Aeronauta

28 abril 2010

Eduardo Laguna, de São Paulo - Valor

A TAM planeja realizar no segundo semestre um voo de demonstração utilizando como combustível uma mistura de 50% de bioquerosene produzido a partir do pinhão manso. O presidente da TAM, Líbano Barroso, informou que o voo partirá do Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão), no Rio, em data ainda a ser definida. Segundo a empresa, será o primeiro voo com biocombustível na América Latina.

A experiência é resultado de um projeto iniciado há um ano e meio e que tem a parceria da Airbus e da CFM, joint venture entre a americana General Electric (GE) e a francesa Snecma responsável pelos motores do avião.

Desde seu início, a TAM investiu US$ 150 mil no projeto, o que inclui desde as pesquisas até a compra de sementes de pinhão manso e sua transformação em óleo semirefinado. Este foi enviado aos Estados Unidos para processamento pela UOP LLC, uma empresa do grupo Honeywell. O investimento da Airbus no projeto foi da ordem de US$ 70 mil.

Ao justificar a escolha do pinhão manso, Líbano afirmou que o insumo permite uma redução de até 80% na emissão de carbono e é cultivável em climas tropicais como o de regiões do Brasil, além de não competir com a cadeia alimentar, por ser impróprio ao consumo humano e alimentar. Há cinco meses, a concorrente Gol anunciou sua adesão a um grupo de desenvolvimento de um bioquerosene também a partir do pinhão manso.

A meta da TAM é desenvolver com os produtores meios para que o cultivo de pinhão manso atinja produção em escala comercial em até cinco anos. Mas Líbano disse que ainda não há uma estimativa de redução de custo. Paulus Figueiredo, gerente de combustíveis da TAM, diz que a viabilidade dependerá de um custo comparável ao do querosene de aviação convencional, sendo uma alternativa às oscilações de preços do petróleo.

Nos EUA, a expectativa é de que o bioquerosene seja homologado na American Society for Testing and Materials (ASTM) ainda neste ano, o que permitirá seu uso por aéreas locais. A Iata, entidade que congrega companhias aéreas de todo o mundo, pretende que 10% do combustível dos aviões venha de fontes alternativas até 2017.

Dados da Associação Brasileira dos Produtores de Pinhão Manso (ABPPM) mostram que existem hoje 60 mil hectares de terra no Brasil com plantações de pinhão manso, mas para atingir a escala comercial será preciso ampliar essa área para perto de 1 milhão de hectares.

TAM testa biocombustível em voo neste ano

Valor

Os governos europeus serão autorizados a efetuar pagamentos na forma de auxílio às companhias aéreas para ajudar a compensar prejuízos de até € 2,5 bilhões (US$ 3,3 bilhões) causados pelo fechamento de aeroportos devido à nuvem de cinzas criada pelo vulcão islandês.

Medidas que constituem ajuda são admissíveis para ressarcir danos resultantes de catástrofes naturais e de outros eventos extraordinários, disse ontem o comissário de Transportes da União Europeia (UE), Siim Kallas, numa conferência de imprensa em Bruxelas. Os governos também deverão explorar medidas não diretamente relacionadas com ajuda, como empréstimos e garantias, disse ele.

"Se o apoio dos Estados-membros assumir a forma de auxílio estatal, deveria ser concedido com base em critérios uniformes em nível europeu", disse Kallas. "Não pode ser usado de modo a criar ajuda desleal a empresas não relacionadas à crise".

Mais de 100 mil voos foram cancelados em toda a Europa depois que a erupção do vulcão Eyjafjallajökull em 14 de abril espalhou uma nuvem de cinzas a milhares de quilômetros. A perturbação custou ao setor de transporte aéreo, incluindo companhias aéreas e aeroportos, entre € 1,5 bilhão e € 2,5 bilhões, segundo estimativas preliminares, disse Kallas.

