Aeronauta

30 abril 2010

Humberto Trezzi - Zero Hora

A pior parte da novela de ampliação do aeroporto Salgado Filho, com desapropriações empacadas e licitações contestadas, passou. Quem garante é Jorge Dusso, diretor-geral substituto do Demhab e encarregado da remoção de duas vilas situadas na cabeceira da pista de aviação, cujas casas impedem a instalação de equipamentos necessários para voo sob neblina. Sem essa aparelhagem, atrasos são constantes em Porto Alegre. Até agora, foram transferidas apenas 152 famílias, das 2,9 mil que devem ser removidas.

Zero Hora – Desde 1997 autoridades projetam a ampliação do Aeroporto Salgado Filho. Passados 13 anos, menos de 10% das casas situadas na área destinada ao aumento da pista e terminais de carga foram removidas. Qual o motivo?

Jorge Dusso – Por diversas razões. Em qualquer obra, leva-se mais tempo no planejamento, orçamento e licitação, do que na construção em si. Dia desses, para retirar uma árvore situada onde planejávamos uma casa, levamos mais de seis meses. Hoje, todo projeto arquitetônico de grande porte exige demorada análise de licenciamento ambiental. A escolha de um terreno depende disso e muitas vezes não existe essa área livre de empecilhos. Um segundo ponto é o orçamento. Para remover a Vila Dique, tivemos de refazer três vezes a licitação. É que orçamos as obras de acordo com uma tabela de gastos exigida pela Caixa Econômica Federal (CEF), considerada defasada pelos construtores, já que o mercado está aquecido. O resultado é que os interessados não apareceram para disputar a concorrência ou se retiraram, após participar. Só depois de três tentativas chegamos ao preço final e as obras começaram, em outubro passado. Depois de iniciar as primeiras 152 novas casas, orçadas em R$ 33 milhões, ainda tivemos de aditar mais R$ 6 milhões para construção de muros e chapas no lugar de estacas, porque o dinheiro orçado inicialmente não as contemplava.

ZH – Mas dinheiro existe? E não existia antes?

Dusso – Dinheiro existe e acho que nunca foi o problema, porque o governo federal sempre se comprometeu com repasses. Afinal, o aeroporto é obra federal. Toda a remoção deve sair por menos de R$ 500 milhões. O que mais atrapalha, realmente, são os licenciamentos e as licitações, tudo muito demorado e tudo muito contestado. Para dar uma ideia, uma das vilas situadas nas proximidades de onde construiríamos as novas residências da Dique se levantou contra a remoção do pessoal para aquele lugar. E tivemos de mudar o lugar. Agora pretendemos concluir a remoção das 1.469 casas da Dique até junho de 2011.

ZH – Isso é metade das remoções previstas. Como fica a outra metade? Até a Copa sai?

Dusso – Sai, com certeza. Já temos três áreas, perto do limite de Porto Alegre com Alvorada, que serão destino de 1,3 mil famílias da Vila Nazareth. Até o fim deste ano, vamos começar a licitação para construir as casas. Quando a Nazareth for removida, será ali o terminal de carga da nova pista do aeroporto. E aí o Estado terá de remover outras casas, boas, do Jardim Floresta. Tudo estará terminado em 2013, pode anotar.

ZH – O senhor sabe que a população ouve essa promessa há 13 anos. Que garantias existem?

Dusso – Como eu disse, o problema é muito maior no início, para deslanchar projetos, licenças, áreas e licitações. As áreas são densamente povoadas, desapropriações têm de ser pagas aos donos dos terrenos que foram invadidos por essas vilas...Tudo findo, fica fácil. As obras são rápidas. E até julho liberamos a cabeceira para a nova pista do Salgado Filho, pode anotar. É o miolo das vilas, aí a ampliação do aeroporto pode começar.

“Até julho, liberamos a cabeceira para a nova pista do aeroporto”

Problema no motor fez Cessna se arrastar pela grama, quebrando cauda

Zero Hora

Um acidente com um avião monomotor deixou o Aeroporto Internacional Salgado Filho fechado na manhã de ontem. A pista foi liberada pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) 50 minutos após o episódio, ao meio-dia, apenas para decolagens. Os pousos só foram autorizados às 12h35min, uma hora e meia após o incidente.

O avião, o Cessna 152 prefixo PT-WQP, ultrapassou o ponto de decolagem e se arrastou pela grama, quebrando parte da cauda. A aeronave percorreu toda a pista, mas não conseguiu decolar e parou na cabeceira, perto do sistema de iluminação e da cerca que separa o aeroporto da Avenida dos Estados. O motivo da abortagem do voo seria uma falha no motor.

O Cessna era usado em treinamentos. Quem recebia lições de voo eraBruno André Kohlrausch, 22 anos, aluno do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, acompanhado pelo colega Guilherme Bilche. Ambos sofreram escoriações leves. Eles pretendiam se deslocar para o Interior.

