Aeronauta

09 fevereiro 2010

Jornal Feira Hoje (BA)

Após o Carnaval, o senador Antonio Carlos Junior (DEM-BA) e o ministro Nelson Jobim (Defesa) vão se reunir para discutir a construção do novo aeroporto de Vitória da Conquista.

Após o Carnaval, o senador Antonio Carlos Junior (DEM-BA) e o ministro Nelson Jobim (Defesa) vão se reunir para discutir a construção do novo aeroporto de Vitória da Conquista, a terceira maior cidade da Bahia. Ontem, ao visitar o município, ACM Junior afirmou que vai solicitar a audiência no início da próxima semana. "A partir do encontro com o ministro, vamos traçar o plano de ação para a construção da obra, que será fundamental para o crescimento de toda a região sudoeste."

Autor de uma emenda que destinou R$ 40 milhões ao projeto, ACM Junior afirmou que os governos federal e estadual e a Prefeitura de Vitória da Conquista precisam se unir para que todos os trâmites da obra sejam cumpridos. "O primeiro passado [a aprovação da emenda], que, na maioria das vezes, é o mais importante, foi dado. Os recursos estão disponíveis, desde que o projeto seja apresentado e haja um esforço conjunto das autoridades estaduais e federais da Bahia."

De acordo com o senador, a bancada do DEM está comprometida com a construção do aeroporto. "Se o projeto começar, como é o desejo de todos, vamos alocar recursos prioritariamente para a obra." O deputado Antonio Carlos Magalhães Neto (DEM), que também esteve ontem em Vitória da Conquista, voltou a responsabilizar o governador Jaques Wagner pelo aumento da violência no Estado.

"São 12 mil homicídios em apenas três anos e o governo estadual continua inoperante."

Além de ACM Junior e de ACM Neto, também estiveram em Conquista o ex-governador Paulo Souto, os deputados federais Luiz Carreira (DEM), Paulo Magalhães (DEM), José Carlos Aleluia (DEM), João Almeida (PSDB), os deputados estaduais Clóvis Ferraz (DEM) e Heraldo Rocha (DEM), e o presidente da executiva estadual do PSDB, Antonio Imbassahy.

Emenda do Senador destina R$ 40 milhões e ACM Junior e Nelson Jobim discutem a construção de novo aeroporto em Vitória da Conquista

Alex Rodrigues Repórter da Agência Brasil

Brasília - Pelo quarto mês consecutivo, a TAM foi, em janeiro, a empresa aérea que registrou o maior número de atrasos em voos domésticos. Embora a companhia conteste os dados apurados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) garante já ter intensificado a fiscalização sobre a companhia para obrigá-la a sanar o problema.

Segundo a Anac, em janeiro, 23,9% dos voos da TAM decolaram mais de 30 minutos depois do horário previsto. Além de representar mais que o dobro de atrasos que a segunda colocada, a OceanAir (10,8%), e que sua principal concorrente, a Gol/Varig (13,2%), o percentual também é maior que os registrados pela própria TAM nos últimos três meses.

Uma consulta ao histórico divulgado no site da Anac permite verificar que o percentual de atrasos nos três meses anteriores aumentou mês a mês, subindo de 14,7% do total em outubro para 15,3% em novembro e para 18,3% em dezembro.

Apesar do maior movimento devido às férias e das chuvas que obrigaram o fechamento temporário de alguns dos principais aeroportos do país em mais de uma ocasião, o mau resultado verificado pela TAM em janeiro não encontra paralelo nas operações das demais companhias, já que, segundo a própria Anac, o total de atrasos das companhias aéreas nacionais e estrangeiras ficou estável em relação ao mês de dezembro, baixando de 17,9% em dezembro para 17,8% em janeiro. Companhias como a Azul, a Gol/Varig e a Webjet melhoraram inclusive seus índices de pontualidade no mesmo período.

De acordo com a agência reguladora, como a TAM é a empresa responsável pelo maior número de voos – 25,9 mil das 71,7 mil decolagens realizadas em todo o país durante o mês de janeiro - o crescimento de seus atrasos teve forte impacto para a média nacional.

A Anac garantiu que já está reforçando a fiscalização operacional sobre a companhia para identificar os motivos do crescimento dos atrasos e acompanhar o que a empresa tem feito para solucionar os problemas.

Em nota, a TAM informou que, em janeiro, suas operações tiveram impacto negativo das fortes nevascas nos Estados Unidos e na Europa, fenômenos que prejudicaram pousos e decolagens dos voos da companhia nessas rotas. Consequentemente, os atrasos em voos provenientes desses países afetaram conexões em voos domésticos nos aeroportos Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro, e de Guarulhos, em São Paulo. As fortes chuvas que fecharam alguns dos principais aeroportos brasileiros durante todo o mês também tiveram influência para o mau desempenho.

Para a empresa, os critérios usados na elaboração da tabela de pontualidade divulgada pela Anac e apurada pela Infraero resultam em distorções e precisam ser revisados. Entre as distorções, as tabelas contabilizavam como sendo da companhia atrasos ocorridos em operações de empresas parceiras, inclusive em aeroportos onde a TAM nem mesmo opera. Incluíam também traslados, quando uma aeronave segue sem passageiros para o Centro de Manutenção da empresa.

A TAM também se queixa de que a Anac não separa os voos domésticos dos internacionais.

Assim, sustenta a companhia, quando condições climáticas adversas interferem na pontualidade de voos nos Estados Unidos e na Europa, como ocorreu no fim de 2009 e em janeiro de 2010, somente a TAM – única empresa nacional a oferecer esses destinos – foi afetada.

TAM lidera atrasos em voos domésticos em janeiro, diz Anac

Aficionados por aviões criam no Rio empresa que já vendeu aparelhos não-tripulados até para a Força de Paz no Haiti

Alexandre Rodrigues, RIO - O Estado de SP

O desenhista industrial Gabriel Klabin passou muito tempo na infância aperfeiçoando a aerodinâmica de aviõezinhos de papel. Atirava-os da janela sempre se imaginando a bordo. Não demorou muito para, na adolescência, lançar-se ao vento de verdade de parapente e asa delta nos céus do Rio.