Existe um grande risco de abuso das medidas de apoio às companhias aéreas, disse Taneli Hassinen, diretor de Relações com Investidores da Finnair. "O empenho em obter ajuda é um sinal de que a companhia não estava em boa forma mesmo antes da nuvem de cinzas", acrescentou ele. "Foi uma paralisação de apenas uma semana, uma companhia saudável deveria ser capaz de administrar o evento."

Países da UE ajudarão empresas aéreas

DIMMI AMORA

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA - Folha de SP

Uma reunião entre integrantes da Infraero e do TCU (Tribunal de Contas da União) acendeu o sinal vermelho em relação às obras de 16 aeroportos que vão servir às sedes da Copa de 2014, no Brasil.

Os servidores da Infraero informaram que só no final de 2011 terão prontos os projetos executivos das obras. Somente depois disso serão feitas as licitações, o que não deve acontecer antes de 2012.

Os prazos foram considerados exíguos e preocuparam os técnicos dos dois órgãos. Isso porque, além das licitações serem complexas, as obras vão precisar de licenças dos órgãos ambientais em muitos casos, o que fará com que os prazos aumentem.

O tema será discutido no próximo dia 11, em um encontro no TCU. Na reunião, o tribunal vai falar sobre como será realizada a fiscalização dos recursos.

De acordo com o presidente do Sinaenco-SP (Sindicato da Arquitetura e da Engenharia), José Roberto Bernasconi, há um ano e meio o TCU avisou à Infraero que só permitirá obras com os projetos executivos prontos. "Não é impossível terminar uma obra de aeroporto em dois anos e meio, mas é muito complexo," disse ele.

Em maio do ano passado foi apresentado cronograma que previa que todas as obras em aeroportos no Brasil estariam prontas até junho de 2014, com investimentos totais de R$ 7 bilhões.

O comitê organizador da Copa considera que os aeroportos continuam sendo o principal problema para organizar o evento. O presidente da CBF, Ricardo Teixeira, afirmou no ano passado que "o fator aeroporto é o primeiro, o segundo e o terceiro grande problema". Procurada pela reportagem, a Infraero não se manifestou até a conclusão desta edição.

Prazo para aeroportos se alonga

PRISCILA TRINDADE - Agência Estado

Duas pessoas morreram na queda de um monomotor do Corpo de Bombeiros no bairro de Vila Santa Isabel, em Resende, no sul do Estado do Rio de Janeiro.

O acidente aconteceu por volta das 16h15, próximo ao Aeroclube da cidade. Segundo o Corpo de Bombeiros, dois tripulantes da corporação faziam o trabalho de reconhecimento da área, possivelmente para treinamento, quando o monomotor perdeu altura e caiu, mas não atingiu nenhum morador do bairro. A aeronave explodiu em seguida.

A área onde o acidente ocorreu está isolada. As causas do acidente serão investigadas.

Queda de monomotor mata 2 bombeiros em Resende-RJ

France-Presse

A advogada Sarah Stewart, do escritório londrino Stewarts Law, representante de famílias de vítimas do voo AF447 Paris-Rio, reprovou ontem a Air France por oferecer, de maneira extrajudicial, indenizações variáveis de acordo com a nacionalidade dos mortos, na expectativa de cumprir suas obrigações "com menos gastos e discretamente".

A companhia propõe pagar US$ 4 milhões por pessoas nos Estados Unidos, 750 mil dólares no Brasil e 250 mil dólares na Europa.

– As informações que temos, procedentes de fontes vinculadas às seguradoras, sugerem que a Air France e suas companhias de seguros esperam solucionar os pedidos de indenização sem gastar muito e agindo discretamente com as famílias, em atitude quase confidencial – declarou Sarah Stewart.

O escritório representa cerca de 50 famílias (venezuelanas, argentinas, brasileiras, alemãs, britânicas, holandesas, irlandesas e francesas) das vítimas da aeronave que caiu no mar no dia 1º de junho de 2009, deixando 228 mortos.