Conforme familiares de Bruno, os dois têm brevê de pilotos, mas estavam adquirindo mais horas de voo, necessárias ao currículo de quem pretende se tornar piloto comercial.

A aeronave pertence à Escola de Aviação Born to Fly, que emitiu nota oficial, dizendo que o pouso forçado ocorreu em função de perda de potência do motor. Assegura também que a manutenção da aeronave está "rigorosamente em dia", e que o relatório definitivo sobre causas do acidente só ocorrerá após investigação da Aeronáutica. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informa que é normal o uso da pista do aeroporto por aviões destinados a treinamento.

O acidente provocou atrasos em nove voos e cancelamento de três.

"Abortamos o voo para não bater no muro do trensurb"

Bruno André Kohlrausch, um dos pilotos do avião que teve pane

Apesar de ter levado ontem o maior susto desde que decidiu se tornar piloto, Bruno André Kohlrausch, 22 anos, pretende continuar a voar. O quanto antes, pois essa é sua paixão. Ele e o colega do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS Guilherme Bilche tinham começado a decolagem no Cessna 152, para um giro pelo Interior, quando o motor perdeu força.

Abortaram o voo, antes que o avião se espatifasse na cabeceira da pista. A aeronave se partiu, mas os dois conseguiram sair apenas com escoriações da aventura não-planejada. Nessa entrevista a Zero Hora, feita por telefone, Bruno relata o que ocorreu:

Zero Hora – O que aconteceu?

Bruno Kohlrausch – Íamos a Vacaria, Capão da Canoa e depois voltaríamos a Porto Alegre. Ao contrário do que tem sido dito por aí, não percorremos a pista até o fim. O avião decolou. O problema é que, assim que começamos a voar, ainda sobre a pista, o motor perdeu muita potência. Estávamos a 300 pés (cerca de cem metros de altitude). Aí abortamos o voo para não bater nos muros do trensurb (situados próximo à cabeceira da pista).

ZH – Quem estava nos controles, você ou o Guilherme?

Bruno – Os dois. Ambos temos o brevê, ambos cursamos Ciências Aeronáuticas. Eu me formo logo na faculdade e estou me preparando para ser piloto de linha aérea, aí faço essas horas de voo. Eu pago por elas.

ZH – Por que o avião perdeu potência?

Bruno – Não tenho ideia. Agora será feita investigação.

ZH – O senhor pensou em desistir de voar?

Bruno – De maneira alguma pensei em desistir de voar. Fiquei só com um corte na boca e um braço machucado, nada demais. Eu decidi ser piloto, sou piloto, não faço outra coisa na vida. Vou continuar.

Susto com avião fecha Salgado Filho

At abril 30, 2010
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Virgínia Silveira, para o Valor, de São Paulo

A fabricante europeia de aeronaves Airbus quer aumentar de 42% para 50% a sua participação no mercado de aeronaves comerciais de mais de 100 assentos na América Latina, onde possui hoje uma frota de 369 jatos em operação. "É a única região no mundo onde as companhias aéreas não perderam dinheiro em 2009 e não vão perder esse ano também, disse o vice-presidente da Airbus para América Latina e Caribe, Rafael Alonso.

No Brasil, de acordo com o executivo, a demanda por transporte aéreo quase que dobrou nos últimos 10 anos, enquanto que no mundo o tráfego aéreo dobra a cada 15 anos. A Airbus, segundo Alonso, aposta no crescimento contínuo das companhias aéreas brasileiras, embora admita que 2010 ainda será um ano de transição e com vendas menores, se comparado aos níveis de 2007 e 2008.

"Devemos fechar 2010 com um pouco mais de 30 aeronaves vendidas, equivalente ao desempenho de 2009", disse.

A América Latina respondeu por 10% das vendas mundiais da Airbus em 2009, que totalizaram 310 unidades, número bem abaixo dos 777 aviões vendidos em 2008 e dos 1.200 de 2007. As projeções para o Brasil nos próximos 20 anos, no entanto, segundo o executivo, são otimistas: 510 novas aeronaves com mais de 100 lugares até 2028, um negócio que pode chegar a cifra de US$ 60 bilhões.

A frota brasileira de aeronaves comerciais, segundo pesquisa de mercado global feita pela Airbus, registrará crescimento de 139% até 2028, passando das atuais 248 para 592 unidades em operação. Desse total, cerca de 365 aeronaves serão de corredor único, como o modelo A-320, o mais vendido na região; 136 aeronaves de dois corredores, além de nove aeronaves A380. O volume de negócios movimentado por esse crescimento é estimado pela Airbus em US$ 59,4 bilhões.