De volta à terra, passou a pilotar e desenhar aeromodelos, de onde tirou a futura profissão. Só que em vez de se imaginar no ar, Klabin resolveu instalar uma câmera na asa de um dos aparelhos. A brincadeira acabou em um negócio lucrativo e de interesse estratégico para o País.

Outro aficionado por aeromodelismo, o administrador de empresas Gilberto Buffara Júnior gostou da ideia e os dois companheiros de pista desenvolveram, meio sem querer, um modelo de avião espião.

Falando tecnicamente, trata-se de um veículo aéreo não-tripulado (vant), objeto crescente de estudos em vários países como instrumento estratégico para forças militares. Guiado por um pilotoautomático e dotado de câmeras com 360° de alcance, ele pode realizar mapeamentos aéreos de grandes áreas sem chamar a atenção. No céu, parece um pássaro. Com o baixo custo, também pode ser usado na segurança pública.

Para fabricá-lo em escala industrial, os dois criaram em 2006 a empresa Santos Lab, cujo nome é uma homenagem ao pai da aviação, Santos Dumont. O carro-chefe da empresa é o Carcará, vant de 1,6 metro de envergadura que atinge até 3,5 mil metros de altitude e tem até 16 horas de autonomia. O nome foi dado pelos militares da Marinha do Brasil, que adotaram a tecnologia dos jovens para formar o primeiro pelotão de vants dos Fuzileiros Navais.

A Marinha já comprou 36 aparelhos da empresa, que, em apenas quatro anos, entrou no azul e projeta faturar entre R$ 8 milhões e R$ 10 milhões este ano. "Os militares foram nossos primeiros clientes e acabaram contribuindo para o desenvolvimento do Carcará desde a sua primeira geração. Já estamos na quarta", conta Klabin.

No final do ano passado, a Santos Lab venceu uma concorrência internacional das Nações Unidas para fornecer três aparelhos para a missão da força de paz no Haiti, liderada pelo Brasil. Cada aparelho com o kit que inclui o software de operação foi vendido por R$ 850 mil.

A empresa brasileira venceu similares dos Estados Unidos, Espanha e até de Israel, líder desse mercado e inspiração dos jovens empresários.

Mas a superação só foi possível por causa da inovação. Em vez da usual fibra de vidro, eles decidiram fabricar o Carcará com espuma de polipropileno, um material mais leve e maleável, que absorve impactos e permite o pouso na vertical. "Ele não amassa e não quebra", garante Klabin. O modelo brasileiro também dispensa longas pistas para a decolagem.

Buffara aposta no crescimento desse mercado e na possibilidade de exportar para países latinoamericanos.

Por isso, investe R$ 2,5 milhões numa nova fábrica em Campo Grande, que vai ficar ao lado da pista de testes da empresa. "Fizemos um teste com o Bope, da Polícia Militar do Rio. O mercado de segurança pública tem potencial. Já vendemos também para empresas, que conseguem monitorar áreas grandes, como plantações, a um custo baixo, com precisão, e sem ter um avião grande, com tripulante. É o futuro da aviação", sentencia.

Do aeromodelismo para a aviação militar

O Estado de SP

A Webjet Linhas Aéreas ultrapassou na quarta-feira passada a marca dos cinco milhões de passageiros transportados desde a sua fundação, em 2005. Em janeiro, a empresa anunciou um recorde de passageiros (437.484), alta de 107,2% ante igual período de 2009. Com sede no Rio, a empresa opera com 20 aeronaves Boeing 737-300 em dez praças. A Webjet terminou 2009 com 4,46% do mercado doméstico, firmando-se na terceira posição.

Webjet chega aos 5 milhões de passageiros

A partir de março, identificação de passageiro terá de ser conferida

Identidade será exigida na aeronave

Jornal do Brasil

BRASÍLIA - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou segunda-feira que, a partir de março, todos os passageiros que embarcarem nos aeroportos nacionais serão obrigados a apresentar um documento de identidade com foto na porta da aeronave.

Os funcionários das companhias farão a checagem do documento com o cartão de embarque, com o objetivo de garantir que o passageiro que vai entrar na aeronave é o mesmo que consta no cartão.

Só serão levados em conta documentos originais ou cópias autenticadas. "É recomendável que, na chamada para o embarque, o passageiro já esteja com o documento em mãos", diz a Anac em nota.

Em contrapartida, a Anac liberou os passageiros que fazem o check-in pela internet, nos totens de autoatendimento ou por celular, da exigência de carimbar o cartão de embarque nos balcões das companhias aéreas antes da entrada na sala de embarque.

Segundo a Anac, as mudanças já são praticadas na Europa e América do Norte e têm a intenção de adequar o Brasil às normas internacionais. As medidas foram decididas por um grupo de trabalho formado por representantes da Agência, Infraero, Polícia Federal, Receita Federal, Anvisa, Ministério da Defesa e empresas aéreas.

Os preços das passagens aéreas acumularam no ano passado alta de 31,88%, superior à inflação apurada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), que alcançou 4,31% no período.

Em 2008, segundo o IBGE, as passagens aéreas subiram 12,17% para uma inflação de 5,9%.

No ano anterior, as tarifas cobradas pelas empresas do setor aéreo ficaram abaixo da inflação acumulada de 4,46%, mostrando alta de 3,14%.

O IBGE revelou que, em dezembro de 2009, as tarifas tiveram variação de 46,91%, ante uma inflação mensal de 0,37% medida pelo IPCA. Os destaques foram as regiões metropolitanas de São Paulo e Brasília, onde as passagens aéreas tiveram alta de 98,52% e 52,53%, respectivamente. A região de menor impacto das tarifas de aviação foi Fortaleza (CE), com expansão de 23,95%.

Com base no Índice de Preços ao Consumidor (IPC), da Fundação Getúlio Vargas (FGV), entretanto, houve alta de 5,53% no preço das passagens aéreas em dezembro de 2009, depois de elevação de 2,37% em novembro.