Segundo a advogada, a Air France de se apoiar em "leis obsoletas, argumentos jurídicos arcaicos", baseando as propostas mais nas jurisprudências do local onde residiam as vítimas do que nos textos internacionais, como a convenção de Montreal, que instaura o princípio da responsabilidade civil ilimitada do transportador aéreo em caso de danos corporais, datada de 1999, foi assinada por 97 países, entre eles Brasil e França.

– As famílias não conseguem entender como pode ser feita uma diferenciação desse tipo – disse Stewart, voltando a pedir à Air France que coloque 1 bilhão de dólares em um fundo que será distribuído de "maneira justa e equitativa" entre todos os beneficiários.

A companhia Air France e a Axa, interlocutora entre as seguradoras e a companhia, não se pronunciaram.

Air France oferece indenização variável

O Globo

O Tribunal de Contas da União (TCU) alertou o governo, em especial a Infraero, sobre a demora na elaboração dos projetos de reforma e ampliação dos aeroportos para a Copa do Mundo de 2014.

Segundo técnicos do TCU, a própria Infraero, em recente reunião, comunicou que nenhum projetoexecutivo deverá ficar pronto antes de 2011. Para não ser acusado mais tarde de ser responsável por paralisação de obras, o TCU realizará no próximo dia 11 encontro para tratar justamente do modelo de fiscalização das obras da Copa. São pelo menos 15 aeroportos, envolvendo 12 cidades-sede.

TCU cobra projeto para aeroportos

CECOMSAER

A Aeronáutica alterou, a partir deste mês, procedimentos para pousos e decolagens nas cidades de Brasília e Recife. O objetivo é melhorar a fluidez do tráfego aéreo. Dessa forma, na capital federal, as duas pistas têm sido utilizadas para escoar com mais agilidade os tráfegos. Os procedimentos são baseados em recomendação da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e implementados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Até o dia 7 de abril, os voos que saíam de Brasília em direção ao norte do País faziam curva à direita. A partir do dia 8, os aviões mantém a direção da pista. "As duas pistas têm sido utilizadas em suas capacidades. A nossa missão é possibilitar que o fluxo seja organizado e com toda segurança", explicou o Comandante do Primeiro Centro Integrado Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), Brigadeiro-do-Ar Maurício Ribeiro Gonçalves.

Ele explicou que, para diminuir ao máximo o ruído para residências próximas á área de decolagem em Brasília, os controladores solicitam aos pilotos que façam o maior gradiente de subida. "Além disso, separamos as aeronaves mais ruidosas para a pista nova", ressaltou. Além disso, das 22h às 6h, todas as aeronaves decolam dessa pista, salvo alguma restrição operacional.

Aeronáutica altera procedimentos para pousos e decolagens em Brasília e Recife

27 abril 2010

DA SUCURSAL DO RIO - Folha de SP

A TAM passou a cobrar uma taxa de US$ 50 para o passageiro disposto a ocupar a primeira fila ou as poltronas localizadas nas saídas de emergência em voos para os EUA (para Miami, Nova York e Orlando). Na prática, quem quer mais espaço precisa pagar uma taxa extra.

A medida faz parte de um projeto-piloto da companhia e foi implementada há dois meses. O pagamento da taxa é feito durante o check-in.

A companhia afirma que gestantes, idosos, pessoas com dificuldade de locomoção ou acompanhadas de crianças de colo não precisam pagar a taxa para ocupar esses assentos. A empresa não informou qual é a distância entre as poltronas.

Em voos domésticos, a Azul cobra uma taxa de R$ 20 para o passageiro que pretende ocupar uma das cinco primeiras fileiras. A distância entre as poltronas no avião é de 79 cm. Nas cinco primeiras fileiras, a distância aumenta para 86 cm.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) anunciou neste ano o lançamento de um selo para mensurar o espaço entre as poltronas adotado pelas companhias aéreas brasileiras na classe econômica. O selo de qualidade deverá classificar as empresas em cinco tipos, de acordo com o espaço oferecido.