Apesar da crise mundial, o tráfego aéreo no Brasil está hoje 36% acima dos níveis atingidos no ano 2000. Com a proximidade dos jogos da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, a previsão da Airbus é que esses números aumentem ainda mais. "Espera-se um aumento de 5,9% na taxa média de crescimento anual de faturamento por passageiros por quilômetros transportados por companhia aérea entre 2009 e 2014.

A Airbus afirma que a introdução do modelo A-380 no mercado brasileiro deve acontecer em breve e, provavelmente, será através de empresas como a espanhola Iberia, que recentemente anunciou uma fusão com a britânica British Airways, do Reino Unido, e a companhia alemã Lufthansa. "Com certeza, essas empresa têm interesse em trazer o A-380 para o Brasil, que será uma das opções mais adequadas para sustentar o forte crescimento da economia do país e a demanda por viagens internacionais".

Questionado sobre a falta de infraestrutura dos aeroportos do país para receber uma aeronave de grande porte como o A380, Alonso disse que não acredita que isso venha a ser um empecilho. "As adaptações vão acontecendo à medida que os mercados evoluem. Na década de 60 o maior avião era o B-747, de 150 passageiros e com a chegada de outros maiores a infraestrutura foi se ajustando. Hoje, Guarulhos já recebe, bem, aviões como o B-747 , de mais de 400 passageiros, que vêm da Coreia e do Japão", comentou.

Segundo Alonso, a América Latina é uma região que ainda tem muitas rotas internacionais para serem exploradas. "O tráfego aéreo na região está concentrado hoje em 200 aeroportos e existem 183 combinações possíveis entre eles, mas apenas 90% dessas rotas estão servidas."

América Latina ganha espaço na estratégia da Airbus

Paola de Moura, do Rio de Janeiro - Valor

A cobrança extra de serviços pelas companhias aéreas é tendência que cresce no exterior e já desembarcou no Brasil. Taxas pela segunda bagagem, até pela primeira, ou um adicional na hora de embarcar para ter mais espaço no avião são cobranças cada vez mais comuns nas companhias aéreas de baixo custo. Mas especialistas avaliam que serão adotadas também pelas grandes empresas.

A brasileira Gol começa a estudar uma forma de implementar essa prática. Por enquanto, a legislação proíbe. Mas o diretor de Alianças da Gol, Marcelo Bento Ribeiro, diz que, com o tempo, a lei será alterada e a companhia começará a adotar novas formas de tarifas.

Ribeiro afirma que a empresa nunca vai cobrar por um copo d " água. "Não somos uma companhia de baixo custo". Mas ele critica a obrigação de levar 25 kg de mala "de graça" num voo de curta duração ou duas de 35 kg em longa duração. Hoje, disse, a Gol já vende separadamente assentos com mais espaço entre as poltronas e também sanduíches em alguns voos de maior duração. A TAM anunciou, recentemente, a possibilidade de o passageiro da classe econômica pagar US$ 50 na hora de embarcar, em certos voos internacionais, se quiser ocupar assento na primeira fila ou a cadeira ao lado da saída de emergência.

Que a indústria aérea vai cobrar pelos serviços não há dúvida, diz Tom Bacon, consultor executivo da americana Frontier Airlines. Desde que a Southwest começou a cobrar pelas bagagens, contou, o volume nos aviões diminuiu pois os consumidores se educaram. "Isso também reduziu outro tipo de custo da companhia. Com menos bagagens, ocorrem menos perdas durante os voos". Outro efeito é a divulgação. "Quando a Spirit começou a cobrar pela bagagem de mão, ninguém sabia quem era companhia. A publicidade foi tanta que, agora, todos a conhecem".

Para Ribeiro, da Gol, não se trata de discutir se a empresa irá partir para esse tipo de cobrança ou não. A questão é saber quando. Na sua lista de taxas extras, apresentada ontem no seminário Airline Distribution 2010, no Rio, estão: check-in no Aeroporto, tratamento especial, acesso à internet, compras à bordo e uso da sala vip. "Por enquanto, o Brasil tem regras muito rígidas. Mas devem mudar", diz.

A Gol, porém, vê um empecilho na implementação rápida de tarifas extras no Brasil: a crescente demanda da nova classe média. Enquanto a companhia quer cobrar por serviços que chama de adicionais, ainda vê dificuldades em explicar para seus novos consumidores o que é o check-in, por exemplo. Hoje, a empresa estima que há cerca de 30 milhões de novos consumidores potenciais no mercado. "Ainda precisamos explicar todo o processo a eles. Por isso temos que ter cuidado em como vamos implantar as novas cobranças".

Eduardo Bernardes Neto, diretor comercial da Gol, explica que não é uma questão de sair cobrando de todos. A ideia é oferecer o pacote de serviços corretos para cada tipo de passageiro. Hoje a Gol tem duas faixas de tarifas com uma variação de R$ 60 entre elas: a programada e a flexível. A mais barata cobra multa maior para trocar de voo e dá menos milhas no programa Smiles. E a segunda dá pontuação maior e tem uma taxa menor.