Com agências

Novo check-in na porta do avião

05 fevereiro 2010

Mesmo com Copa e Olimpíadas, governo desiste de privatizar aeroportos este ano para evitar que oposição explore tema

Geralda Doca e Eliane Oliveira

BRASÍLIA - O Globo

O governo não vai repassar nenhum aeroporto à iniciativa privada este ano para não dar munição à oposição em ano eleitoral, apesar de já ter concluído uma proposta de modelo de privatização. Essa é a avaliação de pessoas próximas ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, que trata pessoalmente do tema com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Durante balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o ministro afirmou que "as concessões estão fora de cogitação".

Segundo interlocutores, Jobim tem insistido na proposta nas conversas com o presidente. Porém, falta a ele o respaldo da ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, pré-candidata à Presidência da República. A ministra já bateu o martelo de que nenhum aeroporto existente será concedido este ano.

Para Dilma, o principal para 2010 é concluir a abertura de capital da Infraero, administradora de 67 terminais do país e que poderá vender 49% de suas ações.

— As concessões estão fora de cogitação nesse momento — afirmou Jobim, acrescentando que, ainda assim, o governo trabalha para deixar pronto o modelo de concessão, o que deverá ocorrer em abril.

O tom usado pelo ministro pegou de surpresa técnicos do próprio governo que atuam no setor aéreo, presentes à cerimônia de balanço do PAC. Durante 2009, Jobim manifestara, em mais de uma ocasião, ser favorável à transferência do Galeão (Tom Jobim) e de Viracopos (Campinas), hoje administrados pela Infraero, ao setor privado.

Modelo prevê licitação em bloco

Segundo técnicos, será adotado um modelo de concessão amplo, que permite tanto a licitação de um terminal individualmente quanto em bloco, e o aeroporto todo ou em partes. O serviço de navegação aérea (controle do tráfego) continuará com a Aeronáutica.

De acordo com a minuta da resolução, não será permitido o instrumento da autorização (sem licitação) — como propôs inicialmente a Defesa. O serviço aeroportuário só poderá ser explorado pela iniciativa privada via contrato de concessão.

Caberá ao Conselho de Aviação Civil (Conac), formado por vários ministérios, listar os aeroportos que poderão ser privatizados, levando-se em conta o interesse coletivo.

Estados e municípios que quiserem assumir os terminais serão autorizados a fazê-lo via convênio com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O modelo de concessão dá à Anac a prerrogativa de fixar regras a serem cumpridas pelas empresas que vencerem a concorrência: indicadores de qualidade do serviço, requisitos operacionais de segurança e de manutenção e metas progressivas de expansão dos serviços, dentro de prazos previamente estipulados.

A proposta prevê ainda um teto para as tarifas aeroportuárias e reajuste anuais.

Apesar disso, a princípio, informou uma fonte, somente o terminal do aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN) será construído dentro dos novos moldes.

Nos bastidores, há o temor de que, se incluir Galeão e Viracopos e o processo der errado,

haverá reflexos negativos para o PT nas eleições presidenciais. Além da questão política, o governo está ciente de que não há tempo hábil para colocar em prática o processo de concessão este ano — que leva cerca de um ano e meio, afirmou um técnico.

Porém, com a realização dos eventos da Copa e das Olimpíadas, pesa a avaliação por outro lado da necessidade de melhorar a atuação da Infraero. A ela será dada autorização para contratar serviços sem licitação e concluir o processo de reestruturação, em estudo no BNDES, para abertura de capital.

Obras receberão da União R$ 567 milhões

Nesta linha, o governo vai usar o novo marco para repassar à Infraero a concessão dos aeroportos por ela administrados e que são patrimônio da União.

— A Infraero não tem patrimônio, é gestora. Não se pode abrir capital de uma empresa que não tem patrimônio — afirmou o ministro.

O texto do decreto da concessão foi elaborado por um grupo de trabalho composto por cerca de dez técnicos, representantes da Defesa, da Anac e do BNDES, entre outros.

Nos balanço de três anos do PAC, o governo informou ter concluído, ao custo de R$ 250 milhões, sete obras nos aeroportos (Congonhas, João Pessoa, Santos Dumont, Salvador, Boa Vista, Fortaleza e Parnaíba).

Três ainda estão em andamento: Galeão (pista, pátio e terminal de cargas e de passageiros); Congonhas (torre de controle) e Recife (terminal de passageiros e pontes de embarque).

Nas obras em andamento, serão investidos R$ 567 milhões pela União. Receberam sinal vermelho quanto ao andamento das obras três aeroportos: Brasília, Vitória e Macapá (terminal de passageiros) e Guarulhos (pista e pátio).

Eleição atrasa decolagem

04 fevereiro 2010

Alberto Komatsu e Tarso Veloso, de São Paulo e Brasília - Valor

Ficou para a próxima quarta-feira a redistribuição de horários de pouso e decolagem (slots) no Aeroporto de Congonhas. O sorteio chegou a ser marcado para ontem, mas a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) preferiu aguardar o pronunciamento do Superior Tribunal de Justiça (STJ) sobre um recurso ajuizado por ela. O repasse de slots faz parte de uma política da Anac de punir empresas ineficientes para ampliar a concorrência em Aeroportos, mas desde meados de 2006 tem sido alvo de ações judiciais e críticas.

A Anac acionou o STJ porque quer que o repasse de slots inclua 61 horários da Pantanal Linhas Aéreas. A companhia regional, comprada pela TAM por R$ 13 milhões em dezembro, conseguiu, no próprio STJ, impedir que esses slots fossem sorteados, sob o argumento de que está em recuperação judicial e que os horários serão retomados assim que a Anac aprovar a negociação com a TAM. Pantanal e Trip não foram habilitadas a participar da redistribuição.

A Anac poderia realizar o sorteio sem os 61 horários da Pantanal, mas 40 deles são os únicos entre todos os 355 slots que a agência quer redistribuir que são em dias úteis, os mais cobiçados por qualquer companhia aérea. Apesar de a Anac ter adiado pela terceira vez a redistribuição, já definiu a ordem de escolha dos slots entre as empresas que ainda não operam em Congonhas: NHT, Webjet e Azul.

Na próxima sessão, bastará às companhias escolher suas autorizações na ordem já estabelecida, em rodadas sucessivas. Pela ordem, OceanAir, Gol, TAM, NHT, Webjet e Azul escolherão, cada uma, um slot. Durante a reunião de ontem, representantes das companhias foram unânimes em afirmar que a única opção agora é esperar. "Precisamos encarar que este é um país democrático. E este tipo de ferramenta judicial pode ser usado", disse Wagner Ferreira, presidente da Webjet.