(JL)

TAM cobra US$ 50 por espaço adicional em voo para os EUA

Braço estatal no setor aéreo, a Infraero não dá respostas satisfatórias ao crescente movimento dos aeroportos no país

Folha de SP

É provável que "o Estado brasileiro", como afirmou anteontem o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, possa prescindir da iniciativa privada e assumir os riscos de construir a polêmica usina de Belo Monte. O mesmo Estado, entretanto, além de falhar em muitas de suas atribuições básicas, tem se revelado inepto na gestão de outro setor estratégico para a economia do país, cada vez mais importante para um número crescente de brasileiros.

Tem sido pífia -e muitas vezes cercada de suspeitas- a intervenção da Infraero na ampliação da capacidade dos principais aeroportos do país. Na região de São Paulo, que concentra a maior parcela dos voos nacionais e internacionais, a situação há muito passou dos limites.

Em três anos, o número de passageiros que utilizam o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, cresceu cerca de 50% -considerando-se os meses de janeiro e fevereiro. As instalações contudo permanecem essencialmente as mesmas. Como descreveu reportagem publicada pela Folha, há filas para tudo, pessoas dormem no chão e a espera por bagagens nas esteiras pode levar exasperantes 40 minutos.

Também Congonhas, o segundo aeroporto do país, opera em condições críticas, descumprindo compromissos de redução de horários e diminuição do número de pousos e decolagens.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) prevê para este ano um aumento de 17% na movimentação dos aeroportos do país. Até o mês de março, a procura por voos domésticos já havia crescido 35% -e por viagens internacionais, 13%.

A manter-se o ritmo lento da empresa governamental, a situação só irá se agravar. Além da desconsideração com os passageiros, que atinge patamares inaceitáveis, teme-se pelas condições de segurança.

Tanto é assim que a Anac providenciou estudos com o objetivo de restringir voos em Brasília, Confins, Salvador, Fortaleza, Cuiabá e Viracopos.

Não é demais lembrar que aeroportos não são construídos do dia para a noite. O mesmo se aplica a novos terminais, como o terceiro de Cumbica, obra que a Infraero promete, mas tarda em lançar, atrasando até o planejamento de linhas ferroviárias que ligarão a cidade ao aeroporto.

Uma breve recuo ao noticiário que se seguiu ao acidente de 2007, em Congonhas, deixa claro quão vazias foram as promessas das autoridades federais, que no calor da tragédia acenaram com projetos ambiciosos de novas instalações e a participação da iniciativa privada no setor.

Consultado sobre o congestionamento aéreo em São Paulo, "o Estado brasileiro", por meio da assessoria do ministro da Defesa, Nelson Jobim, reiterou que, "desde 2007, realiza estudos para a construção de um novo aeroporto na área metropolitana". O projeto no entanto visaria ao "atendimento da demanda de médio e longo prazo da região, e não à necessidade imediata". Ou seja, tão cedo nada deverá sair do papel.

Céu carregado

Com os 29 mil voos da Europa em operação, Espanha defende controle aéreo unificado

MADRI - O Globo

A Espanha defendeu ontem a unificação do espaço aéreo da Europa. Numa tentativa de criar alternativas capazes de evitar um novo caos aéreo no caso das imprevisíveis erupções vulcânicas — como a do vulcão islandês Eyjafjallajoekull — o governo espanhol decidiu usar sua influência à frente da presidência rotativa da União Europeia (UE) para pressionar por mudanças, e convocou uma reunião extraordinária do Conselho de Ministros do Transporte do bloco para o próximo dia 4 de maio, em Bruxelas. Ontem, pela primeira vez em dez dias, todos os 29 mil voos previstos no continente operaram normalmente.

Segundo ministro dos Transportes espanhol, José Blanco, o objetivo do encontro é acelerar e concluir, em até dois anos, a implantação de um calendário visando à adoção de um novo sistema de gerenciamento do tráfego nos países do bloco.

— Esta semana mostrou a necessidade de fazermos uma reflexão conjunta para melhorar os mecanismos de atuação da Europa numa situação assim — ressaltou Blanco.