Os executivos do setor, no entanto, se mostram preocupados com os efeitos que essa cobrança possa ter ante o consumidor. É por isso que Tom Bacon diz que a comunicação tem que ser clara. Além disso, se as companhias optarem por pacotes de tarifas e serviços diferenciados, eles devem ser necessários e ter custo menor do que se fossem comprados isoladamente. "O consumidor não é idiota, não adianta querer tirar dinheiro fácil dele", diz ele.

Ribeiro, da Gol, concorda. "As expectativas de nossos clientes são altas e temos que estudar como vamos explicar o que estamos fazendo". Bernardes completa que, antes de qualquer nova implementação, é feito um longo estudo e testes com alguns dos clientes.

Outra preocupação é com a forma que todas estas taxas serão cobradas. Na verdade, as companhias planejam bombardear o consumidor com ofertas em todos os momentos de contato com o cliente. Desde a hora da compra da passagem até dentro do avião.

As companhias estão preocupadas com os custos. Chris Vukelich, da eNett, que vende sistemas de software para o setor aéreo, crê que as cobranças gerarão custo adicional. "São novos sistemas a ser instalados". A forma de pagar, em geral com cartão de crédito, também gerará gasto maior às companhias. "Se o cliente debita no cartão de crédito US$ 10 no balcão para levar uma mala, por exemplo, a cobrança virá só com o nome da companhia e o valor. Como a empresa saberá se ele pagou por bagagem, se bebeu no avião ou acessou a internet?", pergunta. "Isto é importante para a companhia conhecer". Estes custos ainda não foram avaliados.

Grandes aéreas inspiram-se nas pequenas e cobram taxas adicionais

DA REDAÇÃO - Folha de SP

Para o cerca de 1,5 milhão de japoneses que moram no Brasil e os aproximadamente 300 mil decasséguis brasileiros no Japão, a viagem de ida e volta entre os países ficará mais difícil. É que a empresa aérea JAL (Japan Airlines), que pediu concordata em janeiro, informou que cortará 45 rotas - entre elas, a que liga Tóquio a São Paulo, em operação desde 1978.

Segundo a Anac, a JAL é a única a operar voos nessa rota e, caso ela não seja ocupada por outra companhia, os passageiros no Brasil terão de realizar voos de conexão para chegar ao Japão. A legislação brasileira não obriga empresas a ocuparem rotas "abandonadas".

No total, serão eliminadas 15 rotas internacionais e 30 domésticas a partir de 30 de setembro. A empresa não informou quantos funcionários trabalham na base de São Paulo.

Sobre a possibilidade de clientes que tenham reserva para o período posterior ao da suspensão dos voos, a empresa informou "negociar com outras companhias aéreas a realocação de passageiros".

Japan Airlines corta 45 rotas e elimina São Paulo-Tóquio

Portal Amazônia

MANAUS - As deficiências da Infraero, em Manaus, estão causando prejuízo à produção industrial da Capital amazonense, afirmou o líder tucano Arthur Virgílio Neto da tribuna do Senado.

O senador citou declaração do vice-presidente da Federação das Indústrias do Amazonas (FIAM), Murilo Marques Barbosa, rebatendo a alegação de que os problemas decorrem do crescimento da produção industrial. "Foi a primeira vez – disse ele ao jornal A Crítica – que vi o crescimento da produção industrial apontado como vilão da história, quando, como todos sabem, o vilão é a deficiência na infraestrutura logística."

Arthur acrescentou que empresários do Polo Industrial de Manaus (PIM) e integrantes das bancadas parlamentares do Amazonas, por iniciativa do deputado Lupércio Ramos, já se reuniram, em Brasília, com o presidente da Infraero, para pedir providências, que não foram tomadas até agora.

"Após o encontro – assinalou o senador – foram liberadas as cargas de sete vôos.Logo após, porém, chegaram mais sete aviões.Chega a 35 o total de voos na fila da liberação pela Infraero. Como trabalhar e produzir assim?

Muitas empresas do PIM continuam paradas por falta de insumos, retidos no aeroporto. O problema já se arrasta por mais de um mês, com prejuízos que ultrapassam os US$ 60 milhões."

Deficiências da Infraero prejudicam PIM, diz senador Arthur Virgílio

Estudo técnico sobre os impactos causados pelos ruídos dos aviões na cidade embasará Ação Civil Pública do MPF

MIGUEL PORTELA - Diário do Nordeste

Desde que se mudou para o bairro Lagoa Redonda, situado a dez quilômetros do Aeroporto Internacional Pinto Martins, o artista plástico Hélio Rôla não dorme nem produz direito. O barulho dos aviões, em particular dos Boeings 727 e 707, trafegando dia e noite muito próximos de onde mora e tem seu ateliê, influencia negativamente em seu cotidiano.