"O STJ pediu que a Anac se manifestasse e é isso que estamos fazendo. A Pantanal perdeu esses 61 slots por não ter utilizado os mesmos. Até hoje esses horários não são utilizados. A empresa então não pode dizer que ficando com os slots os usuários serão beneficiados pois não existem voos. O consumidor será beneficiado quando outra empresa assumir e começar a voar", disse o diretor da Anac Marcelo Guaranys. A TAM não quis se pronunciar.

Executivos da Azul Linhas Aéreas criticaram ontem a redistribuição de slots em Congonhas.

Segundo ele, as empresas que ainda não operam no Aeroporto poderão ter acesso a apenas um slot em Congonhas em dias úteis. A Anac admite que isso pode acontecer. "Isso tudo é uma falácia. O sorteio não vai aumentar a concorrência. É coisa para inglês ver", disse o diretor de marketing da Azul, Gianfranco Beting. A Webjet e a NHT preferem se pronunciar somente após a conclusão do sorteio.

O presidente da companhia, Pedro Janot, disse que a participação da Azul no sorteio é mais para "constar nos autos da Anac", já que a obtenção de apenas um slot não justifica o alto investimento para abrir uma posição de check-in no terminal, por exemplo.

Os executivos também defendem que Congonhas já poderia estar operando com 54 movimentos de pouso e decolagem por hora, como era antes do acidente com o Airbus A320 da TAM, em 17 de julho de 2007, que atravessou a pista do Aeroporto e causou a morte de 199 pessoas. Após essa tragédia, a operação em Congonhas foi limitada. A Anac informa que a quantidade de movimentos por hora é atribuição do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea).

Anac adia pela terceira vez sorteio em Congonhas

Cristiano Romero e Raymundo Costa, de Brasília - Valor

As regras para a concessão dos aeroportos estarão prontas em abril, segundo anunciou ontem o ministro da Defesa, Nelson Jobim, em entrevista ao Valor. Esse novo marco regulatório permitirá que empresas privadas administrem alguns aeroportos do país e a Infraero, ao se tornar também uma concessionária, disponha de ativos que são pré-condição para a abertura do seu capital. Com isso, a empresa poderá captar recursos no mercado para investir.

Atualmente, a Infraero administra 67 aeroportos federais, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga. Toda essa infraestrutura pertence à União - com exceção de alguns casos, como o do aeroporto de Congonhas, o segundo mais movimentado do país, de propriedade do Estado de São Paulo. Como não possui ativos, a estatal não consegue tomar empréstimos para bancar os investimentos necessários à modernização dos aeroportos, que se tornou ainda mais urgente com as definições do Brasil como sede da Copa do Mundo de futebol de 2014 e da Olimpíada de 2016 no Rio de Janeiro.

"A Infraero não tem propriedade, ela é gestora, então, ninguém vai colocar dinheiro lá dentro", explicou o ministro. Com a adoção do modelo de concessão, a estatal receberá concessões de aeroportos e, assim, passará a ter um patrimônio. "O aeroporto não precisa ser propriedade da Infraero, mas ela precisa ter uma concessão. Hoje, ela não tem nada. A concessão é um patrimônio", disse Jobim.

Ele deixou claro que a administração de alguns aeroportos será entregue à iniciativa privada, mas ele informou que a decisão sobre o que vai ser concedido ainda não foi tomada. Em 2008, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva prometeu a dois governadores - José Serra (São Paulo) e Sérgio Cabral (Rio de Janeiro) - licitar, para o setor privado, a gestão de dois aeroportos: Galeão, no Rio, e Viracopos, em Campinas. Jobim assegurou que não se trata de privatização. "Não é privatização. É concessão.

Os estudos para a modelagem do sistema de concessão de aeroportos estão sendo feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com a ajuda de uma empresa de consultoria. A base do novo modelo será inspirada no aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN), que está sendo construído com a ajuda do Batalhão de Engenharia e Construção do Exército. "Estamos terminando a pista (de 3 mil metros) e trabalhando na modelagem de concessão de um terminal", contou o ministro.

As mudanças em estudo preveem, entre outras medidas, a instituição de mais aeroportos de conexão (os chamados "hubs") - hoje, funcionam assim apenas os de Guarulhos, Congonhas e Brasília - e a possibilidade de construção de um terceiro aeroporto em São Paulo. O governo quer também descongestionar o tráfego aéreo na capital paulista por meio da expansão do aeroporto de Viracopos e do aprimoramento dos terminais de cidades vizinhas, como Jundiaí, São José dos Campos, Sorocaba e Santos.

O BNDES estima que o setor de transporte aéreo crescerá, no Brasil, cerca de 7% ao ano nos próximos 15 anos. Trata-se de uma estimativa conservadora quando se observa o crescimento ocorrido nos últimos anos. O tráfego aéreo doméstico brasileiro, medido pelo número de assentos-quilômetros utilizados pagos, indicador empregado pela Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), cresceu 17,4% em 2008. Em relação ao ano 2000, o movimento quase triplicou - salto de 174,5%.

Na entrevista ao Valor, o ministro Nelson Jobim informou que, por causa de questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU), o governo rescindiu os contratos que previam a realização de obras nos aeroportos de Vitória, Goiânia, Macapá e Guarulhos. As obras serão retomadas. "Fizemos vistoria judicial. Depois, rescindimos os contrato e vamos fazer uma nova licitação. Isso está caminhando."

Jobim quer apresentar modelo de concessão de aeroportos em abril

01 fevereiro 2010

Geralda Doca - O Globo

BRASÍLIA

Pouco mais de três anos após o país ter enfrentado o caos aéreo, com os usuários sofrendo transtornos pela falta de organização, o governo decidiu determinar padrões mínimos de qualidade de atendimento nos aeroportos. Um decreto enviado pelo Ministério da Defesa à Casa Civil, a ser assinado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva antes do carnaval, vai fixar o tempo máximo que a companhia aérea terá para fazer o check-in do passageiro a partir do momento que ele chegar ao balcão, para a devolução da bagagem e para as filas de controles de Polícia Federal (PF), Receita Federal e Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa).