Soberania é entrave para céu aberto

Há dois anos, o espaço aéreo europeu é dividido em nove zonas distintas — sendo Espanha e Portugal os responsáveis pelas maiores áreas, devido ao grande tráfego rumo à Europa através do Oceano Atlântico. O projeto de um "céu único" prevê que, até 2012, essas zonas ganhem autonomia dos governos locais e funcionem sob a coordenação de um novo organismo, mais forte que a Eurocontrol, a agência europeia de controle de tráfego aéreo em 40 países. O objetivo é impedir que, num momento de crise, como na semana passada, haja uma nova onda de pânico e desencontros causadas por avaliações de risco distintas e ações descoordenadas dos países-membros da UE.

— O pior já passou, mas temos muito trabalho pela frente na administração da crise — disse o comissário dos Transportes da UE, Siim Kallas.

O projeto de unificação, chamado de Céu Único Europeu (SES, na sigla em inglês), na verdade, fora lançado em 1999, mas esbarrou na oposição dos membros — já que, uma vez que perdem o controle parcial de seus espaços aéreos, veem-se preocupados com questões de soberania nacional.

Os mais otimistas, no entanto, acreditam que a fusão pode reduzir até pela metade os custos de voar na Europa, além de triplicar a capacidade de tráfego aéreo e reduzir em até 10% o impacto ambiental dos voos comerciais na atmosfera.

Apesar dos 29 mil voos operando normalmente ontem, parte do espaço aéreo da Islândia e do norte da Escócia estava fechado devido à presença de cinzas no ar, o que levou à interdição de três aeroportos escoceses e dois islandeses. Os terminais recomendavam a todos os passageiros que entrassem em contato com as companhias aéreas antes de saírem de casa para pegar seus voos.

Em vários aeroportos, no entanto, passageiros que não conseguiram embarcar nos últimos dias ainda enfrentam filas de espera. Muitos também têm dificuldades para serem reembolsados pelas despesas extras durante os dias de espera.

Céu único contra o caos coletivo

Segundo jornal francês, falta de limpeza afetou operação de aparelho do avião da Air France que caiu em junho de 2009

Informação é revelada pelo "Libération" no mesmo final de semana em que a França encerrou a terceira etapa de buscas pelas caixas-pretas

DA REPORTAGEM LOCAL - Folha de SP

Deficiências na manutenção do Airbus-A330 que caiu no oceano Atlântico no dia 1º de junho do ano passado após sair do Rio de Janeiro, matando 228 pessoas, podem ter contribuído para o acidente, embora não possam ser apontadas como a causa exclusiva ou a mais determinante para a tragédia.

A informação consta de um relatório preliminar elaborado por peritos judiciais franceses, cujo teor parcial foi divulgado ontem pelo jornal parisiense "Libération". Segundo o jornal, o documento, que será finalizado em dezembro, aponta que os sensores pitot, que ajudavam o piloto a saber a velocidade da aeronave, podem ter falhado porque não estavam sendo limpos com a devida frequência.

Os sensores, dizem os peritos, ficaram rapidamente cobertos por uma camada de gelo, o que impediu o correto funcionamento dos equipamentos. O avião, antes de cair, atravessava uma forte tempestade. Pouco depois do acidente com o voo AF-447, o congelamento dos sensores já era apontado pelos investigadores como uma das prováveis causas do acidente.

Sensor degradado

Os analistas extraíram nove sondas da aeronave e algumas apresentavam um aspecto externo muito degradado ou razoavelmente degradado. Para eles, isso pode ter sido provocado pelo tempo (horas de voo) e/ou período transcorrido desde a última manutenção.

O documento, no entanto, deixa claro que essa falta de limpeza não é o fator conclusivo para explicar a queda do avião. Nem a falta de manutenção, nem as condições meteorológicas, sozinhas, explicam a queda do Airbus, afirmam os peritos franceses.

