6%, segundo a associação, que representa 230 companhias aéreas, ou seja, 93% do tráfego aéreo internacional. O tráfego de carga, muito afetado pela desaceleração do comércio mundial, perdeu 10,1% em relação a 2008, com uma taxa de ocupação de 49,1%.
Em ambos os casos, a redução da demanda é a mais importante registrada desde o fim da guerra, e prevê que as companhias aéreas perderão US$ 11 bilhões em 2009 devido à crise econômica.
Reação
No entanto, constatou uma melhoria nos últimos meses do ano, que, segundo ele, se concretizou por meio de um aumento da demanda do tráfego aéreo de passageiros de 4,5% em um ano, em dezembro de 2009, e de 1,6% em relação ao mês anterior.
Em compensação, a demanda do tráfego de carga aumentou 24,4% em dezembro de 2009 em relação a dezembro de 2008, quando foi particularmente fraco, segundo a associação, que, no entanto, espera um aumento dos volumes de carga nos próximos meses.
Risco de apagão aéreo
O quadro alarmante dos aeroportos brasileiros levantado pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) será apresentado, nos próximos dias, aos ministérios da Defesa, do Turismo e do Esporte e à Infraero Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). "A situação não está tão azul quanto está se pintando. Não é um estudo que se propõe a soluções, mas mostra a preocupação das empresas, pois antes mesmo da Copa de 2014 vamos ter um problema sério de infraestrutura aeroportuária", alerta o comandante Ronaldo Jenkins, diretor do Snea. Ele reforça que o Brasil tem meios de transporte limitados e que as concentrações em mudanças de sede serão pelo transporte aéreo.
Se os planos de investimento do governo e o ritmo das obras forem alterados, não haverá um apagão nos aeroportos, garante, mas as condições de atendimento ao passageiro serão precárias.
"Existe uma perspectiva ruim, pelo desconforto que o passageiro vai ter com filas, salas de embarque lotadas, chegando ao ponto de aeroportos não terem mais condições de receber aeronaves, como Guarulhos e Congonhas", afirma. Segundo ele, esse cenário crítico vale para quase todos os aeroportos.
"Vai ter serviço. O que vai cair é a qualidade no atendimento, além da possibilidade de atrasos", reforça.
O comandante compara o terminal de Guarulhos com o de Gatwick, na Inglaterra, que figura como o 28º maior do mundo. "A diferença: pátio, terminais e saídas rápidas das pistas, o que faz com que tenha mais capacidade", diz. Jenkins critica a restrição de pousos e decolagens em aeroportos como Guarulhos, por exemplo, que teve redução de 48 para 45 movimentos por hora, o que vai na contramão do crescimento da demanda.
Em Congonhas, o Snea aponta que é preciso aumentar o numero de posições de estacionamento de aeronaves. Em Viracopos, é necessária a construção da segunda pista de pouso, bem como de uma pista para saída rápida de aeronaves, além da construção de fingers. O Galeão necessita de revitalização e modernização do terminal 1 e reforma geral com complememnação do terminal 2. Confins precisa de mais posições de estacionamento e posições de check-in.
(KM)A queda de um bimotor causou a morte de Maria Leonor Salgueiro Galeazzi, de 69 anos, mulher do empresário Cláudio Galeazzi, ex-presidente e atual diretor do Grupo Pão de Açúcar. O piloto, José Andrei Ferreira dos Santos, de 32, também morreu. Os dois eram os únicos ocupantes do aparelho. O avião, que pertencia ao filho do casal, o empresário Luiz Galeazzi, caiu ontem de manhã, em Iperó, minutos depois de decolar, por volta das 9h30, do aeroporto de Sorocaba.
Alerta foi dado por pesquisa do Sindicato das Empresas Aeroviárias
Michelly Chaves Teixeira
AGÊNCIA ESTADO
Os principais aeroportos do Brasil operam acima da capacidade e dificuldades para atender a demanda podem chegar antes de 2014, quando o Brasil será a sede da Copa do Mundo. É o que aponta estudo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) sobre as 12 cidades que receberão o evento.
O comandante Ronaldo Jenkins, diretor do Snea, alerta para o risco de vários aeroportos não terem condições de receber novos voos. "Não falo de um novo apagão nos moldes daquele de 2007, mas de uma perspectiva ruim no que diz respeito à qualidade do serviço."
"Do lado das empresas, o que se pode fazer é usar a tecnologia para acelerar o atendimento ao cliente."
O Aeroporto de Guarulhos é um dos que trabalham acima da capacidade. Em 2009, estava preparado para receber 20,5 milhões de passageiros. O que se viu, conforme o Snea, foi um movimento de 21,6 milhões de pessoas ? número que difere do apresentado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), de 20,5 milhões. Após as obras de ampliação e construção do terceiro terminal, o trânsito de passageiros estimado pelo Snea em 29,5 milhões em 2014, ficará bem perto da capacidade projetada para o ano, de 30,5 milhões.