O decreto dará à Infraero poderes de coordenação sobre a prestação de serviços dos vários órgãos públicos que convivem nos aeroportos. Atualmente, cada órgão trabalha isoladamente e quando acontece um problema a responsabilidade não é de ninguém.

Esse posto será ocupado pelos próprios superintendentes dos aeroportos, que poderão cobrar dos demais órgãos um padrão na formação de filas ou uma melhor distribuição dos agentes entre os terminais, conforme o movimento em diferentes horários.

Com sete artigos, o texto do documento estabelece que a harmonização dos órgãos que atuam no aeroporto é essencial para prestar um serviço adequado aos usuários. O governo chegou a pensar em criar a figura da autoridade aeroportuária, mas concluiu que o termo poderia gerar ainda mais conflitos entre os órgãos — que poderiam achar que estavam sofrendo ingerência. O grupo que participou da elaboração do decreto considerou que o termo coordenação seria mais palatável e compreendido pelos órgãos

Anac vai determinar índices de qualidade

A Receita Federal, explica um técnico que participou da elaboração do texto do decreto, continuará soberana para definir que bagagem deve ser aberta para vistoria. Mas o coordenador aeroportuário poderá cobrar que a vistoria obedeça a um padrão de tempo ou que sejam postos mais agentes e equipamentos para esse trabalho.

Os critérios de qualidade serão estabelecidos em todas as áreas do aeroporto.

No caso dos balcões de checkin das companhias aéreas, exemplifica o técnico, os padrões internacionais apontam que o atendimento, após iniciado aos passageiros, deve ser feito em um minuto e meio. No Brasil, não existe parâmetro e, numa medição informal, constatou-se casos de empresas que levam até quatro minutos.

Os indicadores de qualidade serão fixados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e vão orientar a Infraero na tentativa de reduzir os transtornos aos passageiros, sobretudo de voos internacionais, que apresentam enormes filas para checar passaporte, visto e fazer a declaração de bagagem.

Caso o tempo de espera extrapole o previsto, o superintendente do aeroporto estará autorizado a agir, exercendo o papel de coordenador.

Infraero poderá exigir atendentes

Com a prerrogativa, a Infraero poderá, por exemplo, exigir mais atendentes nos guichês; poderá também utilizar espaços ociosos reservados aos órgãos que atuam nos aeroportos, bem como das companhias aéreas.

Terá liberdade, neste caso, para abrir espaços em áreas vazias das empresas, nos balcões de check-in, quando houver fila na concorrente.

Atualmente, a Infraero não tem competência expressa para agir nos 67 aeroportos que administra e acaba, muitas vezes, ficando a mercê do trabalho dos órgãos que atuam nos terminais, disse um integrante do governo.

Um aeroporto, acrescenta esse técnico, funciona no Brasil como se fosse um condomínio, onde se nomeia um síndico, mas não há uma convenção para amparar seu trabalho.

Outro aspecto fundamental para a pontualidade dos voos é a fixação de um limite para que as companhias deixem suas aeronaves paradas no finger. Hoje, não há parâmetros e, mesmo que a companhia seja multada por algum abuso, o valor é irrisório.

O decreto da Defesa foi a alternativa encontrada pelo governo para contornar a necessidade de aprovar no Congresso uma nova função para a Infraero permitindo que a empresa assumisse o comando dentro dos espaços aeroportuários.

Antes mesmo de ser publicada, a medida já mobiliza as cúpulas dos órgãos envolvidos, que têm procurado a Infraero para articular os trabalhos.

Segundo uma fonte, a iniciativa é um primeiro passo. No futuro, pode-se discutir, por exemplo, a unificação dos trabalhos dos fiscais da Receita e da Polícia Federal. Com isso, evitariam-se enormes filas nos principais hubs (centros de distribuição de rotas) internacionais: Galeão e Guarulhos.

Decreto do governo impõe metas para atendimento, filas e bagagens

Do total investido, o Internacional do Recife terá R$ 33 milhões. A infraestrutura atual do terminal de Pernambuco é considerada relativamente boa

Giovanni Sandes - Jornal do Commércio (PE)

SÃO PAULO – Mesmo no último lugar em investimentos no grupo dos 16 aeroportos em subsedes da Copa 2014, o Aeroporto Internacional do Recife é o que terá menos problemas para suportar o aumento anual de embarques e desembarques até o pico do movimento, na realização do Mundial. A maior parte dos aeroportos, em especial os de Brasília, Porto Alegre e Fortaleza, tem uma estrutura de atendimento aos passageiros menor que a demanda e, mesmo com projetos de ampliação, acumularão gargalos até 2014.

O investimento conjunto previsto até 2014 nos 16 aeroportos é de R$ 5,527 bilhões, sendo apenas R$ 33 milhões no Recife. Do total brasileiro, R$ 3,647 bilhões são para obras em 2012 e 2013, com a conclusão no ano da Copa, o que traz preocupações para a aviação comercial não apenas com relação ao mundial de futebol, mas com a situação dos aeroportos até lá.

O Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) desenvolveu o estudo "A infraestrutura aeroportuária no Brasil – Análises e Perspectivas", com o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pósgraduação e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ).

"Vão aparecer problemas sérios não só para a Copa, mas antes dela. Não é o caso do Galeão (Rio de Janeiro) e Recife, que têm menos problemas. Estamos chamando a atenção para não sermos culpados, como no caso do caos aéreo", alerta o presidente do Snea, José Márcio Mollo.

Para ele, as ampliações de Congonhas e Campinas, em São Paulo, Brasília, Confins (em Belo Horizonte) e Porto Alegre correm sério risco de não ficar prontas até 2014.

O diretor técnico do Snea, comandante Ronaldo Jenkins, diz que o estudo não aponta para uma nova previsão de caos aéreo, mas para o aprofundamento de problemas no atendimento aos passageiros, como maiores filas e ocorrências de atrasos em voos, por falta de condições adequadas para aviões manobrarem e estacionarem, por exemplo.