De acordo com o relatório, é preciso que se busquem "outros elementos de prova" do acidente. A Air France afirmou não ter conhecimento do documento. Mas disse que as investigações feitas pelo BEA - órgão oficial francês de investigação de acidentes aéreos, que apura o caso - mostrou que a empresa "respeitou escrupulosamente todos os procedimentos ditados pelos fabricantes e autoridades de voo".

Nova tentativa

As revelações feitas ontem pelo jornal francês coincidem com a finalização, neste fim de semana, da terceira fase de buscas no fundo do mar pelas caixas-pretas do avião. A localização dos equipamentos -que armazenam informações do voo- é considerada importante pelos peritos do BEA e da Air France para a elucidação dos fatores que levaram à queda da aeronave sobre o Atlântico.

As buscas estavam sendo feitas por dois navios, o Seabed Worker e o Anne Candies. As duas embarcações, que realizaram varrições no fundo do mar com sonares e submarinos em uma área de 3.000 km quadrados devem voltar ao porto de Recife (PE) para escala técnica.

O secretário de Transportes francês, Dominique Bussereau, afirmou anteontem que pode ser realizada uma quarta operação de buscas pelas caixas-pretas, e seu departamento assegurou que tanto a Airbus quanto a Air France estão dispostas a financiar os esforços.

Com agências internacionais

Perícia diz que Airbus estava com sensor sujo

Relatório divulgado pelo Libération critica prazos de limpeza das sondas de velocidade do Airbus da Air France

O Estado de SP

A investigação francesa judicial sobre a tragédia do voo 447 da Air France apontaram que falhas na manutenção podem ter provocado o acidente, em junho do ano passado. O Airbus A330 havia saído do Rio de Janeiro e seguia para Paris, quando caiu no oceano Atlântico. Todos os 228 ocupantes do voo morreram.

As informações estão presentes no relatório preliminar sobre o acidente, que teve partes divulgadas ontem pelo jornal francês Libération. O documento elaborado por cinco peritos judiciários, no entanto, ainda está sendo trabalhado e a previsão é que a versão definitiva seja apresentada em dezembro.

O jornal aponta que esse é um "elemento contribuinte", mas afirma não que ainda não é possível com precisão identificar os fatos que conduziram ao desastre. Por isso, concluem que "é necessária a busca de outras provas", O relatório aponta falhas na manutenção dos chamados tubos de pitot, sondas de medição de velocidade do avião. Esses equipamentos já haviam sido apontados como possível causa do acidente, quando a própria Air France informou em um comunicado a seus pilotos logo após a tragédia que trocaria os equipamentos de todas as aeronaves. As equipes do Escritório de Investigações e Análises sobre a Aviação Civil (BEA) confirmaram que uma "incoerência da velocidade aferida" havia sido verificada na ocasião do desaparecimento da aeronave.

O relatório dos peritos judiciais põe em questão o tempo decorrido a partir da última manutenção do equipamento - ele leva em conta tanto a quantidade de meses quanto a de horas de voo. As autoridades francesas determinam a manutenção dessas peças a cada 21 meses. No Canadá, por exemplo, depois de incidentes envolvendo aviões da Bombardier, em 2008, foi decidida a mudança no prazo para 600 horas de voo, ou seja, aproximadamente a cada quatro meses.

O longo prazo na França pode ter oferecido condições para que as sondas fossem rapidamente cobertas por uma camada de gelo que as tenha deixado inutilizadas. A falta de limpeza periódica "teria gerado uma série de panes que levaram a deterioração das condições de condução da aeronave", diz o relatório.

A Air France afirmou desconhecer o relatório. Em comunicado, ressaltou que a investigação do BEA mostra que foram respeitados "os procedimentos ditados pelos fabricantes e autoridades". As revelações do Libération chegam um dia depois de o BEA dar por encerrada a terceira fase de buscas pelas caixas-pretas. O secretário de Transportes francês, Dominique Bussereau, insistiu ontem ao BEA que faça uma quarta operação de buscas.