Incomodado pelo barulho das turbinas das aeronaves, formalizou denúncia junto ao Núcleo de Meio Ambiente, ao Patrimônio Histórico e Cultural, e ao Ministério Público Federal pedindo alteração no horário dos voos e a proibição do tráfego aéreo a partir das 18 horas.

A ideia é seguir o que já foi deliberado no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, que funciona apenas das 6 às 23 horas. O processo está com o procurador da República Alexandre Meireles Marques, que está apurando os fatos e deverá entrar com Ação Civil Pública (ACP) para que a Agência Nacional de Avião Civil (Anac) altere os horários dos voos.

Por entender que, se uma pessoa morando a uma distância razoável do aeroporto, como o caso de Hélio Rôla, sofre com as consequências do barulho dos aviões, quem reside nas proximidades, em bairros como Montese, Vila União ou Serrinha, recebe um impacto muito maior.

Para ter fundamentação técnica, o procurador recomendou a Prefeitura de Fortaleza, por meio da Secretaria de Meio Ambiente e Controle Urbano (Semam), estudo sobre a questão. Segundo o chefe de Combate à Poluição Sonora da Semam, Aurélio Brito, o trabalho resultará na Carta Acústica de Fortaleza, pensada há quatro ano, mas somente agora, implementada.

"O documento mapeará os locais de maior ruídos na cidade e nos dará suporte para planejar qualquer intervenção seja no trânsito terrestre, ferroviário ou aéreo, seja na construção de equipamentos públicos ou privados", salienta Brito.

Segundo ele, a poluição sonora não compromete apenas o aparelho auditivo como todo o sistema endócrino. "O barulho suportável para os seres humanos é de 35 decibéis (dB)",diz.

Já a partir de 55 dB pode-se considerar uma fonte sonora como incômodo. Se este nível de ruído permanecer por um período de tempo longo, a produção pessoal pode cair e a sensação de mau-estar de quem está submetido a esta fonte sonora pode aumentar enormemente. Emissões sonoras entre 60 a 75 dB produzem estresse físico.

Este tipo de poluição sonora pode determinar uma hipertonia arterial (aumento da pressão sanguínea) e provocar doenças circulatórias, como o enfarte do miocárdio (ataque do coração) e serem a causa de úlceras estomacais. "A zoada de uma turbina de avião chega a 120 dB, imagine isso o tempo todo no seu ouvido?", questiona. O superintendente da Empresa Brasileira de infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Sérgio Baltoré, confirma o estudo requisitado pelo MPF sobre a curva de ruídos no entorno do Pinto Martins. Entretanto, afirma que apenas se houver nova deliberação por parte do Governo Federal e Anac, o horário dos voos noturnos será mantido. "Somente uma pessoa reclamou com o barulho", diz.

DETERMINAÇÃO

Mudanças já a partir de 2011

A Carta Acústica de Fortaleza está em fase de formatação e será apresentada no dia 18 de junho, durante o Congresso Internacional de Acústica, a ser realizado no Cairo (Egito). A meta é que, baseado nesse estudo, as mudanças no espaço aéreo da cidade entrem em vigor a partir de 2011.

A proposta é polêmica, reconhece Aurélio Brito, no entanto, importante para a Capital que se prepara para a Copa do Mundo e também precisa investir na qualidade de vida de sua população. O estudo, informa, é pioneiro na América Latina. "Apenas os Estados Unidos e Europa possuem algo semelhante e fundamental para a população.

Trânsito

Além dos aviões, o trânsito de veículos também incomoda e muito a e causa poluição sonora assim como outras fontes de ruídos pela cidade afora, como as casas de shows, atividades industriais e ferrovias.

As informações constantes na Carta Acústica, destaca ele, permitirão a integração da informação importantes no Plano Diretor de Fortaleza. Elas servirão de base a decisões sobre as estratégias de intervenção ou mesmo sobre políticas legislativas para redução da poluição sonora".

O trabalho recebe assessoria técnica do engenheiro eletrotécnico português Bento Coelho. Segundo ele, por meio de um programa de computador de predição acústica, os técnicos da Semam poderão monitorar o volume do som produzido em toda a Capital. "Vamos criar um mapa sonoro a partir da definição das áreas mais ruidosas de Fortaleza", pontua.

LÊDA GONÇALVES - REPÓRTER

Fortaleza poderá proibir voos a partir das 18h

Paola de Moura, do Rio - Valor

Vender pela internet é a maior aposta das companhias aéreas para reduzir o valor cobrado do passageiro. A maioria delas vê seu próprio website como a solução para não ter que pagar aos intermediários, sejam eles as agências de viagens ou as empresas de GDS, que interligam o sistema das aéreas às agências. A LAN, por exemplo, já vende 60% de seus tíquetes no Chile por meio do seu site.