"O Aeroporto do Recife é o que tem situação mais cômoda. Mas, embora nominalmente, pelos dados oficiais, tenha uma capacidade para 8 milhões de passageiros por ano, visivelmente já apresenta problemas no atendimento aos passageiros", pontua Jenkins.

Pelos números da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), a capacidade do Recife é de 8 milhões de passageiros por ano. Em 2009, enquanto eram esperados 5 milhões de embarques e desembarques no aeroporto, o estudo do Snea registrou que foram 5,3 milhões, com uma previsão de atingir 7,3 milhões em 2014.

Terminal ainda espera a instalação de fingers

As observações do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) sobre o Aeroporto Internacional do Recife podem não ser tantas quanto no restante das subsedes da Copa 2014. Mas também há uma lista de cobranças de melhorias quanto ao aeroporto pernambucano.

No estudo produzido com o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ), o Snea cobra, por exemplo, a instalação de quatro fingers (pontes de embarque nos aviões) para aumentar a capacidade de atendimento simultâneo às aeronaves, uma obra esperada há quase seis anos.

Desde 2004, o aeroporto recifense previa 11 dessas pontes de embarque, todas adquiridas, mas quatro nunca instaladas. Isso porque faltavam as obras civis dos chamados conectores, a estrutura para a instalação dos fingers, que ficaram armazenados no aeroporto, sem uso.

Em 21 de novembro de 2008, o consórcio MPE/Hexagonal foi contratado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), por R$ 8,75 milhões, para completar o serviço até o próximo dia 14 de maio. O serviço é a segunda etapa do conector (aqueles corredores por onde o passageiro anda, antes de chegar aos fingers). É no conector que as pontes de embarque serão acopladas.

Mas diretor técnico do Snea, comandante Ronaldo Jenkins, aponta ainda para a necessidade de ampliação do espaço interno destinado ao atendimento dos passageiros pelas companhias aéreas.

"Pode ser um problema de configuração (layout), porque o aeroporto é grande, mas é preciso aumentar as áreas de check-in e as salas de embarque", afirma o diretor técnico.

Além disso, em um aspecto mais técnico, o Snea identificou a necessidade de adaptar a chamada saída rápida da pista principal para aviões de grande porte, para que eles possam liberar a pista maior em menos tempo para decolagens e pousos de outras aeronaves.

Aeroportos terão R$ 5,5 bi até 2014

Salgado Filho é um dos aeroportos mais defasados para a Copa

Alexandre de Santi - Zero Hora

O aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, é um dos casos mais graves na preparação da infraestrutura para a Copa do Mundo de 2014, que será realizada no Brasil. A constatação é de um estudo apresentado pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), que mostrou os gargalos da aviação civil para o evento esportivo, já levando em conta os investimentos oficiais previstos pela Infraero, a estatal que administra os principais aeroportos do país.

Segundo o Snea, que representa as companhias aéreas, os projetos em andamento nos aeroportos das cidades-sede da Copa serão suficientes apenas para atender ao aumento natural da demanda prevista para o Brasil.

– O problema não é 2014. Teremos preocupações sérias antes disso – diz o presidente do Snea, José Marcio Mollo.

A situação é grave, diz o diretor técnico da entidade, Ronaldo Jenkins, porque a maior parte das obras só ficará pronta em 2014. Até lá, terminais como o Salgado Filho conviverão com sobrecarga. O aeroporto da Capital tem capacidade para 4 milhões de passageiros por ano, mas, em 2009, já recebeu mais de 5,6 milhões de viajantes.

Se as obras seguirem o cronograma da Infraero, a ampliação de 50% do terminal será concluída em 2013, quando 7,6 milhões de passageiros passarão pelo Salgado Filho, quase o dobro do máximo previsto no projeto original. É o segundo caso mais grave entre os 16 aeroportos estudados pelo Snea e pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), atrás apenas do terminal de Brasília.

Jenkins lembrou que os prazos para a realização das obras previstas não podem ser acelerados – e ainda correm risco de atrasar por ações judiciais e problemas em licitações, contratempos comuns no setor público.

O Snea aguarda estudos do governo federal sobre novos modelos de administração dos aeroportos, como privatização e concessões. Jenkins, entretanto, não se mostra otimista com as alternativas. Lembra que há três anos, quando as companhias aéreas se candidataram para construir, com recursos próprios, o terceiro terminal de passageiros no aeroporto em Guarulhos (SP), os departamentos jurídicos das empresas e da Infraero não encontraram um modelo legal que permitisse a parceria.

A privatização, avaliada pelo governo, não é uma alternativa viável, segundo o Snea. Casos malsucedidos na Argentina e na Grã-Bretanha desestimulam a experiência. Uma possibilidade é limitar a capacidade dos aeroportos, para evitar a sobrecarga.

– Possível, é. Mas que indústria é essa que tem sua atividade cerceada mesmo com aumento da demanda? – reclama Jenkins.

A Infraero informou, por meio da assessoria de imprensa, que não recebeu o estudo do Snea, por isso não faria comentários. Ainda de acordo com a estatal, os investimentos para melhorar a infraestrutura aeroportuária para a Copa do Mundo de 2014 estão dentro do cronograma. A empresa pretende investir R$ 4,6 bilhões em 16 terminais, incluindo os 12 aeroportos das cidades-sede.

Problemas em Terra

DA REPORTAGEM LOCAL - Folha de SP

O setor aéreo brasileiro cresce a uma taxa anual próxima dos 10% há quase dez anos. Se avançar a uma taxa anual de 7% até 2027, o país terá, em 2030, o mesmo patamar de passageiros embarcados por habitante dos EUA da década de 70, avalia a consultoria Bain & Company. Isso, é claro, pressupondo um aumento de capacidade aeroportuária na região de São Paulo, maior mercado consumidor do país.

Para os próximos anos, o grande motor do crescimento será o aumento do poder de consumo da nova classe média. A inclusão dos novos consumidores deve mudar o perfil do viajante, tornando-o mais parecido com o americano.

Hoje, 70% das viagens no Brasil são feitas a negócios, e o restante, a lazer. Nos Estados Unidos, a proporção é inversa. Com praticamente 1 passageiro embarcado a cada 4 habitantes, a aviação brasileira se compara à norte-americana na década de 50.

