Roberta Campassi, de São Paulo – Valor
Fusões e aquisições entre empresas aéreas são a melhor resposta que a aviação pode dar à crise mundial, segundo uma análise da Booz & Company. O processo de consolidação ainda esbarra em obstáculos regulatórios, mas promete ser muito mais eficiente do que o encolhimento das operação que as companhias vêm promovendo em todo o mundo, diz a consultoria.
Todas as companhias aéreas precisam cortar custos no curto prazo para enfrentar a recessão – o setor aéreo pode ter prejuízos de US$ 9 bilhões em 2009, segundo projeção da Iata (ver ao lado). A forma mais rápida de economizar é eliminar voos vazios e paralisar parte da frota, diz Jürgen Ringbeck, sócio responsável pelo setor de transportes da Booz & Company. Esses cortes de capacidade, contudo, trazem problemas. As empresas tendem a reduzir oferta em ritmo menor do que a queda da demanda e, assim, correm o risco de continuar com voos vazios e preços de passagem reduzidos. A redução da capacidade reduz ganhos de escala e a diluição de custos fixos. Esse efeito é mais visível sobre empresas menores: quando uma aérea com menos de 100 aviões encolhe 15%, por exemplo, perde até 10% das vantagens de escala.
"Nessas condições, a consolidação da indústria aérea parece inevitável", diz Ringbeck. "A única alternativa a ela seria o retorno à era de empresas controladas pelo Estado e de mercados regulados, perspectivas altamente desinteressantes." A fusão entre empresas aéreas, segundo ele, é eficaz porque permite eliminar sobreposição de voos, elevar ganhos de escala e direcionar uma eventual sobra de oferta para novos mercados.
Para identificar quais companhias aéreas mundiais estão mais preparadas para levar adiante o processo de fusões, a Booz separou-as conforme a saúde financeira e as vantagens estratégicas.
De 36 empresas analisadas, apenas cinco ostentavam finanças excelentes até o fim de 2008, sendo que quatro delas operam estritamente no modelo de "baixo-custo, baixa tarifa" - Southwest, Ryanair, easyJet e AirAsia - e uma tem serviços tradicionais - a Singapore Airlines (ver quadro). No segundo grupo, de condição financeira sólida, estão 15 aéreas que incluem as europeias tradicionais e as maiores sul-americanas - Lan, TAM e Gol. Já no conjunto de aéreas em condições econômicas precárias, estão listadas 16 empresas, entre elas todas as grandes americanas.
Para Ringbeck, tanto as empresas em situação econômica excelentes quanto as grandes europeias no segundo grupo - Lufthansa, Air France-KLM e British - têm não apenas saúde financeira como posições estratégicas muito relevantes. "Elas serão reais vencedoras na próxima fase de desenvolvimento da indústria aérea, redesenhando o setor a seu favor", diz o consultor. A Air France-KLM e a Lufthansa já têm sido bem ativas em aquisições dentro da Europa e no aprofundamento de alianças mundiais. Segundo Ringbeck, as empresas de baixo custo easyJet e Ryanair também estão prontas para promover fusões e aquisições.
No caso das grandes aéreas americanas, diz o especialista, elas ainda têm muitas vantagens estratégicas, por isso devem buscar a consolidação em seus mercados - como fez a Delta com a Northwest no ano passado e como a Continental pode vir a fazer com a United. Um estímulo a mais para esse processo nos EUA é que "o governo americano pode ver essas empresas como grandes demais para falir". Para as empresas em situação financeira sólida, mas sem tantas vantagens estratégicas como as grandes europeias e americanas, a avaliação de Ringbeck, é que elas podem conseguir sobreviver independentes à recessão.
Contudo, no caso daquelas com finanças precárias e pouca relevância competitiva, o consultor vaticina que restam poucas opções: partir em busca de financiamentos externos ou de acordos para serem compradas. Sem essas ações, a falência pode ser inevitável. É o caso de empresas como a Air Berlin, Korean Airlines ou mesmo Air Canada. "Essas empresas aéreas precisam entender que o tempo é curto", diz Ringbeck.