No Brasil, a Gol, pioneira no uso desse canal no país, faz 80% das vendas pela rede.

A briga com as agências de viagens e os GDS é antiga, mas se aprofundou nos últimos anos com a expansão da internet e a chegada da banda larga. Embora na América Latina ela não atinja nem 5% da população, as empresas acreditam que, com sua expansão, as chances de aumentar as vendas por esse canal é enorme. Principalmente com o potencial de crescimento do setor na região, que, segundo dados apresentados ontem no seminário Airline Distribution 2010, no Rio, será de 14% em 2010.

Sergio Mendoza, vice-presidente de distribuição da LAN, conta que a empresa fez pesquisas que apontavam falta de transparência nas agências de viagens na hora de oferecer o produto. Pelo site da companhia, os clientes não só podem escolher a data da viagem, mas visualizar as melhores tarifas.

"Isso elevou a ocupação de nossos voos nos dias mais vazios, porque ofereciam tarifas menores", conta.

Após o sucesso da LAN.com, a aérea renegociou contratos: hoje paga menos aos serviços de GDS e não dá comissão a agências em pacotes no mercado doméstico. "No internacional não é assim, porque competimos com as grandes mundiais".

Outro caso de sucesso de vendas próprias foi da uruguaia Pluna. Em dois anos, a empresa passou a vender 27% de suas passagens pela internet. O gerente de projetos comerciais da Pluna, Roberto de Oliveira Luiz, explica que as aéreas tentam reduzir sua dependência dos GDS porque a tarifa é alta. "Num voo Montevidéu - São Paulo, por exemplo, são US$ 5 por passageiro intermediado. Se a gente faz uma promoção de US$ 60, isso representa mais de 8% do custo".

Mas vender pela internet também traz gastos. Mendoza diz que a companhia tem que fazer um monitoramento constante da procura e investir sempre que o site começa a crescer. Ursula Silling, especialista em aviação, lembra que se um cliente faz algumas tentativas fracassadas de comprar num site de uma companhia aérea, pode ficar com uma má impressão e não voltar nunca mais.

Internet é alternativa das companhias aéreas para reduzir preço de passagem

Valor

A Trip Linhas Aéreas se tornará uma S.A. e terá registro de companhia de capital aberto na Comissão de Valores Mobiliários (CVM) até o fim deste ano. Após essa etapa, planeja fazer uma oferta inicial de ações na bolsa no prazo de dois anos.

A informação é do presidente da maior empresa aérea regional brasileira, José Mário Caprioli. O executivo divulgou ontem que a Trip teve lucro líquido de R$ 28,5 milhões em 2009, revertendo prejuízo de R$ 7,1 milhões em 2008.

"Não vou fazer isso a qualquer custo. O IPO virá em algum momento muito mais como consequência", afirma Caprioli. O executivo destaca que a Trip, por ter o capital fechado, nem precisaria divulgar seu balanço. No entanto, a empresa prefere informar seus resultados, também, como uma espécie de preparação para abrir seu capital.

No ano passado, o lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) da Trip foi de R$ 59,3 milhões, com margem de 13,65%. "Estou satisfeito. Pelo segundo ano consecutivo, a Trip obteve a melhor margem de rentabilidade da indústria", diz Caprioli.

O faturamento da empresa ficou em R$ 450 milhões, uma expansão de 43% sobre 2008. Para 2010, Caprioli estima faturar R$ 750 milhões, um crescimento de mais de 60%.

A frota da companhia, atualmente em 28 aviões, vai fechar 2010 com 40 aviões, entre jatos e turboélices. O investimento será o equivalente a US$ 200 milhões em valores de tabela, mesma quantia aplicada no ano passado.

A Trip passou a operar no ano passado com o jato Embraer 175, para 86 passageiros.

Atualmente são cinco unidades. Até o fim do ano serão nove. Como a empresa só operava turboélices, Caprioli conta que teve de arcar com custos adicionais para poder incorporar o 175 na frota.

O executivo admite que os resultados financeiros poderiam ter sido melhores se não tivesse optado pelo avião da Embraer. No entanto, já no início deste ano o executivo diz que esses gastos adicionais estão sendo diluídos.

A Trip é hoje a empresa aérea brasileira que atende o maior número de cidades no país, ou 70 municípios. Em março, ela respondeu por 2,1% do fluxo de passageiros transportados no mercado doméstico, o que lhe deu a sexta posição no ranking nacional, muito próxima da OceanAir (que mudou o nome para Avianca Brasil), com 2,4% de participação.

(A.K.)

Trip se prepara para abrir capital e lucra R$ 28,5 milhões em 2009

Reparação, que inexiste hoje, pode ser de 50% da tarifa

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA - Folha de SP

A Câmara dos Deputados deve começar a analisar nos próximos dias projeto de lei do governo federal que cria uma indenização de 50% sobre o valor da passagem aérea quando houver cancelamento de voos, atraso da decolagem superior a duas horas ou recusa da companhia em embarcar o passageiro. Hoje, a indenização por atrasos não tem previsão legal.