Com um agravante: nos Estados Unidos dos anos 50, período marcado pela forte expansão da classe média, a infraestrutura era muito mais abrangente, com grandes aeroportos espalhados por todo o país.

Para o sócio da consultoria Bain & Company André Castel-lini, essa defasagem reflete a baixa renda per capita do Brasil e também a concentração da atividade econômica.

"A atividade industrial, que ainda é um grande determinante das viagens a negócios, é muito concentrada no Sul e no Sudeste. Só mais recentemente estamos vendo o crescimento do Nordeste, das fronteiras agrícolas no Centro-Oeste."

Segundo Castellini, está evidente que a aviação brasileira não se desenvolve mais rapidamente pela limitação da infraestrutura.

Nos EUA das décadas de 50, 60 e 70, o impulso de infraestrutura deu-se em razão da atividade militar num momento em que não havia tanta restrição geográfica ou ambiental.

"A cada dia que passa, com as exigências ambientais, é cada vez mais difícil conseguir espaço para novos aeroportos", diz. Num cenário mais otimista, se a capacidade da infraestrutura for ampliada, o crescimento do setor poderá ser de dois pontos percentuais a mais (9%), segundo as previsões da Bain.

Isso colocaria o Brasil no início da década de 80 dos Estados Unidos (1,09 embarque por habitante). A projeção considera a previsão do IBGE para a população, de 232 milhões de brasileiros em 2027.

Aviação no Brasil é menor que a dos EUA em 1970

Estatal afirma que age com ''máxima transparência'' e tem ''obrigação de colaborar com as investigações''

Fausto Macedo e Bruno Tavares - O Estado de SP

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) informou que tem colaborado com as investigações da Polícia Federal, por "ser grande interessada na apuração dos fatos e na devida correção das possíveis irregularidades". "A Infraero pauta sua gestão pela máxima transparência e, como empresa pública, tem a obrigação de colaborar com as investigações, o que já vem fazendo e assim continuará".

A ex-superintendente jurídica da Infraero Josefina Pinha disse que não teve acesso ao relatório final do inquérito, "mas pode intuir que a pressa de concluí-lo, como lhe foi alegado, pode ter levado a equívocos lastimáveis". Ela afirma que "não elaborou nem rubricou qualquer dos contratos relativos às citadas obras".

Os advogados criminalistas Renato Vieira e André Kehdi ressaltaram que o indiciamento de Eleuza Lores foi suspenso pelo Superior Tribunal de Justiça, que acolheu habeas corpus em favor da exdiretora de Engenharia da Infraero. "O STJ decidiu que enquanto o Tribunal de Contas da União não der uma palavra definitiva sobre os contratos da Infraero qualquer indiciamento é precipitação", anota Vieira.

A construtora Norberto Odebrecht diz que "cumpriu rigorosamente suas obrigações contratuais com a Infraero, não havendo qualquer envolvimento da empresa ou de seus funcionários em supostas irregularidades". E que "está segura de que o comportamento ético e lícito que pauta sua atuação será confirmado pela Justiça".

"Repudiamos isso com veemência, pois o que se vê ali são fantasias do delegado", declarou o advogado da Construcap, Aloísio Lacerda Medeiros. "Não sei como ele conseguiu atribuir a uma empresa séria condutas tão graves. Não vi no inquérito policial qualquer ligação com ato de corrupção."

Em nota, a Camargo Corrêa negou "qualquer irregularidade na obra citada e aguarda ser notificada para comprovar a licitude de sua participação no processo".

O criminalista Antonio Claudio Mariz de Oliveira, que defende a empreiteira Galvão, condenou "mais um inquérito secreto instaurado no Brasil". Ele destacou que "empresários de bem se veem acusados sem saberem o porquê". "Esse inquérito teve curso à revelia de todos os interessados que são os diretores das construtoras envolvidas nas obras de vários aeroportos do País", assinala Mariz.

A Queiroz Galvão informou que "não se manifestará neste momento, pois não teve acesso à integridade do inquérito". A Mendes Júnior disse desconhecer o indiciamento de representantes da empresa. A Serveng afirma que não tem nenhuma informação sobre o inquérito.

O criminalista Antonio Pitombo, que defende a construtora Beter, aponta erros nos laudos da PF.

"Fizemos longa análise dos laudos e verificamos que eles estão errados. Fizemos uma série de questionamentos para erros técnicos e impropriedades dos critérios usados pelos peritos. A investigação precisa ser mais bem feita", afirmou.

A Enpress afirma que a PF não encontrou "irregularidades nos serviços prestados pela empresa, que é a execução de grooving (ranhuras no asfalto)".

A Cima diz que "até o momento não tem conhecimento" do inquérito e que prestou serviço para a Infraero em "obras de pequeno porte" nos aeroportos de Uberlância e Uberaba. Por fim, salienta que venceu as concorrências com propostas menores do que o orçado pela Infraero.

Procuradas, as construtoras OAS, Carioca, Via Engenharia, Constran, Gautama, Estacon, Financial e Triunfo não responderam.

Infraero diz apoiar PF e empreiteiras negam desvios

Felipe Recondo - O Estado de SP

O loteamento político da Infraero no governo Lula é citado como um dos responsáveis pelas falhas na administração do setor de aviação e a crise enfrentada nos últimos anos. Depois do apagão aéreo, do acidente com o avião da Gol e das denúncias de corrupção na estatal, o governo mudou o perfil do comando da estatal e enxugou os cargos de confiança. As denúncias contra o órgão cessaram.

No começo do governo, em 2003, Lula nomeou o petista Carlos Wilson para o comando do órgão. Nesse período, o número de funcionários comissionados na Infraero chegou a 240. Ele deixou o cargo em 2006, para disputar uma vaga na Câmara. Sua gestão foi um dos principais objetos da CPI do Apagão Aéreo, instalada na Câmara. Carlos Wilson foi então substituído pelo o brigadeiro José Carlos Pereira.