Em Congonhas, a demanda de 13,7 milhões de passageiros superou a capacidade em 1,7 milhão em 2009. Como este terminal não tem muito espaço para crescer, espera-se que no ano da Copa receba 15 milhões de pessoas, encostando no teto de sua capacidade para 2014.
O Aeroporto de Viracopos, em Campinas, que há pouco tempo caiu nas graças das grandes companhias aéreas, está perto da saturação. Segundo o Snea, em 2009 foram 3,4 milhões de pessoas ?
a Infraero aponta 2,9 milhões ?, para uma capacidade de 3,5 milhões. "Com as obras programadas para Viracopos, a capacidade sobe para 11 milhões em 2014 e a demanda esperada é de 7,5 milhões de passageiros."
O aeroporto em pior situação, segundo Jenkins, é o de Brasília, cujo movimento superou em 2,2 milhões de pessoas a capacidade anual, de 10 milhões. "Além de faltar posições de estacionamento para aeronaves, realidade comum a quase todos os aeroportos avaliados, as filas para o check-in se estendem até a parte de fora do terminal e faltam cadeiras nas salas de embarque."
No Rio, o Galeão mostra uma situação confortável. O fluxo estimado pelo Snea em 11,8 milhões de passageiros em 2009 ficou longe da capacidade, de 18 milhões. Para 2014, ano em que o limite deve pular para 26 milhões, espera-se um movimento de 20,7 milhões de pessoas. O Santos Dumont, que em 2009 recebeu 5 milhões de pessoas, deve manter em 2014 o limite de sua capacidade (8,5 milhões).
Sindicato de empresas aéreas alerta que, apesar de melhorias previstas, terminais vão operar acima da capacidade
Adauri Antunes Barbosa - O Globo
SÃO PAULO. O Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) advertiu ontem para a possibilidade de ocorrência de vários pontos de estrangulamento na operação dos 16 aeroportos das 12 cidades que vão sediar a Copa do Mundo. As obras previstas de ampliação e construção de terminais, pistas e outras reformas, cujos projetos totalizam R$ 5,5 bilhões, não serão suficientes para resolver os gargalos para a demanda esperada.
O diagnóstico conta com estudo feito pela diretoria técnica do Snea e da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
Alguns aeroportos, como os de Brasília, Fortaleza e Porto Alegre, que estão em piores condições entre os 16 estudados pelo Snea, têm uma capacidade projetada menor que a demanda prevista. Em Brasília estão projetados 18 milhões de passageiros/ano para 2014, mas o Snea calcula que a demanda será de cerca de 20 milhões. Hoje, as filas de checkin se estendem até o lado de fora do aeroporto.
— Não será o caos, mas em determinados aeroportos a demanda estará acima da capacidade.
Não estamos vendo caos, mas um desconforto, com situações difíceis que atingirão os passageiros — previu o diretor técnico do Snea, Ronaldo Jenkins.
No Galeão, demanda será maior que capacidade
Segundo ele, a situação de desconforto para os passageiros, que são atendidos depois de longas esperas e que sequer têm cadeiras para sentar enquanto esperam nas salas de embarque, é comum: — Vários aeroportos estão com a capacidade esgotada, o quadro é ruim e não há perspectiva de melhora Segundo Jenkins, responsável pelo estudo, os dois maiores aeroportos do país, Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, e Congonhas, na capital paulista, estão nessa situação.
Em Cumbica, que terá R$ 1,4 bilhão de investimentos, o maior entre os 16 aeroportos analisados, o movimento de passageiros em 2009 chegou a 21,6 milhões, enquanto a capacidade de atendimento é de 20,5 milhões. Em Congonhas, onde há um controle mais rigoroso depois da tragédia do Airbus da TAM, o movimento no ano passado chegou a 13,6 milhões de passageiros, para uma capacidade de 13 milhões.
— Antes da Copa do Mundo vão ocorrer problemas sérios ligados à infraestrutura desses aeroportos. Esses problemas vão ocorrer porque a maioria está com a capacidade esgotada — garantiu o presidente do Snea, José Márcio Moll. — que ainda alertou para os atrasos no andamento das obras nos aeroportos de Brasília, Guarulhos, Campinas, Porto Alegre e Belo Horizonte.
No Rio, o Galeão passa pelo mesmo aperto: opera com toda sua capacidade, de 11,4 milhões de passageiros/ano. Mas em 2014, com os investimentos da Infraero, a capacidade será de 16,4 milhões, enquanto a demanda estimada pelo Snea será de 20,7 milhões. O Santos Dumont, por onde passaram 5 milhões de passageiros em 2009, terá a capacidade aumentada para 6,8 milhões para a Copa do Mundo, mas a demanda projetada pelo Snea será de 8,3 milhões.