AGÊNCIAS INTERNACIONAIS

CRONOLOGIA

Acidente no voo Rio-Paris

31 de maio de 2009

Queda do AF 447

A aeronave cai no Atlântico e mata 228 pessoas.

17 de dezembro de 2009

Relatório do BEA

Informações apontam falha dos sensores de velocidade.

23 de abril de 2010

Caixa-preta

O BEA anuncia o fim da terceira fase das buscas.

Perícia acusa falha de manutenção em queda do AF 447

Marcelo Ambrosio - Jornal do Brasil

Na Europa isso não é mais novidade. Nem nos Estados Unidos, embora a crise econômica tenha abortado algumas tentativas mais ousadas, principalmente transcontinentais. Criar voos exclusivos para a classe executiva em trajetos de alta densidade poderia ser uma alternativa interessante especialmente no caso da ponte aérea entre o Santos Dumont e Congonhas – mesmo depois de o trem-bala ficar pronto. Li recentemente que a passagem por via férrea custaria em torno de R$ 500, o que achei extremamente salgado considerando a comparação com o que o avião, em tese, oferece. Fala-se que o trajeto entre o Rio e São José dos Campos, que seria o primeiro a ser posto em operação, levaria em torno de duas horas e meia. É verdade que gastamos isso na via aérea se levarmos em consideração o tempo de deslocamento e a espera. Mas ganharíamos no translado entre São José e São Paulo.

Na semana passada, antes da fuga cinematográfica da nuvem vulcânica em um aeroporto Charles de Gaulle frenético, minutos antes do fechamento, a intenção era falar da questão dos voos executivos. Tive a oportunidade de experimentar duas vezes uma companhia europeia especializada nesse tipo de serviço e fiquei analisando se caberia no Brasil. A Blue Line é francesa e opera com várias aeronaves. No nosso caso, colocou à disposição um Fokker 100 inteiramente configurado com poltronas de couro e enorme espaço interno. Não houve quem não achasse interessante.

A foto que você vê na coluna foi tirada a bordo, minutos antes do embarque no aeroporto internacional de Vitoria Gastesz, no país basco, para O Charles de Gaulle, em Paris. O trecho foi cumprido em 45 minutos, quase o que se leva, em condições normais, entre os dois aeroportos mais movimentados do Brasil. Nesse meio tempo, a tripulação de cabine – duas belíssimas comissárias e um comissário – serviu um almoço completo, com direito até a café e chá. A etapa foi tranquila, sem qualquer alteração. Não só consegui almoçar sossegado, como ainda pude comer sem dar com a testa na poltrona da frente – esse é um tema, aliás, para outra coluna.

Pensar em voos da ponte aérea voltados para a classe executiva poderia ser um bom negócio.

Em minha opinião e na de alguns executivos que ouvi, há demanda para tal. São profissionais cujo tempo é muito caro e, justamente por isso, poder aproveitá-lo da melhor forma a bordo é uma forma de otimização. Com um conforto maior, por exemplo, na ida para algum compromisso, seguramente o desempenho físico da pessoa na tarefa é superior ao de alguém que viajou, por exemplo, nos bancos de ônibus da Gol, ou nas poltrona virtuais que a Recaro criou para os Airbus que a TAM utiliza.

O Fokker 100 da Blue Line certamente garantiu um RPK (Revenue Passenger Kilometer, medida de rentabilidade em função da quantidade de pessoas transportadas e da distância) bem razoável.

Normalmente, o jato leva 99 passageiros, mas naquela configuração carregou no máximo 60. Mesmo em termos de ponte Rio-SP, com ou sem trem-bala, sou capaz de acreditar que o custo dessa passagem ainda poderia ser vantajoso. Mais caro evidentemente, porém mais justo do que os R$ 700 em média que vi nos sites consultados na quarta-feira. Fica a sugestão.