O apagão aéreo levou o presidente Lula a nomear Nelson Jobim para o Ministério da Defesa.Diante do desgaste provocado pelos atrasos, cancelamentos de voos e as longas filas nos aeroportos, Jobim trocou o comando da Infraero: saiu José Carlos Pereira e entrou Sérgio Gaudenzi, indicação feita pelo PSB. Jobim iniciou um plano para a profissionalização da empresa e privatização dos aeroportos rentáveis. O primeiro passo foi uma redução dos cargos políticos. Nesse meio tempo, Gaudenzi pediu demissão e deixou o caminho aberto para uma indicação eminentemente técnica. Jobim indicou um homem de sua confiança para a presidência da empresa: Murilo Marques Barboza.

Infraero sofreu loteamento político

Relatório diz que esquema de fraudes em licitações foi arquitetado pela cúpula da Infraero na gestão Carlos Wilson

Fausto Macedo e Bruno Tavares - O Estado de SP

A Polícia Federal apontou superfaturamento de R$ 991,8 milhões nas obras de dez aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) - Corumbá, Congonhas, Guarulhos, Brasília, Goiânia, Cuiabá, Macapá, Uberlândia, Vitória e Santos Dumont. Todas as obras foram contratadas durante o primeiro mandato do governo Luiz Inácio Lula da Silva, entre 2003 e 2006.

Relatório final da Operação Caixa Preta sustenta que o desvio é resultado de um esquema de fraudes em licitações arquitetado pela cúpula da estatal na administração Carlos Wilson, que presidiu a Infraero naquele período. Ex-deputado, ex-senador e ex-governador de Pernambuco (1990), Carlos Wilson foi filiado à antiga Arena, ao PMDB, ao PSDB e, por último, ao PT. Ele morreu em abril de 2009, aos 59 anos, vítima de câncer.

Os principais assessores de Wilson no comando da Infraero foram enquadrados pela PF: Josefina Valle de Oliveira Pinha, ex-advogada-geral do Senado que exerceu a função de superintendente jurídica da estatal; Adenahuer Figueira Nunes, ex-diretor financeiro, e Eleuza Lores, ex-diretora de engenharia - o indiciamento de Eleuza foi suspenso pelo Superior Tribunal de Justiça.

O dossiê da PF esmiúça em 188 páginas como operou "um seleto e ajustado grupo" de 18 empreiteiras. A Polícia Federal imputa seis crimes a 52 investigados, entre ex-dirigentes e funcionários da Infraero, empresários, projetistas e fiscais: formação de quadrilha, peculato (crime contra a administração pública), corrupção ativa e passiva, crimes contra a ordem econômica e fraude em licitações.

O inquérito foi aberto em novembro de 2006 pela Superintendência Regional da PF em Brasília.

Equipes multidisciplinares formadas por peritos criminais federais, engenheiros civis, mecânicos, elétricos, eletrônicos e cartográficos inspecionaram um a um os aeroportos. Interceptações telefônicas revelaram estreito contato entre ex-diretores da Infraero e funcionários de empreiteiras. A investigação foi conduzida pelos delegados César Leandro Hübner e Felipe Alcântara de Barros Leal. "A equipe policial identificou um enorme superfaturamento nos preços e quantidades dos serviços praticados pelas empresas contratadas em um montante aproximado de R$ 1 bilhão em valores atualizados", assinala o texto.

À página 26 do relatório a PF estima que o valor superfaturado seria suficiente para construir 34.193 casas populares, "o que equivale a todas as moradias de uma cidade de 112.837 habitantes". O desvio corresponde ainda ao total necessário para a construção do Terminal 3 do Aeroporto Internacional de Guarulhos, obra tida como fundamental para suportar o crescimento do setor aéreo e receber com conforto os turistas para a Copa 2014.

LAUDOS

Laudos periciais revelam gastos a maior. Com base no laudo 761/2009, do Instituto Nacional de Criminalística (INC), braço da Diretoria Técnico-Científica, a PF afirma que "a Norberto Odebrecht figura como responsável por um desvio do valor atualizado de R$ 163, 25 milhões dos cofres públicos".

Na obra do Santos Dumont (RJ), diz a PF, a Odebrecht "apresentou superfaturamento no valor de R$ 17,25 milhões". Segundo o relatório, "essa modalidade de superfaturamento se caracteriza pela cobrança em duplicidade, ou cobrança por serviço não executado".

O laudo 781/2009 indica que a Via Engenharia "figura como responsável por desvio de R$ 40,65 milhões das obras do aeroporto de Goiânia".

A PF aponta intrincada teia de relacionamentos entre os acusados. "Percebe-se a existência de robustos indícios de um esquema fraudulento de corrupção envolvendo servidores da Infraero e representantes legais e/ou de fato de sociedades empresariais construtoras, projetistas e de fiscalização, objetivando, por meio de conluio de vontades de mais de três pessoas, frustrar de forma reiterada o caráter competitivo de licitações, possibilitando, em seguida, modificações e vantagens em favor de tais sociedades empresariais."

São alvos do inquérito 18 empreiteiras: Odebrecht, OAS, Carioca, Construcap, Camargo Corrêa, Galvão, Via Engenharia, Queiroz Galvão, Constran, Mendes Júnior, Serveng Civilsan, Gautama, Beter, Estacon, Financial, Enpress, Triunfo e Cima. Elas negam irregularidades (veja na página A6). As fraudes, diz a PF, tiveram apoio de altos funcionários da Infraero. "Objetivando beneficiar seleto grupo de empresários, precisava-se restringir o caráter competitivo das licitações necessárias à aplicação dos recursos federais. Para tanto, eram necessárias mudanças estruturais e normativas na Infraero."

A PF destaca algumas "manobras" da direção da estatal, como contratação de uma mesma empresa para executar diferentes obras no aeroporto e a adoção da modalidade de técnica e preço. A primeira, segundo a PF, restringe a quantidade de licitações e, consequentemente, o número de empresas contratadas. A outra, embora não tivesse o "condão de direcionar a licitação, foi crucial para os atos preparatórios seguintes, que implicaram a agregação de subjetividade ao certame, facilitando os ajustes ilícitos".

A PF aponta formação de cartel - conluio entre empresas para prejudicar concorrentes -, inclusão indevida de etapa de pré-qualificação, mudanças de regras durante a licitação. Os peritos constataram dois tipos de superfaturamento: por falta de qualidade e quantidade e por sobrepreço e jogo de planilha.