O projeto acaba de chegar à Comissão de Defesa do Consumidor, uma das quatro comissões da Casa por onde o projeto deverá tramitar antes de ir ao Senado (caso seja aprovada).

A proposta traz situações em que a indenização não se aplica, como cancelamento por "motivo de força maior, caso fortuito ou exercício regular de poder da polícia" e se a companhia embarcar o cliente em outro voo na data escolhida por ele.

A assistência ao passageiro - hotel, alimentação, reembolso da passagem e embarque em outro voo - só é exigível hoje das empresas após quatro horas de atraso. A partir de junho, porém, segundo uma resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), as companhias aéreas deverão oferecer alimentação nos casos de demora superior a duas horas, além de acesso a telefone e internet nos atrasos maiores que uma hora.

Os passageiros ainda terão direito a viajar no primeiro voo disponível da empresa quando o atraso superar 30 minutos.

Câmara analisa indenização por atraso em voo no Brasil

Em segunda instância, Justiça do Rio manda companhia aérea e agência de turismo pagarem indenização para o cantor

Segundo a decisão, sambista sofreu constrangimentos ao ficar duas horas sem descer de avião, que tinha banheiro quebrado, em Buenos Aires

DA SUCURSAL DO RIO - Folha de SP

O cantor Zeca Pagodinho, 51, deverá receber uma indenização de R$ 30 mil fixada pela Justiça do Rio por sofrer atraso em voo e ser vítima de constrangimento causado por companhia aérea e agência de turismo no retorno de viagem de férias com a família, em julho de 2008, a Bariloche (Argentina).

Seu advogado, Sylvio Guerra, disse que o avião saiu com quatro horas de atraso e deixou passageiros esperando duas horas na escala em Buenos Aires, sem que pudessem descer da aeronave, que estava com o banheiro lacrado, a água do vaso sanitário transbordando e os fios à mostra sobre o carpete.

"Faltou tudo -água, comida, atenção", disse Zeca. Em tom de brincadeira, completou que não sentiu falta de ar ou pânico: "Senti falta foi de uma cerveja".

O relator da decisão, desembargador Roberto Guimarães, disse "ser inadmissível a ausência de comissários de bordo versados no idioma português".

A sentença, contra a Aerolineas Argentinas e a 1º Nível Operadora de Viagens, localizada na Barra da Tijuca (zona oeste), foi publicada anteontem no "Diário Oficial" do Rio. Os réus, se quiserem recorrer, deverão procurar o Superior Tribunal de Justiça em 15 dias.

A decisão foi em segunda instância. Em 2009, as empresas haviam sido condenadas a pagar R$ 10 mil ao cantor, que recorreu, contestando o valor.

A Folha procurou a Aerolineas Argentinas e a 1º Nível, mas ninguém ligou de volta para comentar a decisão até a conclusão desta edição.

Segundo o Tribunal de Justiça do Rio, 3.990 pedidos de indenização a companhias aéreas tramitam no Estado. A maioria (1.708) reclama de voos atrasados. Outras 886 pedem indenização por cancelamento do voo; 817 ações se referem a extravio de bagagem; 302 ações são motivadas por acidentes aéreos e 277, por overbooking (venda de passagens em número superior ao de vagas).

No Brasil, o governo tem adotado medidas para punir com mais rigor problemas como atraso em voos.

A partir de junho, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) passará a adotar regras mais rígidas em relação ao atraso de voos. Quando as novas regras entrarem em vigor, a partir de uma hora de atraso, o passageiro terá direito a comunicação, acesso a telefone celular ou internet. Com duas horas de atraso, terá direito a alimentação. O atraso pode ser contabilizado antes ou depois do embarque. As regras atuais só preveem compensação a partir de quatro horas de atraso.

Em 2009, a Anac aplicou 4.918 multas a companhias aéreas, 24% a mais que em 2008.

Zeca Pagodinho ganha R$ 30 mil por atraso em voo

O Estado de SP

A companhia aérea regional Trip, controlada pelos grupos de transporte rodoviário Caprioli e Águia Branca e pela empresa americana SkyWest, divulgou ontem seus números financeiros de 2009.

No ano passado, a empresa faturou R$ 450 milhões e teve lucro de R$ 28,5 milhões. Em meio à euforia do setor aéreo, a Trip anunciou que pretende crescer 60% até o final do ano com a chegada de seis novas aeronaves, entre jatos Embraer e turboélices da fabricante francesa ATR.

A Trip vai aumentar de tamanho

28 abril 2010

Jornal Nacional

O piloto desviou de um prédio e pousou na rua, mas o monomotor, que pertencia ao Corpo de Bombeiros, pegou fogo. O comandante e um tripulante morreram na hora.