Uma ponte aérea só para a classe executiva

Com tarifas mais baratas e pagamento em até 60 vezes, companhias menores ampliam a participação no mercado

Karla Mendes - Correio Braziliense

As companhia aéreas "nanicas" estão revolucionando o mercado de aviação no Brasil. Ao focar nas classes C e D, com bilhetes de baixo custo e parcelamento de passagens em até 60 meses, começaram a roubar clientes das gigantes do setor. Quem ganhou foi o consumidor, que tem conseguido viajar de avião pagando menos, resultado da guerra constante de preços travada entre as empresas.

Tanto que, em 2009, a tarifa média dos bilhetes vendidos foi de R$ 322, bem abaixo dos R$ 444 contabilizados em 2008, conforme levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Na visão de Felipe Queiroz, consultor de aviação da Austin Rating, está havendo uma mudança estrutural no mercado, consequência não só da entrada de novos concorrentes no setor aéreo, mas também da ascensão social. "Além de novos atores na aviação comercial, a classe C está entrando com tudo no mercado, beneficiada pela maior oferta de crédito e pelo controle da inflação, fatores que mantêm o poder de compra em alta", disse. Ele ressaltou que essa nova realidade fez com que as empresas deixassem de olhar apenas para as classes A e B, até então as suas tradicionais clientes.

"As classes C e D, que antes viajavam de ônibus para o Nordeste vão hoje de avião, pagando tarifas menores", afirmou Queiroz. O parcelamento dos bilhetes em diversas vezes é outro forte atrativo.

"Como a inflação está controlada, os consumidores dividem os valores com segurança, pois sabem que não correm risco de aumento de preços nem do desemprego", acrescentou.

Para ele, a companhia que mais tem aproveitado essa conjuntura é a Azul, que estreou em dezembro de 2008 e, ao fim do ano passado, já havia conquistado 3,82% de participação no mercado doméstico. A Webjet, por sua vez, ampliou a sua fatia de 2,46% para 4,46% no mesmo período, e a Avianca (ex-OceanAir), de German Efromovich, pretende elevar a sua parcela de 2,5% para 4% até o fim deste ano (leia matéria abaixo). "O foco (dessas empresas) é reduzir o preço das passagens e aumentar a ocupação do avião", assinalou o analista. Já a TAM, atual líder, viu seus índices caírem de 50,4% para 45,6% ao fim de 2009. E a Gol encolheu de 42,38% para 41,37%.

A perspectiva é de que, daqui para frente, ocorram mais mudanças no ranking de mercado, em decorrência da realização, no Brasil, da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016. "Cada cliente será disputado com unhas e dentes", ressaltou Queiroz. A tendência é não só o aquecimento do mercado doméstico, mas também que um maior número de turistas estrangeiros venham para o Brasil.

Apesar da perda de participação no mercado, as gigantes mantiveram elevados índices de rentabilidade. Levantamento da consultoria Economática mostra que a TAM registrou, no ano passado, o maior lucro líquido entre as companhias aéreas das Américas: US$ 771,04 milhões, seguida pela Gol, com US$ 529,36 milhões.

Azul chega em agosto

As linhas aéreas Azul devem começar suas operações em Brasília a partir de 1º de agosto, disse ao Correio o diretor de marketing da empresa, Gianfranco Beting. Segundo ele, a companhia espera começar a venda de passagens em meados de julho, mas não tem como estabelecer uma data, pois ainda depende da aprovação dos voos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Inicialmente, a Azul fará voos de Brasília para Campinas, em quatro horários: 7h, 11h16, 15h44 e 20h21. De Campinas para a capital federal, as decolagens serão às 8h42, 13h25, 17h55 e 21h50.

(Mariana Ceratti)

As nanicas decolam

O Estado de SP

Está extinto, desde sexta-feira, o valor mínimo para preços de passagens aéreas internacionais vendidas no País. O piso existia para proteger as empresas brasileiras – agora, a medida da Agência Nacional de aviação Civil (Anac) pretende aumentar a concorrência. Na prática, as companhias ganharam total liberdade para fazer promoções nas viagens áreas internacionais.