Acidente com monomotor deixa dois mortos em Resende (RJ)

Prefeitura se reúne hoje com instituto para negociar regularização do Red Bull Air Race no Parque do Flamengo. Exibição não tinha autorização para ocorrerem local tombado

CHRISTINA NASCIMENTO - O Dia

O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) embargou, ontem, o evento internacional Red Bull Air Race, conforme antecipou o colunista Fernando Molica no 'Dia Online'. Se a organização insistir no evento, previsto para os dias 8 e 9 no Parque do Flamengo, a Polícia Federal pode ser acionada. A prefeitura se reúne hoje com integrantes do Iphan e da empresa patrocinadora da corrida aérea para tentar reverter à decisão.

A preocupação do Iphan é com a preservação do parque, que é tombado desde 1965 e, no evento, deve ser ocupado por cerca de um milhão de pessoas.

Por sua importância arqueológica, etnográfica e paisagística, o local tem limitações e regras específicas para o uso.

Os organizadores têm cinco dias para retirar os tapumes metálicos do parque. De acordo como Iphan, faltou apresentar um projeto detalhado e a assinatura de um termo de responsabilidade garantindo que o local não sofrerá danos por causa do evento.

O secretário municipal de Turismo, Antonio Pedro Figueira de Mello, disse que a determinação do Iphan é para ser cumprida. "Vamos promover uma reunião entre a organização do evento e a Superintendência do Iphan para que os ajustes necessários sejam feitos e o evento possa ocorrer obedecendo às exigências do instituto", disse ele. Em nota, a organização do evento informou que está trabalhando para atender as determinações.

Pela manhã, o prefeito Eduardo Paes manifestou seu apoio à corrida aérea. "É um evento importante para a cidade, que conta com toda a organização possível, ao contrário do outro evento (Dia D, realizado pela Igreja Universal, no dia 21, na Enseada de Botafogo).

"Isso pode trazer tranqüilidade aos moradores", disse Paes, em referência ao nó no trânsito provocado pela reunião de um milhão de fiéis.

MULTIDÃO

1 MILHÃO - Número de pessoas que deverão ser atraídas pela corrida aérea. É a mesma quantidade de fiéis reunidos

Iphan embarga show de acrobacia aérea no Aterro

Ampliação da pista do aeroporto Salgado Filho, que permitirá o sistema antineblina, deve demorar pelo menos 36 meses

Humberto Trezzi - Zero Hora

Devem surgir no Rio Grande do Sul esta semana as primeiras brumas dos nevoeiros que costumam atormentar a região. E gaúcho que tem compromisso com hora marcada, em outras partes do país, pode se munir de muita paciência.

Éque voar nos céus de Porto Alegre, nas manhãs de maio a agosto, vai se tornar loteria. Calvário que vai se prolongar, pelo menos, pelos próximos invernos. Tudo porque a ampliação da pista do Aeroporto Salgado Filho, dos atuais 2.280 metros de comprimento para 3.200 metros, não sai antes de três anos. E, sem ela, não pode ser instalado o equipamento ILS-2 (Instrumental Landing System, categoria 2), que propicia pousos e decolagens em dias de pouca visibilidade.

A previsão é de que a remoção de vilas situadas na cabeceira, o aumento da pista e a instalação da aparelhagem estejam concluídas até julho de 2013 – mas essa é uma perspectiva otimista. As três providências, fundamentais para driblar a neblina, são cogitadas desde 1997 e foram sucessivamente adiadas. Só agora começam a sair do papel.

A primeira novela a ser resolvida é a remoção de duas vilas e de parte das residências de um bairro situados na cabeceira da pista do Salgado Filho. São 2.978 famílias, das vilas Dique, Nazareth e do bairro Jardim Floresta, que impedem a ampliação da pista do aeroporto em 920 metros. O aumento é vital para a instalação de equipamentos mais modernos para voo em neblina, que vão evitar, por exemplo, que a empresa aérea gaste R$ 19,3 mil adicionais cada vez que uma aeronave não consegue pousar em Porto Alegre.

Para instalar os dois conjuntos de aparelhos que compõem o ILS-2, o glideslope e o localizer, é necessário colocá-los onde estão hoje as vilas. Mesmo que a retirada de casas seja rápida, só as obras nas pistas levarão três anos, porque é necessário aterramento de áreas alagadiças e descanso do terreno, antes de pavimentá-lo. Mas o superintendente regional da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Jorge Herdina, não perde o otimismo.

– Para quem esperou 15 anos, estamos na reta final. Em 2013 o aparelho deve estar instalado, até porque vem aí uma Copa do Mundo. E os nevoeiros, que existem, afetam cerca de 1% do total de horas de funcionamento do aeroporto – minimiza Herdina.